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作者丨茯神 編輯丨蕨影

一片紅海的兩輪電動車市場,，在后替換潮時代中動蕩不安,。

乘著“老國標(biāo)”東風(fēng),，雅迪短短幾年就把愛瑪拋在身后,，打下的江山能守住多少，成了今時的問題,。

2024年底,，在第三方商業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)弗若斯特沙利文的認(rèn)證下，雅迪強(qiáng)勢宣布全球累計銷量突破1億輛,，該數(shù)據(jù)由過去20年（2005年-2024年10月）間的銷量總和測算得來,。龍頭的地位似乎愈發(fā)牢固，可好消息很快蒙上陰霾。

趕在新年之前,，雅迪的上市主體發(fā)布了2024年業(yè)績預(yù)告，預(yù)期全年凈利潤在12億元至14億元之間,。此項(xiàng)數(shù)據(jù)在2023年為26.4億元,。雖然是近五年來的首次業(yè)績下滑，但從2024上半年的數(shù)據(jù)中已現(xiàn)失速端倪,，市場情緒本就沒有樂觀。不過,，利潤同比接近腰斬，仍令外界一片嘩然,。

行業(yè)龍頭的跌倒,，引來業(yè)外關(guān)注，更值得業(yè)內(nèi)警惕,。隔壁的新能源汽車深陷價格戰(zhàn)泥潭,，與兩輪電動這幾年的瘋狂不遑多讓，鑒之可以自??；緊隨雅迪身后的愛瑪，以及兩輪新勢力九號,、小牛等,，也需做好迎接行業(yè)海嘯的準(zhǔn)備,。

事實(shí)上,，自2016年成功登陸港股，雅迪上市后的前三年,，日子并不好過,，每年的凈利潤一直徘徊在5億元上下。質(zhì)變發(fā)生在2020年-2023年的“老國標(biāo)”替換潮中,，堅持以價換量的雅迪激進(jìn)擴(kuò)張,，凈利潤快速突破25億大關(guān)。

而如今“新國標(biāo)”迫近,，轉(zhuǎn)瞬之間的驚人轉(zhuǎn)折,，到底是寅吃卯糧后的打回原形,，還是行業(yè)周期下的短暫陣痛？

雅迪的公告中對利潤下滑有所解釋：“主要由于電動兩輪車銷量因分銷商的去清存貨周期而下降,；及若干現(xiàn)存型號存貨的銷售價格降低,，因集團(tuán)采取了加快售清該等現(xiàn)存型號存貨的銷售及市場推廣策略，以響應(yīng)國家標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整,?！?/span>

翻譯一下就是，前些年的舊款產(chǎn)品生產(chǎn)多了,，沒賣出去的還有很多,，等新標(biāo)準(zhǔn)出了就不讓賣了，因此要抓緊時間降價清倉,，甚至賠本甩賣,。

“國家標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整”應(yīng)該是指2024年12月31日出臺的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》。新規(guī)將于2025年9月1日正式實(shí)施,，同時額外給予8月31日前按照舊標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的車輛3個月的銷售過渡期,。

除了對電動車的產(chǎn)品材料在防火阻燃性能上提出更高要求，新標(biāo)準(zhǔn)還強(qiáng)制性要求廠商對所有電動車加裝通信定位,、安全監(jiān)測等功能配件,。2025年12月1日后，所有在售電動自行車產(chǎn)品均須符合新標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定,。

回顧國內(nèi)兩輪電動車行業(yè)的發(fā)展歷史，幾波大起大落的背后,，不可避免地伴隨著國家監(jiān)管層面政策的調(diào)整,。

1985年9月7日，中國電動車元老王培元先生在上海市公安局交通處頒發(fā)了第一輛電動自行車許可證,，這款車就是永久DX-130型電力助動自行車,。不過，相比同門兄弟永久牌自行車的名聲大噪,，永久電動車在那個市場經(jīng)濟(jì)剛剛起步的年代,，都沒能激起一丁點(diǎn)水花。

