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特銳德（SZ: 300001）主營戶外箱式電力設(shè)備,、戶內(nèi)開關(guān)柜等變配電設(shè)備起家,，如今廣為人知的是新能源車充電業(yè)務(wù)。 充電業(yè)務(wù)收入約占特銳德營收的40%,；充電終端數(shù),、充電量“雙第一”，讓這家公司站上了風(fēng)口,，最新市值194億,、動態(tài)市盈率超過100倍。 2023年H1,，中國新能源車銷量達(dá)374.7萬輛,、同比增長44.1%。截至6月末,，新能源車保有量達(dá)1620萬輛,。新能源車補能需求增長強勁，看好特銳德的投資者認(rèn)為充電樁業(yè)務(wù)一本萬利,。殊不知,，在現(xiàn)有利益分配格局下，充電樁業(yè)務(wù)是“萬本一利”,。 對上市公司而言,，投建、運營充電樁賺多少錢不重要,，重要的是可以提高估值,。 充電收入占比逐年提高 1）寧為雞口，無為牛后 2021年,，特銳德營收按行業(yè)分為鐵路系統(tǒng),、電力系統(tǒng),、煤炭系統(tǒng)和充電業(yè)務(wù)四部分。 2022年,，分類口徑變更為新能源發(fā)電,、電網(wǎng)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè),、電動車充電,。格局原地拔高。 2020年起,，充電收入在營收中的比例逐年提高：2020年20億,、占比27%；2021年31億,、占比33%,；2022年46億、占比39%,；2023年H1收入24億,、占比42%。
常言道：“寧為雞口,，無為牛后”,。2022年，中國主要電力企業(yè)完成投資1.25萬億,，特銳德70億設(shè)備價格收入連“牛后”都算不上,。 但在充電樁領(lǐng)域卻是絕對的“雞口”。截至2023年6月末,，特銳德旗下“特來電”公司運營充電樁42.8萬臺,，市場份額約28%；2023年H1,，充電41億度,，市場份額約26%。 2）規(guī)模不等于規(guī)模優(yōu)勢 2018年充電11.3億度（2017年為4.4億度）,，自營/托管充電樁12.1萬臺,。通過具有兩層架構(gòu)的合伙人體系，特銳德與各地政企合資成立90家子公司,。 2020年末,，子公司127家。2021年末，與超過100家政府平臺成立合資公司。2022年末,，獨資,、合資公司合計超200家，其中合資公司超100家,。也就是說,，2022年與政府成立合資公司的數(shù)量沒有凈增加,。 截至2023年8月,，特銳德（特來電）運營充電樁45.1萬臺,，居第一。星星充電,、云快充分別運營40.8萬臺,、37.9萬臺，居第二,、第三位,。特銳德領(lǐng)先優(yōu)勢正在縮小。 2023年上半年181天,，特銳德總充電量為41億度,。以期初、期末充電樁數(shù)量的均值（39.6萬臺）為分母,，計算出每個充電樁平均充電量為1.04萬度,，平均每天57.3度,。 用同樣的算法,，2021年、2022年每樁每日平均充電量為50.1度,、52.5度,。雖然逐年提高，但增速收窄,。
2023年8月,，全國公用充電樁總充電量約32.6億度，平均每樁每天47度電,。特來電市場份額達(dá)26%,，運營效率略高于全國平均水平，規(guī)模優(yōu)勢不明顯,。 投資建設(shè)充電樁需要大量資金,，由特銳德幫助子公司獲得銀行貸款解決。截至2023年6月末,，特銳德保證借款,、信用貸款、抵押及保證組合借款合計16.4億,。其中,，“特來電股份”的7筆借款共計7.9億，“成都特來電”2筆貸款共計1.02億,，“上海特來電”2筆借款共計1.07億,，“武漢特來電”借款3594.6萬,。 中國燃油車保有量超過3億輛，新能源車僅1600多萬輛,，增長空間極大,。2023年2月工信部等八部門聯(lián)合發(fā)布通知，提出“新增公共充電樁與新能源車推廣數(shù)量比例力爭達(dá)到1:1”,。 