理想已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了周銷量過萬,，距離月銷四萬臺,，僅一步之遙。

▲沒錯,，說的正是在下

為了匹配發(fā)電機(jī)較高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間,，在發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)之間設(shè)置了一對增速齒輪,。

雖然相比于兩擋和三擋的DHT，比亞迪DMi已經(jīng)是最簡單的了,，但還是比理想的結(jié)構(gòu)復(fù)雜多了：油冷扁線電機(jī)+減速箱主動強(qiáng)制潤滑+濕式離合器（負(fù)責(zé)機(jī)電動力耦合）,。

比亞迪DMi系統(tǒng)采用P13雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，采用電驅(qū)為主,、發(fā)動機(jī)為輔的運(yùn)行邏輯,。P1電機(jī)與發(fā)動機(jī)為機(jī)械連接，充當(dāng)發(fā)電機(jī),，P3電機(jī)與車輪減速器連接,，充當(dāng)驅(qū)動電機(jī)。P1和P3電機(jī)采用電連接,，實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式,；發(fā)動機(jī)通過離合器與車輪耦合實(shí)現(xiàn)高速直驅(qū)。加上大電池的輔助,，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)純電,、串/并聯(lián)、發(fā)動機(jī)直驅(qū)等模式,。

▲比亞迪DMi混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

其實(shí),，“插混”在90%的工況下都是“增程”。

比亞迪的DMi只有70km/h以上且勻速的情況下才能使用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪,，注意,，70km/h以上和勻速兩個條件缺一不可，任何一個不滿足都會切換為串聯(lián)模式,，也就是所謂的“增程”,。目前市面上大部分的插混都是比亞迪這種串聯(lián)為主的模式，實(shí)際使用過程中和增程的差別很小,。

▲奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)

既然插混技術(shù)有這么明顯的低成本優(yōu)勢,，為何市場上除了比亞迪，其他插混車型并不多,？原因也并不復(fù)雜：插混還是有一定技術(shù)門檻的,。

▲奇瑞鯤鵬混動底盤

插電式混動（PHEV,，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）有兩套動力系統(tǒng),，幾乎是完整的電動車驅(qū)動系統(tǒng)和燃油車動力系統(tǒng)，技術(shù)門檻和復(fù)雜度都會更高,。

兩擋的混動結(jié)構(gòu)比單檔的復(fù)雜,，三擋的就更加復(fù)雜，零件也就更多,，分?jǐn)偟匠杀旧弦簿透F一些,。即便是兩擋或者三擋的混動車型價格不是太高，也只能證明,，成本在其他的地方節(jié)省了,。

多檔DHT相比增程，更易頓挫,、噪音大,，對發(fā)動機(jī)技術(shù)要求高，成本高,，而且很大可能綜合下來并不省油,，動力優(yōu)勢也并不明顯。

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)越簡單可靠性就會越高,，就像日系車為何到現(xiàn)在還在沿用自吸發(fā)動機(jī)一樣,，少一個渦輪故障率就會低一點(diǎn)。比亞迪的單擋變速結(jié)構(gòu)在技術(shù)上非常的簡單,，發(fā)動機(jī)介入驅(qū)動只有一個擋位,，基本上除了跑高速以外，發(fā)動機(jī)是不會驅(qū)動車輛的,，進(jìn)而在中低速狀態(tài)下油耗也就進(jìn)一步的降低了,，各個部件的故障率也會降低,。

▲吉利雷神混動系統(tǒng)用了兩套行星排

所以做好插混并不是一件容易的事,，長時間深厚的技術(shù)沉淀,，疊加比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢，才誕生了秦Plus DMi這款如今最低已經(jīng)到下探了8.98W價位的車型,，至今秦Plus DMi仍舊是10W以下唯一一款走量的A+級插混車,，甚至可以夸張一點(diǎn)說，比亞迪堵死了10W以下插混車型的產(chǎn)品進(jìn)階之路,。