隨著動力需求的升級,，“自行車王國”跳躍式進(jìn)入了最高車速能達(dá)到90km/h以上的摩托車時代,。1997年時，全國摩托車產(chǎn)量已經(jīng)突破了1000萬輛,，此時的兩輪電動車就像日后的新能源汽車一樣,，面對燃油車的碾壓，進(jìn)行著技術(shù)沉淀和蟄伏,。

行業(yè)的曙光出現(xiàn)在一紙“限摩令”后,，高速駕駛帶來的交通隱患,、燃油造成的空氣污染，以及飛車搶劫的治安困境,，逼迫摩托車退出歷史舞臺,。兩輪電動車于2005年產(chǎn)銷量突破千萬，開始狂奔,，而這時的市場還屬于大陸鴿,、新日、綠源等一眾老品牌,。

雅迪與愛瑪?shù)碾p超格局,，崛起于2006年后行業(yè)掀起的品牌代言大戰(zhàn)，但真正的寡頭化,，還是得益于“老國標(biāo)”的到來,。

2018年5月，“老國標(biāo)”正式發(fā)布并于次年3月生效,。雅迪剛剛在前一年的銷量成績上首次超過愛瑪,，信心大增之下擴(kuò)產(chǎn)激進(jìn)，于2019年-2021年間把產(chǎn)能從800萬臺增至1700萬臺,，幅度達(dá)125%,；線下渠道方面也不示弱，專賣店數(shù)量一直壓了愛瑪一頭,。

國家統(tǒng)計局曾根據(jù)數(shù)據(jù)估計,，截至2022年國標(biāo)替換需求已完成了80%以上。整個替換潮中,，雅迪做到了人有多大膽,，地有多大產(chǎn)，吃盡了行業(yè)紅利,?？晒S生產(chǎn)線和街道邊門店屬于重資產(chǎn)投入，周期輪轉(zhuǎn)之際就成了負(fù)擔(dān),。

雅迪的2024年上半年財報顯示,，公司營業(yè)收入144.14億元,，同比減少約15.4%；凈利潤10.34億元,，同比減少約12.9%,；而同期內(nèi)的愛瑪則實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入105.91億元，同比增長3.66%,；凈利潤9.51億元,，同比增長6.24%。

可見行業(yè)第二固然在絕對成績上遜色,，相對的向上空間卻依然存在,。

雅迪也并非沒有料到激進(jìn)擴(kuò)張所留下的弊病，只是所選擇的應(yīng)對策略是通過產(chǎn)品高端化平衡以價換量的利潤空間,，若能在周期切換之際完成新舊動能的替代,，就可以完美進(jìn)入下一個良性循環(huán)。

早在2015年,，雅迪的創(chuàng)始人董經(jīng)貴就提出了高端化策略,。后續(xù)接連推出了“鉑金版”“繽鉆版”電動車，以及“VFLY”“冠能”等定位高端的子品牌,，以質(zhì)量,、設(shè)計和性能作為賣點(diǎn)。

再往前推一年,，曾擔(dān)任過華為副總裁的李一男創(chuàng)辦了小牛電動,。次年推出的第一款產(chǎn)品小牛N1，不僅用的是特斯拉同款的松下鋰電池,，還搭載了動能回收系統(tǒng)和車載大屏,，可以連接手機(jī)App進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控。

 圖源/小牛N1

以小牛,、九號為代表的兩輪新勢力切入，瞄準(zhǔn)的就是年輕人群體和高端化市場,。有著互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的創(chuàng)始人和團(tuán)隊,，對于用戶體驗(yàn)的需求把握更加精準(zhǔn)，品牌營銷也更符合年輕人的口味,。

小牛N1在產(chǎn)品研發(fā)過程中就選擇了眾籌模式曝光,，在京東上籌款7202萬元，沉淀下第一批種子用戶,。李一男在發(fā)布會上牛仔褲,、運(yùn)動鞋的穿搭，與小米的雷軍如出一轍,，在微博上還親自與粉絲溝通收集用戶意見,，品牌形象躍然紙上,。

