近幾年，我國現(xiàn)代物流有了快速發(fā)展,，與之相應的物流園區(qū)也發(fā)展很快,。物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展到一定階段時所產(chǎn)生的新興物流集疏方式，是具有一定規(guī)模和綜合服務功能的物流集結點,。物流園區(qū)是一個空間概念,，與工業(yè)園區(qū),、高新區(qū)一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性或相關性且集中連片的物流用地空間,。據(jù)不完全統(tǒng)計,，目前全國正在建設和規(guī)劃建設的物流園區(qū)（基地、中心）多達幾百家,，在投資規(guī)模上,，動輒就是幾千萬、幾億元,、甚至幾十億,、上百億。有的物流園區(qū)雖然建起來了,，但卻出現(xiàn)無企業(yè)入駐的現(xiàn)象,。據(jù)調查我國目前物流園區(qū)的空置率高達60%。面對全國各地如火如荼的物流園區(qū)建設,，我們應冷靜思考,，物流園區(qū)應如何建設？如何經(jīng)營,？近期,，國務院在全國開展的土地治理和園區(qū)治理，也給物流園區(qū)熱敲響了警鐘,。因此,，借鑒發(fā)達國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗,，將國內外物流園區(qū)的規(guī)劃建設和經(jīng)營管理進行比較分析，理清建設思路,，是十分必要的,。
一、國內外物流園區(qū)空間布局規(guī)劃比較
物流園區(qū)的產(chǎn)生原因決定了物流園區(qū)大都布局在城市中心區(qū)邊緣或城市邊緣,，交通條件較好,，用地充足的地方。上個世紀60年代末,、70年代初在歐洲,，法國和意大利開始開發(fā)建設物流園區(qū)。德國也在80年代進行了第一個物流園區(qū)的試驗項目,。目前,，僅在西歐就有100多個物流園區(qū)，而德國是歐洲物流發(fā)展最好的國家,，在物流園區(qū)的建設方面一直處于世界領先地位,。德國政府在統(tǒng)籌考慮交通干線,、運輸樞紐規(guī)劃的基礎上，通過對經(jīng)濟布局,、物流現(xiàn)狀進行調查,，根據(jù)各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區(qū)的布局與未來發(fā)展進行科學合理的規(guī)劃,。1992年,，德國政府從鐵路運輸?shù)目紤]出發(fā)，由當時的聯(lián)邦鐵道部和過去東德的鐵路局合作,，做了全國物流園區(qū)的總體規(guī)劃,，規(guī)劃在全德國境內建造28個物流園區(qū)。1995年,，對規(guī)劃進行修改,，由28個物流園區(qū)擴建到39個，這39個物流園區(qū)在德國形成一個網(wǎng)絡,。
日本在1964年開始對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行調控,，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃，在規(guī)劃中將日本1道1都2府43縣按經(jīng)濟特性分為八大物流區(qū)域,，進行區(qū)域間物流和區(qū)域內物流的分類,，形成物流團地（物流園區(qū)）和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡，然后通過干線運輸（高速鐵路,、高速公路和近海運輸）形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng),，最后形成全國范圍的物流體系。在1966年制定的《流通業(yè)務市街地整頓法律》中,，確定東京,、大阪、名古屋,、廣島等30個城市為都市物流,。按人口（150-300萬）、經(jīng)濟總量,、運輸總量,、區(qū)域交通條件確定分布物流團地的數(shù)量。
