(本文首發(fā)汽車之家行業(yè)版) 近日,,由寶馬,、大眾和戴姆勒等7家德系巨頭聯(lián)合成立的充電基礎設施平臺與國內(nèi)合作伙伴簽約,新增了3.5萬根充電樁,,加速完善電動車使用環(huán)境,。 眼看著面臨2020年補貼全部退坡,內(nèi)外資企業(yè)全力角逐窗口期,,關鍵基礎設施——充電樁,,無疑成為行業(yè)必須快速解決的關鍵問題。不僅消費者關注,,生產(chǎn)者同樣希望通過這一關鍵瓶頸的突破來解決。那么時至今日,,中國的充電樁到底是個什么情況,,何以最近外資入華投充電樁的企業(yè)忽然多了起來?未來國內(nèi)充電樁將如何發(fā)展,?聽我慢慢道來,。 一、數(shù)量漸增漸火爆的充電樁 2019年,,新能源汽車圈有一個大新聞,,叫做——特來電終于賺錢了。 說的是充電運營龍頭企業(yè)特來電在多年虧損之下,,終于在2018年財報中報告了正的凈利潤,。 而這個振奮人心的消息一舉改變了新能源汽車誕生10年來,,充電樁運營企業(yè)不賺錢的窩心記錄,也帶來了特來電母公司特銳德股價在寒冬中的持續(xù)飆漲,,從底部的10.90,,上漲將近兩倍,達到27.05的高價,。 (圖:18年以來,,特銳德二級市場表現(xiàn)) 作為典型的規(guī)模經(jīng)濟遞增型的行業(yè),特來電賺錢的大新聞告訴我們,,至少進入2018年以來,,中國新能源汽車的普及度已經(jīng)達到一定程度,充電樁的需求已被激活,,充電樁數(shù)量,,和充電頻率都達到了一定程度。 從行業(yè)數(shù)據(jù)看,,截止2019年一季度,,全國充電樁保有量92.1萬臺,其中公共樁 38.4 萬臺,,私人樁53.7萬臺,。 (圖:2015年以來國內(nèi)充電樁保有量,來源:wind) 以當前290萬輛的新能源汽車保有量計算,,車樁比約為3.17:1,。雖然與2015年《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中車樁比1:1的要求仍有距離,但已經(jīng)是全球領先水平,。 (圖:全球主要國家充電樁情況,,來源:通聯(lián)數(shù)據(jù)) 而且多數(shù)分析者認為,1:1的車裝比既不切合實際,,同時也會浪費資源,。3:1的車樁比基本可以滿足需求。 在近十年的快干猛干之中,,伴隨著第一家充電樁運營企業(yè)賺錢了的消息,,中國新能源汽車充電樁在相對數(shù)量方面已經(jīng)達標。 接下來面臨的是結構性問題,。 二,、依舊嚴峻的充電難 雖然相對當前的新能源汽車保有量來說,充電樁的數(shù)量已經(jīng)基本滿足,。 前不久,,清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學會聯(lián)合會主席趙福全接受專訪表示,當前新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是充電設施跟不上,。 一方面是充電樁相對數(shù)量基本足夠,,一方面是充電基礎設施繼續(xù)困擾新能源汽車行業(yè)。 這看似矛盾的現(xiàn)象,,還得從充電樁的內(nèi)部結構說起,。 當前國內(nèi)的充電樁按功能分為三類:公共樁、專用樁和私人樁,。 顧名思義,,公共樁就是大家都可以用的收費充電樁。 主要由除車廠以及消費者以外的第三方公司建立,。充電收電費,,還收服務費。 國內(nèi)主要的第三方充電樁公司如下圖所示,,前邊提到的特來電是其中的龍頭企業(yè),。 (圖:2018年國內(nèi)充電樁市場格局,特來電龍頭地位明顯,,來源:廣證恒生) 專用樁,,就是專門使用的充電樁。 供誰專門使用呢,?運營車輛,。 主要是公交、出租,,還有網(wǎng)約車,。 這些車的特點是路線基本固定,充電地點易于集中,,因此相應充電樁利用率特別高,。 主要建設者既有第三方公司,也有運營這些車輛的公司,。 