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誰才是全球新能源汽車領(lǐng)域最靚的仔,？

這家公司不做廣告，卻到處是話題,；從不按常理出牌,，降價漲價事先無征兆，卻攪動全球車企焦慮連連,；總會因剎車,、油門、單踏板模式引來諸多爭議,，但卻是爭議越大銷量越高,，股價更是一路看漲,，雖只有131萬的年銷量（2022年數(shù)據(jù)），其市值（截止2023年10月20日收盤,，該公司市值為6728.55億美元）卻是年銷量高達1048萬輛（2022年數(shù)據(jù)）的全球“汽車一哥”豐田的（截止2023年10月20日收盤,，豐田為2350.34億美元）2.86倍。這家公司的CEO是有名的工作狂,，曾在一個訪談節(jié)目中透露,，每周工作超過80小時，而自從收購Twitter后,，他的工作時間延長到了恐怖的120小時（每周）,。今年6月初的44小時訪華之旅，更是獲得了三位部長及多位政府高官的會見,，成為敏感時刻連通太平洋兩岸的商業(yè)使者,。

沒錯，您早就猜到了,，這家公司就是以交流電之父尼古拉.特斯拉(Nikola Tesla)命名的企業(yè)特斯拉,，這位傳統(tǒng)CEO就是被譽為“硅谷鋼鐵俠”的埃隆.馬斯克。有人說,，全球汽車行業(yè)正進入“特斯拉時刻”,。而回顧百年汽車史，除了“汽車發(fā)明者”卡爾·弗里德里?！け敬模↘arl Friedrich Ben）于1886年1月29日發(fā)明了第一輛不用馬拉的三輪車（使用了單缸汽油發(fā)動機）外,，還有兩個重要時刻：

一個是“福特時刻”——1908年，美國汽車工程師與企業(yè)家亨利·福特（Henry Ford）推出T型車,，并于1913年創(chuàng)立全球第一條汽車流水裝配線,，1914年首次向工人支付日薪（8小時工作制）5美元工資，改變了汽車工人的工作方式,，開啟了汽車標準化,、規(guī)模化與平民化時代,；

一個是“豐田時刻”——在豐田家族豐田喜一郎,、豐田豐田章一郎掌舵期間，被稱為“豐田生產(chǎn)方式”（Toyota Production System,，簡稱TPS）之父的大野耐一,，打造了以及時化（Just-in-Time）、自動化,、看板管理,、標準作業(yè)、精益生產(chǎn)等代表的TPS,，推動汽車產(chǎn)業(yè)進入到低成本精益化時代,。

現(xiàn)如今,，特斯拉的崛起，讓全球汽車行業(yè)步入到“汽車新四化”時代（電動化,、智能化,、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）,，傳統(tǒng)車企都意識到：對汽車行業(yè)而言,，特斯拉的崛起，不是改良,，是革命,，要是還對“辮子”（傳統(tǒng)汽車觀念和認知）戀戀不舍，那就真成了革命的對象了——早點響應(yīng)革命,，比“被革命”強的多,。

以年初的特斯拉降價事件為例。2023年1月6日,，特斯拉突然宣布降價,，其中Model 3起售價下調(diào)為22.99萬元起，直降2萬元,；Model Y起售價下調(diào)為25.99萬元起,，直降3.8萬元。消息一出,，有的車企馬上跟進降價，有的車企偷偷開始降價,，有的車企通過各種優(yōu)惠變相降價,。3月初，東風(fēng)雪鐵龍打響降價跟進“第一槍”,，一時間“21萬的東風(fēng)雪鐵龍C6老氣橫秋,，12萬的東風(fēng)雪鐵龍C6大氣穩(wěn)重”成為江湖笑談；隨后,，包括奔馳,、寶馬、奧迪在內(nèi)的豪華品牌,，以及大眾,、本田、豐田,、福特,、通用等在內(nèi)的合資品牌，還有廣汽,、長城,、長安,、奇瑞、吉利,、比亞迪等自主品牌,，也都以不同方式加入到戰(zhàn)局。就連之前一直“作壁上觀”的造車新勢力們,，包括蔚來,、小鵬、理想,、問界,、哪吒、零跑等企業(yè),，也都采取各種方式應(yīng)對特斯拉降價沖擊波,。“卷王”特斯拉的名號,，正逐漸被業(yè)界所接受,。

當(dāng)然，比亞迪,、華為,、小米、蘋果等競爭對手的崛起,，正在讓這場全球新能源汽車戰(zhàn)局“亂發(fā)漸欲迷人眼”,，但面對特斯拉沖擊波，人們不禁要問：是特斯拉太囂張,，還是傳統(tǒng)車企太麻木,？是特斯拉“挾神器以令天下”，還是傳統(tǒng)車企與之存在競爭力代差,？是特斯拉天賦異稟,，還是傳統(tǒng)車企不禁打？其實,，只有還原特斯拉,，才能幫助我們看到真相，神話特斯拉與詆毀特斯拉,，都不是認知特斯拉的正確方式,。要看懂特斯拉，需要回答“特斯拉三問”：

