汽車，還是汽車,，永遠(yuǎn)是投資者最關(guān)心的行業(yè)之一。作為極少數(shù)年銷售額超過萬億美元體量的行業(yè),，汽車是基金投資不可回避的命題，同時汽車又與每個人的生活如此接近,。這一期“毅點(diǎn)筆記”,，我們分享一位高毅資產(chǎn)基金經(jīng)理助理的干貨,，來自內(nèi)部基礎(chǔ)培訓(xùn),，他扎根汽車行業(yè)專業(yè)研究近十五年,。我們努力為您呈現(xiàn)對于行業(yè)框架,、底層邏輯和當(dāng)前變化方向的一些總結(jié)。

“變革,、轉(zhuǎn)型、升級”是如今討論汽車行業(yè)時常出現(xiàn)的關(guān)鍵詞,。從產(chǎn)業(yè)周期看，中國汽車行業(yè)整體銷量增速放緩,，從成長期走向成熟期。從產(chǎn)銷規(guī)模上看,，空間仍在，我國仍是全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國,，在2022年還成為第二大汽車出口國,；同時，電動化,、智能化的結(jié)構(gòu)性變革帶來行業(yè)的二次增長和新機(jī)會,，車企下半場的淘汰賽正加速進(jìn)行。

因而,，面對機(jī)遇與挑戰(zhàn)共存的汽車行業(yè)下半場，我們不僅要理解宏大敘事和數(shù)據(jù)事實(shí),，更要在產(chǎn)業(yè)的快速變遷中,，研究客觀事實(shí)背后的原因和邏輯,。比如：在超豪華品牌,、豪華品牌,、大眾品牌中,，誰是真正有“肉”的部分,？電動化,、智能化的發(fā)展方向已是產(chǎn)業(yè)共識，關(guān)鍵還要觀察企業(yè)的執(zhí)行效率,，方向明確下走什么樣的路徑？

內(nèi)容很長,，我們摘選部分整理成十問十答，分享給大家：

01

行業(yè)概覽

1,、汽車行業(yè)的行業(yè)地圖是什么樣的？（細(xì)節(jié)問題包括：產(chǎn)業(yè)鏈包含哪些環(huán)節(jié),？各環(huán)節(jié)的利潤分配是多少,？）

行業(yè)地圖是行業(yè)研究的起手式，幫助我們以概覽的方式了解商業(yè)模式,、市場空間、競爭格局等等,。就像培育農(nóng)作物，要先搞清楚眼前的這塊地有多大,，產(chǎn)物是一年三熟還是一熟，地上有多少人一起競爭,。

如果把汽車行業(yè)端到端的產(chǎn)業(yè)鏈拉通來看，按上下游順序包括了原材料,、零部件多級供應(yīng)體系、整車廠,、經(jīng)銷商,、消費(fèi)者等環(huán)節(jié)。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中,，零部件公司的毛利率大約在20%-40%，凈利潤率在5%-25%,；整車廠的毛利率在20%-25%，凈利潤率在5%-10%,，經(jīng)銷商毛利率約為8%-10%，凈利潤率在2%-4%,。

造成不同環(huán)節(jié)利潤分布差異的原因是生意屬性不同,。零部件公司做的是to B端的制造的生意,，具有重資產(chǎn)高毛利的特質(zhì)；整車廠做的是品牌的生意,；經(jīng)銷商做的是低毛利高周轉(zhuǎn)的生意,。

2、產(chǎn)業(yè)池子有多大,，哪些可能是有“肉”的部分,？

汽車產(chǎn)業(yè)被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的“明珠”，是現(xiàn)代制造業(yè)的最大產(chǎn)業(yè)之一,。全球一年9000萬新車，市場規(guī)模超3萬億美元,，超過手機(jī)行業(yè)（5000億美元）,、計算機(jī)市場（4500億美元）、家電行業(yè)（6400億美元）,、工程機(jī)械行業(yè)（1500億美元）,、通信設(shè)備（1000億美元）之和。

全球的乘用車年銷量大約是8000萬輛,，中國是2400萬輛,，中國占比30%,。全球的商用車可能是1000萬輛，中國是400萬輛,，中國占比40%,。

乘用車又可以劃分為超豪華品牌、豪華品牌和大眾品牌,，各自含“肉”量不同：

超豪華品牌一般指價格10萬美金以上,，總量比較少,，占比不到1%,，約在50萬輛左右,。它更像奢侈品,，注重品牌效應(yīng),，產(chǎn)量更多由供給決定，基本保持較長的等車周期,，與制造業(yè)生態(tài)習(xí)慣不同，不輕易擴(kuò)大規(guī)模,，保持供給的稀缺性。

豪華品牌可能是真正有“肉”的部分,，單價一般在3-10萬美元，全球在1000萬輛以上,，占比10%-15%,。這個層次的汽車一方面有足夠大的單體規(guī)模（3000億-1萬億美元），配以較高的盈利狀況和單車價值,，同時又有很好的競爭格局,。在過去一百年間,，這個類別三家龍頭企業(yè)占了近70%的份額。

大眾品牌是廝殺最為激烈的類別,，全球在7000萬輛左右，占比80%以上,，但盈利占比可能只有20%。在燃油車時代,，在20年的維度上,，這一類別經(jīng)歷了美系、德系,、日系,、韓系的躍遷。這個類別的汽車更偏向于大眾消費(fèi)品,，依靠規(guī)模實(shí)現(xiàn)利潤最大化,。全球的銷冠也一般來自于大眾品牌,，能夠企及年銷量千萬輛這一規(guī)模。

