前兩天,，我寫了一篇分析關于運十的謠言的材料學方面的文章,，一些網(wǎng)友給予了鼓勵。但也有一些反對改革開放的水軍噴子,，對我的分析不屑一顧,，他們說什么“材料不行就解決材料問題，為什么要下馬,？”,，繼續(xù)兜售他們從別人那里販來的反改革陰謀論。其實我的文章說的很清楚,，如果沒有改革開放,，運十的材料學問題，基本上永遠都不可能讓運十試飛成功,。

尤其是,，一些對技術一竅不通的水軍噴子，認為只要解決了材料學問題就可以讓運十試飛成功,。實際上,，這不過是一廂情愿的想象，因為哪怕我國自己解決了材料學的問題,，運十的技術水平與世界先進水平仍然有五十年以上的差距,。這樣的差距是全方位的，不僅僅體現(xiàn)在材料學方面,，更體現(xiàn)在飛機的操縱性等方面,。本文就飛機操縱性的一些問題，繼續(xù)對運十試飛成功的問題進行最基礎的科普,。

飛機的操縱性,，指的是飛行員在座艙所做的動作，對飛機的飛行狀態(tài)產(chǎn)生的影響,。這個影響,，主要是通過飛機的液壓和電氣系統(tǒng)實現(xiàn)的，最關鍵的決定因素是飛機的液壓泵和各類傳感器,。盡管波音707屬于四五十年代的技術,，但是在飛行過程中不斷改裝，對飛行員的操縱實現(xiàn)了主動操縱,。而我國在波音707基礎上仿制的運十,，在操縱方面仍然屬于被動操縱。因為在上世紀七十年代,，甚至到了八十年代中期我上學那會兒,，學的仍然是液壓電磁控制的被動操縱。

主動操縱與被動操縱的區(qū)別是,，主動操縱是由飛行員在座艙內(nèi)的動作,，直接對液壓油泵發(fā)出指令，液壓油泵做出對某方向壓力的調(diào)整,。而被動操縱指的是,，飛行員在座艙內(nèi)的動作，只是改變了飛機某個方向液壓系統(tǒng)的液壓油系統(tǒng)容量,，液壓油泵根據(jù)容量變化,，通過電磁開關改變供油量，從而實現(xiàn)這個方向上的壓力變化,，帶動飛機做出某種動作,。

被動操縱與主動操縱的差別有兩方面：

第一方面是操縱系統(tǒng)的效率不可同日而語。

主動操縱可以讓飛行員的操作意圖,，及時傳導到飛機的飛行狀態(tài)，中間沒有時間差,，可以實現(xiàn)飛行員操作與飛行狀態(tài)的同步進行,。這無疑可以讓飛機在飛行過程中，可以避免因為遭遇特殊情況而發(fā)生事故的概率,。這一切,，是由安裝在座艙內(nèi)的液壓傳感器,，和安裝在液壓油泵的開關共同組成的，是屬于電腦自動化時代的技術,。上世紀八十年代波音707之所以停飛,，主要原因是當時世界范圍內(nèi)新技術太多，用707改裝難度大成本高,，所以被技術更先進的737個747所代替,。

第二方面是主動操縱系統(tǒng)安全性方面遠超過被動系統(tǒng)。

我們國家在上世紀七十年代,，自動控制停留在國際上四十年代的電磁開關水平,。這種被動系統(tǒng)的特點，除了操縱滯后,，最大的問題是不能保證飛機飛行安全,。因為與主動操縱系統(tǒng)相比，被動操縱系統(tǒng)是由于液壓油泵感受壓力下降實現(xiàn)的,，而液壓油泵的壓力調(diào)節(jié)是一個動態(tài)平衡的過程——液壓電磁開關隨時處于高速運動中,。這種高速運動會帶來兩個后果，一個是壓力脈沖導致的壓力不穩(wěn)定,，二是液壓油溫度不斷升高,。

壓力脈沖的結(jié)果，可能會讓液壓油泵在飛行員頻繁操縱,，或操縱動作過大的時候,，產(chǎn)生壓力紊亂，導致操縱系統(tǒng)短暫停頓,。而液壓油溫度升高,，除了會讓油揮發(fā)導致系統(tǒng)內(nèi)油量減少，操縱性能下降,；這兩者共同作用的結(jié)果,，有可能會在液壓系統(tǒng)形成液壓撞擊，導致操作完全失靈,。

除了這兩個方面的問題,，由于液壓傳感器國內(nèi)并不能制造，甚至完全沒有這方面的概念,，造成的結(jié)果是運十飛機的操縱系統(tǒng),，是液壓操縱由機械傳動與鋼索軟傳動的結(jié)合體。即,，在飛機的升降舵和襟翼采用液壓操縱,，在飛機方向舵和附翼采用機械加鋼索的軟傳動。這兩者的區(qū)別,，就像拖拉機方向盤與現(xiàn)在的自動擋轎車方向盤,，前者需要飛行員手腳承受巨大的力量,，而后者一根手指隨便可以保持或改變車行狀態(tài)。而且,，前者的故障率和檢查維修次數(shù),，遠遠高于后者。

操縱系統(tǒng)的問題跟材料學問題一樣,，如果沒有改革開放，我們憑自力更生,，不知道要到什么年代才能解決,。這就好比外邊本來有成熟的轎車，有一家人不愿意買愿意自己造,，結(jié)果多花了三倍的錢造出個拖拉機,，到底圖什么呢？