第一問：特斯拉是“車企”嗎,？

在很多同行看來,，特斯拉的做法果真是特立獨行：人家是車越好賣越貴，特斯拉骨骼輕奇，車越好賣越降價——只要造車成本下降,，肯定會第一時間降價,；人家是想辦法加價銷售，與4S店配合默契,，有錢大家一起賺,，特斯拉倒好，偏偏堅持自營模式,，“找關(guān)系拿優(yōu)惠”一點用沒有,，認識馬斯克也不行，無論你是明星還是百姓,，都得正常排隊等車,。這哪是汽車行業(yè)的做法，為什么特斯拉總是不守江湖規(guī)矩,？

有沒有想過,，特斯拉可能不是一家車企？在特斯拉的官網(wǎng)上,，公司前綴是“純電動車,、太陽能和清潔能源”。瞧見沒,？不僅僅是新能源汽車公司的定位,，還有能源公司的屬性。確切的說,，能源公司才是特斯拉的本質(zhì),，而純電動車只是特斯拉“能源”產(chǎn)品之一——既然有純電動汽車，那么純電動火箭,、純電動自行車,、純電動輪船等等，也不是沒有可能,。這就不得不提到特斯拉的“秘密宏圖”計劃。

在2006年發(fā)布的“秘密宏圖”第一篇章中,，馬斯克提到了四大步驟：第一步,，生產(chǎn)跑車；第二步,，用掙到的錢生產(chǎn)價格實惠的車,；第三步，再用掙到的錢生產(chǎn)價格更實惠的車,；第四步,，在做到上述各項的同時，還提供零排放發(fā)電選項。截止到目前為止,，“秘密宏圖”第一篇章的目標已達成,。

在2016年發(fā)布的“秘密宏圖”第二篇章中，馬斯克也提到了四個步驟：第一步,，創(chuàng)造驚人高效的,、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板,；第二步,，擴充電動汽車產(chǎn)品線，滿足各細分市場需求,；第三步,，通過大量的車隊學(xué)習(xí)功能，開發(fā)出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術(shù),；第四步,，讓車輛閑置的時候，通過分享來為你賺錢,。

在2023年3月2日,，特斯拉投資日活動中，馬斯克發(fā)布了主題為“通往地球完全可持續(xù)能源的未來之路”的“秘密宏圖”第三篇章,，有五個核心內(nèi)容：全面轉(zhuǎn)向電動車,；在家用、商用和工業(yè)領(lǐng)域使用熱泵,；在工業(yè)領(lǐng)域使用高溫儲能及綠色氫能,；在飛機和船舶上應(yīng)用可持續(xù)能源；用可再生能源驅(qū)動現(xiàn)有電網(wǎng),。

從數(shù)據(jù)上看,，2023年第一季度特斯拉能源相關(guān)業(yè)務(wù)營收已達15.29億美元，同比增長148%,，環(huán)比增長約17%,，盡管能源業(yè)務(wù)僅占特斯拉一季度營收的6.6%（2023年第一季度，特斯拉營收為233.29億美元）,，但其儲能產(chǎn)品近期一直處于供不應(yīng)求狀態(tài)（馬斯克這次訪華,，也是為上海超級儲能工廠而來）。在馬斯克看來,，能源才是本色,，也是特斯拉成長的根基，能源業(yè)務(wù)的體量將來肯定會超過電動車業(yè)務(wù),。

到此,，特斯拉是不是車企的問題,，不言自明。

第二問：特斯拉的優(yōu)勢在成本控制嗎,？

令車企同行焦慮不安的,，是特斯拉毫無征兆的降價動作。問題是,，即便是家常便飯的降價,，特斯拉的毛利率依然保持在19.3%（引自特斯拉2023年一季度財報），而同行們的單車毛利率約為8%到10%左右,。為什么能做到邊降價邊盈利,？特斯拉給的答復(fù)簡單粗暴：制造成本降低了。

在特斯拉看來,，傳統(tǒng)車企沿用幾十年的沖壓,、焊接、涂裝,、總裝等汽車生產(chǎn)四大工藝流程,，早就不合時宜了。特斯拉的做法是：將車身分解為幾個部分,，序列組裝和平行組裝同時進行,，這可以提升30%的生產(chǎn)效率，降低50%的組裝成本,。再加上特斯拉獨到的一體化壓鑄技術(shù),、底盤電池一體化設(shè)計，大大減少了工廠占地面積,、資本化支出與成本,。生產(chǎn)工序簡化、零部件數(shù)量降低,、垂直整合能力提升,，難怪馬斯克說，特斯拉的成本還能再降50%,，這樣的“成本殺手”怎不令同行膽寒,。

然而，如果我們把重點放在成本控制層面,，可能并未看到問題的本質(zhì),。與刀法純熟的成本控制相比，特斯拉如何做到持續(xù)的“降低成本”才是更為關(guān)鍵的問題,。答案無他,，是科技,。