公共充電樁達(dá)到數(shù)千萬只是時間問題,。截至2023年8月末，公共充電樁數(shù)量還不足500萬臺,。未來有幾十倍增長空間,，跑馬圈地還沒有開始。這對先行者特銳德并不是好消息,。 對中石油,、中石化兩大巨頭而言，燃油車注定被替代,，加油站怎么辦,，當(dāng)然要向充電站過渡。最近中石油收購了普天新能源,。 充1度電賺2分錢 1）度電收入,、成本、毛利潤 2019年,，充電量21億度,，充電收入、成本分別為22億,、16億,。度電收入1.04元、度電成本0.78元,、毛利潤率25.5%,。 2021年，充電量42億度,，較2019年增長100%,，充電收入、成本分別為31億,、24億,。度電收入0.74元、度電成本0.58元,、毛利潤率22.1%,。 2023年H1，充電量11億度，接近2021年全年,，收入僅為2021年的四分之三,。度電收入、成本分別為0.58元,、0.5元,，毛利潤率跌破14%。
2019年每充一度電毛利潤0.26元,，2023年H1降至0.08元,。不到四年，度電毛利潤跌去三分之二,。 2022年,，特銳德充電業(yè)務(wù)收入、成本分別為23.67億,、20.37億,，毛利潤3.3億、同比增長27.2%,。 2023年H1,，特銳德充電業(yè)務(wù)收入、成本分別為45.69億,、36.97億,，毛利潤8.7億、同比增長34.9%,。
2021年以來,，特銳德充電業(yè)務(wù)毛利潤提高完全來自運營充電樁數(shù)量的增長,。而每臺充電樁創(chuàng)造的毛利潤快速下降： 2021年,，單樁日充電50度，毛利潤8.2元,，每度電賺0.16元毛利潤,。 2022年，單樁日充電53度,，毛利潤7.8元,，每度電賺0.15元毛利潤。 2023年H1,，單樁日充電57度,，毛利潤4.6元，每度電賺0.08元毛利潤,。 2）特來電凈利潤 特銳德以“特來電”品牌運營充電業(yè)務(wù),。 2020年披露了三家子公司——成都特來電、青島特來電及特來電（本部）,。成都特來電凈資產(chǎn)2.7億,、凈利潤3509萬,；青島特來電凈資產(chǎn)負(fù)1151萬、凈虧損2962萬,；特來電（本部）凈資產(chǎn)18.5億,、凈虧損3786萬。三家公司凈資產(chǎn)合計21億,、凈虧損3238萬,。只有成都特來電一家賺錢。 2021年開始,，充電業(yè)務(wù)合并披露,。 2021年末，特來電凈資產(chǎn)22億（略高于2020年）,，凈虧損5132萬,。以全年充電量（42億度）為分母，每充1度電凈虧損1.22分錢,。以年初,、年末充電樁平均數(shù)為分母，每樁每天凈虧損0.61元,。 2022年情況有所改善,。特來電凈利潤2600萬，以充電量（59億度）為分母,，度電凈利潤0.44分,；每樁每天凈利潤0.23元。 2023年H1,，特來電充電量達(dá)41億度,、凈利潤7132萬，以充電量（41億度）為分母,，度電凈利潤1.74分,；每樁每天凈利潤1元。
特來電終于開始盈利,！ 市場份額第一的充電運營商,，40多萬電樁，單樁日充電量略高于全國平均水平,，每充1度電利潤不到2分錢,，每個充電樁每天凈利潤1元錢。鑒于消費者承受能力,，度電凈利,、單樁凈利進(jìn)一步增長的空間不大。 假設(shè)特銳德運營的是40萬個停車位，省去充電樁的建安成本和日常運營成本,，還不用研發(fā),，每個車位每天不會只賺1塊錢吧。 盡管新能源車持續(xù)熱銷,，充電需求旺盛,。但到目前為止，建設(shè)/運營充電樁除了拔高估值,，本身不是好生意,。 充電難不會輕易解決 有人認(rèn)為中國是“基建狂魔”，民眾有需求加上政府重視,，大量建設(shè)充電樁,，充電難的問題可以很快得到解決。其實不然,。 1）車樁比逐年下降 2020年末,，中國新能源車、充電樁保有量分別為492萬臺,、168萬臺（公樁81萬臺,、私樁87萬臺），總車樁比為2.9:1,。 近年來,，充電樁保有量增速總體上高于新能源車銷量，車樁比振蕩下行,。2023年二季度末,，新能源車保有量達(dá)1620萬輛，充電樁保有量亦增至660萬臺,，車樁比跌破2.5:1,。