而私人樁,,則是個人用戶購買新能源汽車時,隨車配樁,,在自己的地盤,,不管是家里停車場也好,還是別的什么私人領地也好建的充電樁,。以交流慢充樁為主。 現(xiàn)在面臨的問題是,,專用充電樁和運營車輛已經(jīng)基本形成良性循環(huán),。運營車輛數(shù)量逐漸增多,專用樁使用頻率高,賺錢,。供應商也愿意不斷投建,。 雖然一部分消費者很開心的買到了車,,在自己的車位建上了充電樁,。 但是,還有很多消費者,他或者沒有固定車位沒地方裝充電樁,,或者有固定車位,,但是物業(yè)就是不讓安裝電樁,壓根就沒辦法裝私人充電樁,。 中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,,在2018年,買了充電樁沒有隨車安裝充電樁的私人用戶里,,有24%是因為沒有固定車位,,差不多比例的用戶是因為居住地物業(yè)不配合裝充電樁。 沒有固定車位就不用說了,,物業(yè)不配合安裝充電樁主要的理由主要包括:變壓器容量不足,、線路改造需要三分之二業(yè)主同意、存在安全隱患等,。當然這些理由對于有些小區(qū)是真的存在的客觀問題,,有些小區(qū)純屬物業(yè)故意推諉。盡管后者可以通過法律渠道來維權,,但是非常困難,,極大的增加了用戶使用新能源車的成本,也降低了使用體驗,。 除兩個主要原因外,,裝不了私人樁還有大量不得而知的瑣細的其他原因。 (圖:終端客戶購車未建私人充電樁原因,,來源:EVCIPA) 總而言之,,這些東西加起來讓私人買一輛新能源車,痛痛快快的白天開,,晚上回家安安穩(wěn)穩(wěn)停著充他一晚上電的美夢面臨著種種阻撓,。 由于這些私人樁的安裝阻礙——固定車位缺乏問題是一個相當長期內(nèi)無法解決的客觀問題;小區(qū)線路不支撐較大量新能源汽車充電從而引發(fā)的線路改造,,也是一個需要不短的時間推動的問題,;然后是物業(yè)對本小區(qū)裝充電樁的排斥,已經(jīng)有政策在規(guī)范,,但改進也需時日,。 所有這些加起來,,共同導致了私人充電樁的嚴重不足。 假定這部分人占總購車人群的30%,。則當新能源汽車存量在2020年達到500萬輛的時候,,沒有固定私人充電裝的新能源汽車將有150萬。比2018年全年賣出的新能源汽車數(shù)量還要多,。 何況2020年之后,,新能源汽車數(shù)量還有大幅增加。 這就給公共充電樁提供了一個明顯的機會,。 三,、充電樁究竟啥時候才夠用 前邊我們分析了兩件事。 第一件,,從新能源汽車示范發(fā)展以來,,十年之久,終于有充電樁企業(yè)開始賺錢,。 第二件,,由于私人樁客觀上的不足,需要公共充電樁補足需求,,推進公共充電樁市場空間巨大,。 在這個時候殺進充電樁市場的全球汽車巨頭,無疑既未錯失市場空間,,又能最快的把握住賺錢的機會,。 這就是外資企業(yè)從去年起,忽然加快在中國本土建設充電樁的原因,。 大眾,、寶馬、戴姆勒聯(lián)盟的此次充電樁建設也不例外,。 我們做投資的總是佩服海外資金對A股市場高拋低吸的精準擇時,。 其實從充電樁建設這個側面看,實業(yè)投資,,外資的時機選擇也可圈可點,。 值得國內(nèi)甚囂塵上,聽風就是雨的新能源汽車投資者學習,。 公共充電樁面臨的問題,,其實和使用公共樁用戶面臨的問題一樣尷尬,。 用戶的問題是找不到足夠量的樁,樁的問題是沒有足夠的用戶,,所以不賺錢,。 之前說到的首年賺錢的特來電,,其實是把對公交、出租,、網(wǎng)約車的專用樁算進來,增加了整體的充電頻次,,所以才賺了錢,。 但運營車輛市場有限,而且是稀缺且排他的資源,。為了保證運營,,專用樁并不開放給私人用戶充電。 所以為了補足私人用戶的使用,,就要求公共樁能夠賺錢,。否則企業(yè)沒有建公共樁的動力。 恒大研究院針對直流快充樁和交流慢充樁,分別做了如下表所示的模型測算: (表:直流快充樁盈虧平衡點測算,,來源:恒大研究院) |
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