在我國,，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展較晚,，目前尚沒有全國性的物流體系或物流園區(qū)規(guī)劃，部分地區(qū)也僅做過物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃,，對物流園區(qū)建設的針對性不強,。而有關物流園區(qū)的規(guī)劃基本上都是市一級政府在做，如深圳,、廣州,、上海,、無錫、杭州等,。由于缺少更高層次規(guī)劃的指導,，目前我國物流園區(qū)的布局規(guī)劃相當混亂，園區(qū)與園區(qū)之間布局規(guī)劃存在較大的沖突,，實施中重復建設,，資源浪費現(xiàn)象嚴重。因此,，從國外園區(qū)發(fā)展的成功經(jīng)驗,，對比我們園區(qū)的建設，在對物流園區(qū)進行空間布局規(guī)劃時,，應打破各地區(qū),、部門和行業(yè)分割的管理，協(xié)調好各方的關系,，從更高層次進行統(tǒng)籌規(guī)劃,。也就是說，中央或省一級政府須從宏觀經(jīng)濟發(fā)展出發(fā),，對省及區(qū)域甚至全國市場的發(fā)展和貨物流通量等情況進行認真的調查分析和預測,，根據(jù)長遠和近期的貨物流通量，進行資源整合,，優(yōu)勢互補,，確定物流園區(qū)的空間布局規(guī)劃和建設規(guī)模。同時為吸引物流,、配送轉運中心等企業(yè)在園區(qū)集聚,，物流園區(qū)在空間布局時還需要考慮物流市場需求、地價,、交通設施,、勞動力成本及環(huán)境等多方面因素,。
二,、國內外物流園區(qū)的數(shù)量及占地規(guī)模比較
物流園區(qū)一般以倉儲、運輸 ,、加工等用地為主,，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢,、維修,、綜合服務等設施用地。在建設面積和園區(qū)的數(shù)量上,，各國也不盡相同,。日本是最早建立物流園區(qū)的國家,，自1965年至今已建成20多個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地約74公頃,，有代表性的如東京的和平島,、葛西、板橋和足立四大物流園區(qū),。韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區(qū),，占地規(guī)模都是33公頃；荷蘭統(tǒng)計的14個物流園區(qū),，平均占地44.8公頃,，代表性園區(qū)如鹿特丹海港物流園區(qū)和阿姆斯特丹契福爾機場物流園區(qū)。比利時的Cargovil物流區(qū)占地75公頃,。相比英國的物流園區(qū)的規(guī)模則小得多,，1988年建設的第一個物流園區(qū)占地不到1公頃。相反,，德國的一些貨運中心的占地規(guī)模較大,，如不萊梅的貨運中心占地在100公頃以上，代表性園區(qū)如不萊梅貨運村和圖林根物流基地,。一般來說,，國外物流園區(qū)用地多在7公頃以上，最大約1平方公里,。
目前我國在建和規(guī)劃的物流園區(qū)大多是綜合性的物流園區(qū),，主要分布在長江三角州、珠江三角州和環(huán)渤海灣等東南部沿海區(qū)域,，內陸和交通滯后地區(qū)比較少,。園區(qū)用地規(guī)模普遍較大，大多在100公頃以上,。例如深圳平湖物流基地規(guī)劃面積達1600公頃,，上海寶山物流園區(qū)200公頃，北京通州物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)675公頃,，大連國際物流園區(qū)760公頃,，筍崗——清水河物流園區(qū)規(guī)劃占地237公頃等。從日本情況來看,，2003年日本的GDP處于世界第二位,，是中國的3倍多，但日本至今只建成了20多個大規(guī)模的物流園區(qū),，平均占地僅74公頃,，這不能不引起我們的反思。物流園區(qū)數(shù)量和規(guī)模應定多大,？一般來說,，物流園區(qū)的數(shù)量,、規(guī)模與物流量需求有較大關系，而物流量需求大小受國內生產(chǎn)總值（GDP）的影響,。在其他因素不變的情況下,，一般GDP越大，物流量需求也相應越大,，表現(xiàn)到物流園區(qū)的數(shù)量,、規(guī)模上就是數(shù)量可能增多、規(guī)模加大,。因此,，一個國家、城市應建物流園區(qū)的數(shù)量,、規(guī)模不僅要看此國家,、城市的物流量預測值，還要考慮交通區(qū)位條件,，該地區(qū)在整個區(qū)域中的核心功能地位,、地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)構成,、物流設施水平等,。
三、國內外物流園區(qū)的建設模式比較
由于物流園區(qū)一般投資較大,，涉及多個方面,，且具有公益性特征，因而,，國內外物流園區(qū)的建設中,，一般都有政府參與。但政府在物流園區(qū)規(guī)劃和建設中的作用和地位,，由于各國國情不同,，各國政府在園區(qū)中的角色也不盡相同，各國的物流園區(qū)的建設模式也存在很大區(qū)別,。