雅迪的高端化系列在產(chǎn)品本身的維度上，并非落后于新勢力,。只不過傳統(tǒng)的依賴線下渠道的營銷方式,，難以有效觸達(dá)目標(biāo)群體。跑到門店里買電動車的客戶以中低收入群體為主,，根本聽不懂也不在乎所謂的性能參數(shù)和石墨烯電池技術(shù),。

2021年推出的VFLY系列，把高端化捅破了天際,，旗下產(chǎn)品定價最低6999元,，最高達(dá)到了19800元，號稱兩輪界的勞斯萊斯,。但在消費(fèi)降級的大背景下,，即使是一線城市收入相對較高的年輕人，也無法對兩萬元的代步工具產(chǎn)生興趣,。

 圖源/雅迪VFLY G

高端化是一種姿勢,，出海則是另一種姿勢,。

海外市場研究網(wǎng)站Mordor Intelligence的數(shù)據(jù)預(yù)測，2024年全球電動兩輪車市場規(guī)模將達(dá)到約585億美元,，2024年至2029年將以9.74%的復(fù)合年增長率持續(xù)擴(kuò)大,。另一家調(diào)研機(jī)構(gòu)Market Research Future則更為樂觀，預(yù)測2030年市場規(guī)模將突破1000億美元,。

董經(jīng)貴在2020年就為雅迪制定出全球倍增計劃,，“未來,，雅迪最起碼要占領(lǐng)35%的市場，三分天下有其一,?！比欢刂?024年上半年,，雅迪超過90%的綜合收入和經(jīng)營利潤,，仍來自中國本土市場。

從2019年在越南建設(shè)年產(chǎn)能50萬輛的海外生產(chǎn)基地,，到印度尼西亞的工廠預(yù)計2024年底投產(chǎn),，雅迪的出海重心放在了距離最近的東南亞市場。而新勢力們更愿意從歐美切入,，另外有新日這樣的老對手,，實(shí)力不濟(jì)只能選擇輕資產(chǎn)的代理模式出口。

不過,，兩輪電動車遠(yuǎn)不如新能源汽車的技術(shù)壁壘那樣,，可以做到以技術(shù)驅(qū)動。事實(shí)上,，東南亞本土的摩托車產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)相當(dāng)扎實(shí),，可以做到為本田、雅馬哈等全球知名品牌代工,。只不過“限摩令”的推行緩慢,，并未激發(fā)本地企業(yè)研發(fā)兩輪電動產(chǎn)品的動力。

想要在東南亞復(fù)刻政策倒逼供給側(cè)改革帶來的紅利,，雅迪不僅要面對國內(nèi)同行的出海競爭,，更要小心海外地頭蛇的圍攻。

值得注意的是,，越是在國內(nèi)市場中份額名列前茅的龍頭,，越是無法從出海中獲得足夠規(guī)模的替代效應(yīng)。像雅迪,、愛瑪,，作為電動兩輪車“雙巨頭”，在高端化和出海的同時,，更不能忽視傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式的減負(fù)轉(zhuǎn)型。

比如垂直一體化的產(chǎn)業(yè)布局,，在價格戰(zhàn)中可以利用供應(yīng)鏈的優(yōu)勢,，做到擊穿市場底價，但在行業(yè)波動中要承受更嚴(yán)重的全方位影響,；以線下門店為主的渠道模式,，在激進(jìn)擴(kuò)張中,，不斷擠壓經(jīng)銷商生存空間，遇到市場出清時刻反而會大面積倒戈,。

市場自然周期的輪動與宏觀層面監(jiān)管的調(diào)控撞到了一起,，個頭最高的雅迪免不了先碰上塌下來的天花板，可厚實(shí)的體量也保證了其再站起來的底氣,。以力破巧穿越周期不是難事,，難的是如何保住自己手中的“龍頭棍”不交出去。