隨著車樁比逐年下降，充電難看似得到緩解,，實際情況并非如此,。 2）公樁缺動力,、私樁缺條件 首先要看到,，存量充電樁中私樁占比大于公樁，且私樁增速遠(yuǎn)高于公樁,。 2020年,，公樁、私樁增量分別為29萬臺,、17萬臺,。年末充電樁保有量達(dá)168萬臺、較年初凈增46萬臺，公樁,、私樁貢獻(xiàn)率分別為63%,、37%。 2021年,，公樁,、私樁增量分別為34萬臺、60萬臺,。年末充電樁保有量達(dá)262萬臺,、較年初凈增94萬臺，公樁,、私樁貢獻(xiàn)率分別為37%,、63%。 2022年,，公樁,、私樁增量分別為65萬臺、144萬臺,。年末充電樁保有量達(dá)470萬臺,、較年初凈增208萬臺，公樁,、私樁貢獻(xiàn)率分別為31%,、69%。 2023年H1,，公樁,、私樁增量分別為35萬臺、154萬臺,。6月末充電樁保有量達(dá)660萬臺,、較年初凈增190萬個，公樁,、私樁貢獻(xiàn)率分別為19%,、81%。
2023年上半年,，公用充電樁保有量平均每月增加5.9萬臺,，而新能源車平均月銷量超過50萬輛。 公用充電樁增速嚴(yán)重滯后的根本原因是投資收益不理想,。特來電每樁每天凈利潤才1塊錢,，而投建一臺動輒數(shù)千元，內(nèi)部收益率太低,。 公樁增長跟不上新能源車銷量的癥結(jié)是缺乏利益驅(qū)動,，制約私人充電樁增長的則是客觀條件,。 “私樁”通常在用戶購車時選擇配建。十幾萬,、幾十萬購車款都花了,，沒人愿意“祼奔”。安裝私人充電樁的費用也不成問題,，而且新能源車企業(yè)會提供這樣那樣的優(yōu)惠及便利,。 2023年1~8月，中國新能源車銷量達(dá)530萬輛,。8月末私人充電樁保有量494萬臺,，較年初凈增203萬臺，相當(dāng)于新能源車銷量的38.3%,。 六成以上購車者難以如愿,。原因不外乎物業(yè)態(tài)度消極、小區(qū)電力容量不足,、本人沒有固定車位等,。 3）存量車公樁比 擁有私樁的車主不會與人共享，而且會時常使用公共充電樁,。因此,，沒有條件配建私樁的車主，公樁是唯一的補能方式,。以公用充電樁保有量為分母計算車樁比,，可以更準(zhǔn)確反映新能源車充電便利性。 2020年末,，存量車公樁比為6.1:1,，遠(yuǎn)高于總車樁比（2.9:1）；2021年,、2022年新能源車銷量井噴,，年末保有量分別達(dá)到784萬輛、1310萬輛,，存量車公樁比依次攀升至6.8:1和7.3:1,。 2023年6月末，新能源車保有量達(dá)1620萬輛,，存量車公樁比達(dá)7.5:1,，總車樁比為2.45:1。一個創(chuàng)新高,、另一個創(chuàng)新低,，誤導(dǎo)性極強。
充電難與堵車相似：車多了路堵,，于是修路,；路暢了汽車銷量大增，更堵,；于是還得修路…… 除了建樁,，還有其他緩解充電難的路徑 新能源車保有量正在高速增長。合理的投資回報機制尚未形成,，資本的積極性沒有觸發(fā),，因此公樁投建“慢半拍”。 筆者曾預(yù)言：“充電難”“鋰價貴”會減緩新能源車替代燃油車的進(jìn)程,。首先,，對插電混動車而言充電不是剛需，消費者不會被里程焦慮勸退,。其次,，插電混動車的電池容量僅為純電動的四分之一到三分之一，對鋰,、鈷,、鎳的消耗大幅減少。 純電動車不是彼岸,，只是過渡,。與之相比，插電混動是更好的過渡方案,。 2023年1月~8月,，中國新能源車銷量超530萬輛、同比增長近40%,。其中,，純電動車銷量約380萬輛、同比增長26%,；插電混動車銷量約150萬輛,、同比增長87%。與此同時,，碳酸鋰價格卻持續(xù)低迷,，最新報價不到20萬元/噸。 若沒有插電混動車,，新能源車銷量增速肯定沒這么高,、碳酸鋰價格不會這么低。 *以上分析僅供參考,，不構(gòu)成任何投資建議
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