以特斯拉上海超級工廠為例,。在這個高度智能化的工廠內(nèi),，真正的主角，不是產(chǎn)線工人,，而不是機器人與計算機,，這就從源頭確保了生產(chǎn)效率，既控制了成本,，又減少了各種“不靠譜”與返工,；在供應(yīng)鏈管理層面，特斯拉采取了垂直整合的生產(chǎn)方式,，從研發(fā),、設(shè)計到零部件采購與整車一體化壓鑄，這種產(chǎn)業(yè)鏈上下游無縫鏈接的方式,，讓產(chǎn)品生產(chǎn)的響應(yīng)速度更快,，效率更高；而占據(jù)成本大頭的電池組,，特斯拉則是通過電池管理系統(tǒng)（BMS）的技術(shù)突破,，控制好龐大的電芯，實現(xiàn)超過7000節(jié)電池的一致性管理,，在在電池冷卻,、安全、電荷平衡等領(lǐng)域擁有140項核心專利技術(shù),，極大提升了電池組能力密度和電池管理系統(tǒng)的安全性,。在大規(guī)模生產(chǎn)與供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)上，特斯拉加大了數(shù)字化增效,、智能化制造與電池技術(shù)改進,，這是特斯拉成本控制背后的“金剛鉆”。

第三問：特斯拉共享所有技術(shù)專利是學(xué)雷鋒嗎,？

2023年6月6日,，埃隆.馬斯克在社交媒體上發(fā)文稱：“特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業(yè)。我們在幾年前就免費開放了專利?，F(xiàn)在,，我們正在向其他車輛開放使用特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò)。 同時,，我們也很樂意將Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動輔助駕駛系統(tǒng)）或其他特斯拉技術(shù)授權(quán)給有需要的公司（Tesla aspires to be as helpful as possible to other car companies,。We made all our patents freely available several years ago。Now,，we are enabling other companies to use our Supercharger network,。Also happy to license Autopilot/FSD or other Tesla technology）。

此言一出,，行業(yè)反應(yīng)不一,。那些早就決定（自動駕駛技術(shù)）全棧自研的車企們,，對此不屑一顧，尤其是認為特斯拉FSD仍屬于L2級別輔助駕駛技術(shù),，離真正的L4級別自動駕駛技術(shù)距離太遠的車企,；而對那些造車優(yōu)勢明顯，但先天缺乏自動駕駛技術(shù)自研能力的車企而言,，這無異是福音,，至少讓自己多了一個供應(yīng)商選擇；當(dāng)然,，還有那些專注于自動駕駛技術(shù)輸出的公司,，如Mobileye、Waymo,、百度,、文遠智行、華為等公司,，特斯拉的做法,，也在提醒他們，加速與車企的聯(lián)盟與合作,，要是被特斯拉搶了先,，后面的競爭就更難了。

問題是,，特斯拉是“活雷鋒”嗎,？為什么一而再、再而三的分享自己的技術(shù)專利,，難道不怕被高仿嗎,？其實，如果結(jié)合上文中提到的“秘密宏圖”三個篇章,，特斯拉的這一做法并不令人感到意外：以FSD自動駕駛技術(shù)為例,，從戰(zhàn)略層面看，自動駕駛技術(shù)提升需要大量的用戶數(shù)據(jù),，相較于基數(shù)龐大的全球汽車市場而言,，特斯拉當(dāng)前的銷量與用戶數(shù)還比較小，有更多的車企加入到特斯拉的自動駕駛陣營,，有助于FSD的技術(shù)迭代與進化,，如果車企都用FSD，自動駕駛領(lǐng)域誕生又一個“安卓”也并非沒有可能,；從市場層面看,，繼新能源引發(fā)的動力革命之后，自動駕駛技術(shù)將會是汽車行業(yè)的另一個增長引擎,，圍繞軟件定義汽車,，以及自動駕駛的系統(tǒng)集成與軟件應(yīng)用,，將會加速智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的形成，這將是自動駕駛商業(yè)化運營的前提條件,。想想看，特斯拉送你上班后,，不去停車場,，而是自動幫你拉活賺錢，這樣的場景并不是科幻,。

更進一步講,，看看馬斯克產(chǎn)業(yè)帝國版圖中的那些企業(yè)，無論是特斯拉,，還是星鏈計劃,、腦機接口、Space X與超級高鐵,，他們的相同點都是連接,。特斯拉不用講，完成了公路場景下出發(fā)點到目的地的連接,；星鏈計劃,，其實是完成了天上地下的信息連接；腦機接口,，完成了大腦和計算機的系統(tǒng)連接,；而Space X則是地球與外太空的連接；而超級高鐵當(dāng)然也是基于連接的邏輯,。在能源革命的基礎(chǔ)上,，推進人與人的連接、人與信息的連接,、人與物的連接,、人與外部環(huán)境的連接等等，這才是馬斯克萬變不離其宗的根本所在,。

（全文完）

轉(zhuǎn)型快人一步,，職場少走彎路