目前,，國外發(fā)達國家的物流園區(qū)建設模式的代表主要是：德國模式和日本模式。德國首先由聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃,，在全國范圍內規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局,、用地規(guī)模與未來發(fā)展,；其次,，由州及地方市政府作為園區(qū)的主要投資人進行扶持建設。然后,，進行企業(yè)化經(jīng)營管理,。負責管理物流園區(qū)的有限公司受投資人的共同委托,，負責園區(qū)的生地購買、基礎設施及配套設施的建設,，以及園區(qū)建成后的地產(chǎn)出售,、租賃、物業(yè)管理和信息服務,。最后是入駐企業(yè)的自主經(jīng)營,，企業(yè)依據(jù)自身經(jīng)營需要建設相應的庫房、堆場,、車間,、配備相關的機械設備和輔助設施。其資金來源由各級政府直接出資為主,，信用貸款和企業(yè)投資為補充,，其園區(qū)管理機構主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式（后者為主）。如不萊梅“貨運村”的經(jīng)濟促進公司,，圖林根物流基地的管理有限公司,。
日本主要是政府統(tǒng)一規(guī)劃集資、行業(yè)協(xié)會組織集資和企業(yè)自主經(jīng)營的建設模式,，其資金來源由政府低息貸款以及生地的買賣差價而來,，其園區(qū)管理機構主要是由園區(qū)企業(yè)組成聯(lián)合會（組織）進行管理。日本政府牽頭確定物流園區(qū)規(guī)劃,，并將已規(guī)劃的物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會,，然后由各協(xié)會以股份制的形式向其會員企業(yè)融資，所融資金用來購買土地和興建物流設施,，不足部分由政府提供低息貸款,。這樣，企業(yè),、協(xié)會和政府就結成了一個利益共同體,。政府對已確定的物流園區(qū)積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時,，促進物流基地的地價和房產(chǎn)升值,，使投資者得到回報。
我國各地的情況差異較大,，因而物流園區(qū)的建設模式也存在較大的差異,，但總體的建設模式有以下幾種：一是政府規(guī)劃，工業(yè)地產(chǎn)商主導,。政府對物流園區(qū)進行統(tǒng)一規(guī)劃,，將物流園區(qū)作為工業(yè)地產(chǎn)項目，通過給予開發(fā)者適應工業(yè)項目開發(fā)的適宜的土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等相關政策,，由工業(yè)地產(chǎn)商進行物流園區(qū)的道路,、倉庫和其他物流基礎性裝備的建設和投資，建成后,，物流企業(yè)通過租賃或出讓的方式進入到物流園區(qū),，工業(yè)地產(chǎn)商負責園區(qū)的物業(yè)管理。該模式要求投資量很大,，但統(tǒng)一建設可以使園區(qū)布局合理,。能夠采用這種模式的往往是那些占有戰(zhàn)略性資源的物流園區(qū)，由于其對戰(zhàn)略性資源的壟斷使其處于供方市場,，如依靠空港,、海港的物流園區(qū)。二是在政府的指導規(guī)劃下,，企業(yè)自行投資,、建設和經(jīng)營管理。相應的其資金來源就是由各級政府出資,，銀行貸款或企業(yè)（包括外資企業(yè)）自籌資金,、政府貸款，其園區(qū)管理機構是由政府成立相應管理部門進行管理或出資方設立子公司來進行管理,，如傳化集團設立的傳化物流基地,。但這種模式需要政府加強引導，宏觀規(guī)劃,，避免各自為政,。三是經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式。這種模式是將物流園區(qū)作為一個類似于目前的工業(yè)開發(fā)區(qū),、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)或高新技術開發(fā)區(qū)的項目進行有組織的開發(fā)和建設,。四是物流企業(yè)自主開發(fā)。物流企業(yè)根據(jù)市場需要,，自行征用土地,、自行開發(fā)建設。從我國目前看,，在園區(qū)建設嚴重缺乏資金的情況下,，采取“政府規(guī)劃，企業(yè)自主開發(fā)”的模式,，可以使園區(qū)開發(fā)資金多元化,，比較現(xiàn)實和可行。