可以看到比亞迪的小型車海鷗和海豚月銷共計6萬，而在理想的逼近40萬均價的區(qū)間,，比亞迪的產(chǎn)品卻是空白。

是比亞迪做不出增程式嗎,？當(dāng)然不是,。比亞迪雖然是做電池起家，并且現(xiàn)在全部轉(zhuǎn)型新能源,，但從其收購秦川進(jìn)入汽車行業(yè)的歷史來看,，仍舊是傳統(tǒng)車企的底色，仍然是從低端車入門的產(chǎn)品路線,，所以會誕生DMi這種純電為主適合城市路況和通勤需求的動力系統(tǒng),。從市場表現(xiàn)來看，比亞迪也的確是20W以下價位插混車型的霸主,，無人與之爭鋒,。

而理想的出發(fā)點(diǎn)并不是解決傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)的問題，而是更接近于馬斯克的第一性原理,，直接從家庭出行需求出發(fā),，先定義整車產(chǎn)品，再匹配合適的動力系統(tǒng),。

而比亞迪過百萬的仰望只是樹立一個豪車的flag,，不可能走量,，也帶不來可觀的利潤；40W的方程豹定位硬派越野車,，受眾群體也小,，可以說比亞迪在30-40W價位區(qū)間的產(chǎn)品還是空白，但這種價位產(chǎn)品的缺失不是增程式的技術(shù)問題導(dǎo)致的,，而是整車產(chǎn)品定義的問題,，或者說是企業(yè)決策者的認(rèn)知和戰(zhàn)略問題，我想這應(yīng)該是比亞迪領(lǐng)導(dǎo)者現(xiàn)在思考的主要問題,。要提升產(chǎn)品單價,、增加企業(yè)利潤，就必須補(bǔ)足這塊短板,。

所以最近一窩蜂上馬增程式的車企,，如果是主打增程路線，那顯然是舍本逐末了,，畢竟理想的成功并不是增程式的成功,，而是產(chǎn)品定位的成功；畢竟汽車之家的創(chuàng)始人是真的能夠深刻洞察用戶需求,。

在混動和增程激戰(zhàn)正酣的時候,，動力電池的價格已經(jīng)逼近500元/度，所以新能源汽車技術(shù)路線在未來一段時間仍然會是三分天下的混戰(zhàn)局面,。

比亞迪早期的秦PHEV,，純電續(xù)航是50公里，后來推出長續(xù)航70公里,，再后來唐的續(xù)航達(dá)到80和100公里,，到現(xiàn)在DMi的長續(xù)航為120公里，長安推出對標(biāo)秦DMi的啟源A05,，純電續(xù)航已經(jīng)到了145km,，可見，隨著電池能量密度的提高和成本的降低,，插混車型匹配越來越大的電池正在成為一種趨勢,，而直驅(qū)的應(yīng)用工況相應(yīng)就越來越少了，汽油機(jī)越來越像增程器,。

在比亞迪研發(fā)DM混動的十多年前,，電池技術(shù)還不成熟，充電慢,、不方便且成本高,，所以本質(zhì)上DM混動技術(shù)是以省油為目的，“油改電”的產(chǎn)物，若想真正提高駕乘體驗,，就要取消發(fā)動機(jī)和車輪的硬連接,，讓發(fā)動機(jī)和動力系統(tǒng)解耦，純電驅(qū)動才能更絲滑,。另外,，隨著智能化發(fā)展，整車也要求全電驅(qū)動,，設(shè)置中央電力管理系統(tǒng)并整合各級域控,。比亞迪仰望就是取消了發(fā)動機(jī)直驅(qū)工況，采用增程架構(gòu)才實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立驅(qū)動和控制,，汽油發(fā)動機(jī)只作為一個燃油充電寶而存在,。

那么另外一個問題來了：既然已經(jīng)是大電池了，為啥不讓更平順,、更靈活,、更安靜的電機(jī)去承擔(dān)更多任務(wù)，反而要通過多擋讓發(fā)動機(jī)盡可能多出力,？別再折騰發(fā)動機(jī)去優(yōu)化各個工況點(diǎn)的效率了,，把多擋變速箱省下的錢懟在電池上、電機(jī)上不香嗎,？所以從這個角度來說,，“多擋DHT→單擋插混→增程→純電”似乎是一條正確的進(jìn)化之路。

而電池成本的降低,、充電速度的提高和充電樁的普及,，也讓換電模式面臨著極大的考驗，大概唯一可以確定的是,，燃料電池汽車已經(jīng)沒有未來了,。