四,、國內外物流園區(qū)的政府支持比較
物流園區(qū)的建設離不開政府的支持,，政府的支持力度將在很大程度上決定物流基地建設的成功與否。國外發(fā)達國家經(jīng)過多年的發(fā)展，在物流（包括物流園區(qū)）的管理方面已經(jīng)形成了一套“政府行政管理的,、司法機構規(guī)范企業(yè)行為的,、行業(yè)組織協(xié)調管理的,，企業(yè)自主的管理體制”,，由于各國的國情不同而有所差異。現(xiàn)就日本和歐洲國家的政府扶持政策進行比較,。例如：在資金政策方面,，日本要求銀行提供長期低息貸款或無息貸款；歐洲國家,，如比利時政府為一些配送中心建設提供投資,；法國政府要求地方各級政府通過商會資助物流園區(qū)的建設，并對物流基礎設施的建設提供一定資助,。在稅收政策方面,，日本對土地提供者給予減稅政策；歐洲國家,，如法國的一些地方政府對物流配送業(yè)采取了開始5年免稅和給20個雇員每人以2萬法郎補貼的鼓勵政策,；比利時政府也通過減免稅收來鼓勵國外企業(yè)投資建設配送中心。在土地政策方面,，日本規(guī)劃有利于未來設施配套建設的地塊作為物流園區(qū)基地,；歐洲國家，如德國由州政府提供建設所需要的土地及公路,、鐵路通訊等交通設施,。在基礎設施政策方面，日本政府對已確定的物流園區(qū)積極加快交通設施的配套建設,；歐洲國家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路,、鐵路的基礎設施建設。
     我國各地情況不同,，政府支持力度也不同,，但從目前國內已經(jīng)出臺的關于物流發(fā)展的政策看，關于物流園區(qū)的政策占有較為重要的地位,，這些政策主要內容包括以下幾個方面,。一是用地優(yōu)惠政策。如廣東東莞市對物流基礎設施用地免予繳納土地出讓金,。南京市規(guī)定,，經(jīng)南京市市政府批準的重點物流企業(yè)，土地出讓金市留成部分亦全免,，企業(yè)經(jīng)批準原劃撥土地自行改造為物流配送中心,、凡未涉及產(chǎn)權變更、轉讓或出租的，免予繳納土地出讓金,。 二是財稅優(yōu)惠政策,。南京市市政府決定，凡到龍?zhí)?、祿口,、王家灣三大物流園區(qū)注冊經(jīng)營的物流企業(yè)，在市政府權力范圍內的相關規(guī)費一律免除,；為支持祿口機場多開辟國際航線,，對暫時虧損的航線航班，由市政府給予一定扶持,。東莞市政府拿出300萬,，貼息支持物流龍頭企業(yè)。三是其他與園區(qū)發(fā)展有關的政策,。如用電優(yōu)惠政策,，對龍頭物流企業(yè)給予優(yōu)惠；融資優(yōu)惠政策,，加大對物流企業(yè)的信貸支持,；行政監(jiān)管支持，包括簡化辦證手續(xù)或取消物流相關服務企業(yè)的行政審批限制等,。尤其是2004年8月5日,，經(jīng)國務院批準，國家發(fā)改委,、商務部,、公安部、鐵道部,、交通部,、海關總署、稅務總局,、民航總局,、工商總局等九個部委，聯(lián)合制定發(fā)布的《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》,，對促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了強大的政策支持,，現(xiàn)代物流已成為我國經(jīng)濟發(fā)展和投資的熱點，現(xiàn)代物流已被置于空前重要的發(fā)展地位,。
五,、國內外物流園區(qū)的贏利模式比較
現(xiàn)代物流園區(qū)的建設是一項復雜而長期的工程，投資大,，回收周期長,，國外物流基地的投資收益期大約在15年左右,，我國的物流園區(qū)也很難在短期內實現(xiàn)贏利。因此,，對于資金的回收不可“急功近利”,，從某種程度上講，建設物流園區(qū)是一項公益性事業(yè),，但我們在講社會效益的同時,，園區(qū)的經(jīng)濟效益也是不能忽視的，這對于園區(qū)的發(fā)展壯大和可持續(xù)發(fā)展是至關重要的,，我們可以從國內外的物流園區(qū)的贏利模式上得到一些借鑒和啟發(fā),。
1,、日本“物流團地”（Distribution Park）的贏利模式
總結其贏利模式,，主要有兩個方面，一是地價的升值,，二是低廉的倉庫租金,。集資企業(yè)租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業(yè),，政府對已確定的物流園區(qū)積極加快交通設施的配套建設,，以促進其他企業(yè)入駐園區(qū)，從而使園區(qū)投資者得到回報,。
2,、德國“貨運村”（Freight Village）的贏利模式
其贏利模式也主要來自兩方面：一是出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業(yè)或與運輸有關的企業(yè)出租,，承租企業(yè)則依據(jù)自身的經(jīng)營需要建設相應的庫房,、堆場、車間,、配備相關的機械設備和附屬設施并交納相關費用,。二是服務費，提供良好的公共設施和優(yōu)良的服務并收取一定的服務費,。
3,、中國不同類型物流園區(qū)的贏利模式
（1）轉運型物流園區(qū)的贏利模式。該類型物流園區(qū)是指可以實現(xiàn)運輸方式轉換的物流園區(qū),，例如港口碼頭,、航空港、鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站等,。典型的園區(qū)有北京空港物流園區(qū),，廣州保稅物流園區(qū)，蘇州工業(yè)園區(qū)保稅物流中心,、上海外高橋物流園區(qū)等,。這類園區(qū)一般具有較好的地理優(yōu)勢,，因此，在初期可以開展與貨物轉運有關的基本物流服務,，如提供倉儲,、多式聯(lián)運等物流服務；在發(fā)展中期可以大力發(fā)展保稅物流,，如進行保稅倉儲,、保稅展示、物流加工作業(yè),、運輸配送,、貿易服務以及其他相配套的商務服務活動；在發(fā)展后期,，可以提供貨物中轉站特色的增值服務,，即提供除基本運輸和倉儲以外的包裝、再包裝,、流通加工,、分揀、配送和信息反饋等,，此外還可開展覆蓋全國,、連接全球的物流商務平臺，提供網(wǎng)上交易,、通關代理,、保險、銀行支付信息服務功能,，這些增值服務,，能有效地擴大園區(qū)的利潤來源，也為園區(qū)的贏利提供了保障,。
（2）倉儲配送型物流園區(qū)的贏利模式,。此類園區(qū)主要是以大規(guī)模倉庫群為基礎，以倉儲,，配送和批發(fā)交易功能為主,。因此，這類園區(qū)的建設往往采用分期滾動建設的方式,，在一期投資基本收回的條件下再進行下一期投資,，一邊收回投資，一邊擴大建設,。這樣一方面可以避免盲目投資,，降低風險，另一方面也可以最大限度地減少原始資本的投入,，縮短整個項目的投資回收期,。在園區(qū)運作上,，充分利用自己的倉儲優(yōu)勢，吸引大型客戶的進駐,，從而保證每年穩(wěn)定的營業(yè)收入,；另外通過建設物流信息交易中心，幫助物流企業(yè)發(fā)展配載業(yè)務,，園區(qū)可以從企業(yè)節(jié)省下來的資金中獲得可觀的收益,。
（3）流通加工型物流園區(qū)的贏利模式。此類園區(qū)承擔了一部分生產(chǎn)加工功能,，實現(xiàn)了從廠商生產(chǎn)的標準產(chǎn)品部件到客戶所需個性化產(chǎn)品轉換銜接的目的,，同時園區(qū)本身也擁有基本的集散功能。此類園區(qū)在建設初期,，往往利用自身的地理和經(jīng)營優(yōu)勢對現(xiàn)有閑置設施進行改造,，并將其改建成專業(yè)的交易市場，構建批發(fā)與零售相結合的現(xiàn)代采購中心,，通過促成交易的達成,，為園區(qū)創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益,。在建設后期,，通過進一步提供增值服務，發(fā)展流通加工,，即按客戶要求進行有償再加工,，即方便了顧客，也擴大了收入,。
（4）綜合型物流園區(qū)的贏利模式,。此類園區(qū)是可以全面處理轉運、儲存,、加工,、配送等作業(yè)以及不同作業(yè)方式之間相互轉換業(yè)務的。由于綜合型物流園區(qū)具有規(guī)模大,、功能全和投資周期長等特點,，市場的培育需要時間，項目見效也要有周期,，因此所有業(yè)務板塊不可能一蹴而就,，其贏利模式在不同階段采取漸進方式，一般在發(fā)展初期,，通過建設貨物集散中心和信息交易中心,，從場地出租費和貨運交易費中贏利；在發(fā)展中期,，通過建設倉儲配送中心和流通加工中心,，為客戶提供個性化服務,；在發(fā)展后期，開展物流培訓和電子商務等業(yè)務,，從增值服務中創(chuàng)收,。
由于不同地區(qū)有不同特點，因此物流園區(qū)運營模式的規(guī)劃應該因地制宜,，因時而異,，這樣才能制定出真正符合自身特點的商業(yè)模式，更好地為當?shù)氐慕?jīng)濟服務,。

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