3,、在產(chǎn)業(yè)鏈中整車廠最強(qiáng)勢,，作為全鏈條的利益分配者,，整車廠會遇到什么樣的風(fēng)險？

產(chǎn)業(yè)鏈中資金的流動決定了在這個產(chǎn)業(yè)中,，誰是有資格“掀桌子”的人,。一般而言,，誰有定價權(quán),，錢往誰的口袋里流,，誰就是最強(qiáng)勢的,。在汽車的產(chǎn)業(yè)鏈中，盡管整車廠在中游,，但它是全鏈條的利益分配者,，資金更多的都向整車廠匯聚,。

整車廠向上游采購零部件時,，一般有3-9月的賬期,，下游經(jīng)銷商或消費(fèi)者一般是以現(xiàn)金或票據(jù)直接結(jié)算，因而整車廠賬面資金充裕,，運(yùn)營杠桿非常強(qiáng)。隨著整車廠規(guī)模的不斷擴(kuò)張,，資金也越滾越多。在一個穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)周期中,，不少傳統(tǒng)車企的汽車金融部是最賺錢的部門之一,，運(yùn)用大量的資金發(fā)展供應(yīng)鏈金融,、消費(fèi)者金融等,。

但硬幣永遠(yuǎn)有兩面,，雪球越大,，雪崩就越快。很多整車廠為什么會突然倒掉,？因?yàn)楫a(chǎn)銷規(guī)模一旦發(fā)生較大的逆轉(zhuǎn)趨勢,，整車廠上下游的賬款會突然少很多，現(xiàn)金流的情況遠(yuǎn)比報表上面的要更差,。

02

市場演變

4,、從行業(yè)空間看，中國乘用車市場正在經(jīng)歷什么階段？

行業(yè)整體進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展期，中國乘用車市場年銷量穩(wěn)定在2400萬輛左右（合計約4.5萬億元人民幣）,，預(yù)計將維持低速增長,，但電動智能的結(jié)構(gòu)性變化帶來行業(yè)二次成長。在此過程中，自主份額逐步提升，自主品牌展現(xiàn)出競爭優(yōu)勢，市占率從2020年的36%提升至2023年上半年的53.1%,。

未來幾年,，市場的理論空間或許為3000萬輛以上（對比目前2400萬輛還有25%的成長空間）,。理論空間推演來源于中國每千人300輛汽車的保有量預(yù)測和12-15年的汽車更新周期。目前中國的每千人口汽車保有量約為200輛,，美國是800,、日本是600,、韓國是400,。

估算市場空間,，為什么以千人300輛為標(biāo)準(zhǔn),？為什么不是美國的每千人800輛呢,？

我們并不能簡單的把其他國家的數(shù)據(jù)嫁接過來做線性推演,，美國是一個在車輪上的國家，更習(xí)慣于居住在郊區(qū)獨(dú)宅中,，也沒有完備的高速鐵路網(wǎng)絡(luò),，生活方式?jīng)Q定了他們對車的需求比我們更高。另一方面,，觀察中國一二線城市的千人口汽車保有量可以發(fā)現(xiàn),，當(dāng)千人口汽車保有量觸及300時,，這些城市基本已經(jīng)開始出現(xiàn)比較嚴(yán)重的擁堵，陸續(xù)進(jìn)行限購措施,。

但是,，比空間總量更值得關(guān)注的是行業(yè)確定性發(fā)展下的核心問題：電動化給了自主品牌系統(tǒng)性崛起的機(jī)會,，大家不再迷信外資品牌的發(fā)動機(jī)和燃油變速箱,，自主品牌有更好的電動化基礎(chǔ),，也迭代的更快,。但在格局上,，是各領(lǐng)風(fēng)騷一兩年還是三五年,？

一方面因?yàn)殡妱又悄茴I(lǐng)域大家都變得很快，技術(shù)壁壘沒那么高,，很可能是一年換一個主角,。但反過來想，有些新能源車企長期將利潤壓得很低,，依靠垂直一體化的供應(yīng)鏈壁壘形成的成本優(yōu)勢，領(lǐng)先的周期是不是就可能更長,？這需要持續(xù)地通過對于企業(yè)的調(diào)整和動態(tài)出牌形成判斷,。

5、從產(chǎn)品角度看,，國產(chǎn)乘用車經(jīng)歷了什么樣的發(fā)展,？

有三類國產(chǎn)汽車曾反映了國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展歷程。第一輛以奇瑞QQ為代表,，以幾乎和摩托車相同的價格解決從“肉包鐵”（摩托車）到“鐵包肉”（汽車）的問題,；第二輛以比亞迪的F3為代表，依靠模仿借鑒的方式解決有和無的問題,，提升體驗(yàn),；第三輛是以哈弗SUV為代表，以相對較高的性價比滿足大眾審美,。

如今,，新能源車企依靠在電動化,、智能化方面的良好基礎(chǔ)成為新一代的國民用車，并進(jìn)軍海外市場,，出海成為新的增量。長期來看,，海外市場對中國車企來說是一個非常好的機(jī)會，中國的汽車出口已經(jīng)超越日本成為全球第二大汽車出口國,。但這可能是一個慢變量,，在錯綜復(fù)雜的海外市場，過快的速度導(dǎo)致的風(fēng)險往往大于機(jī)會,。

6、從格局變化看,，造車新勢力的入局對產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈形成最大的改變是什么,？

封閉的供應(yīng)鏈正在被打穿,、打透，正變得更開放,。傳統(tǒng)的整車廠的供應(yīng)鏈?zhǔn)潜容^封閉的,，等級分明地分為一級供應(yīng)商,、二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商,。整車廠根據(jù)功能需求,，找到一級供應(yīng)商提出總成和模塊化零部件的要求，一級供應(yīng)商再去找二級供應(yīng)商,、三級供應(yīng)商提供部件，自己完成集成,。

新能源車企帶來的變化類似于蘋果之于消費(fèi)電子供應(yīng)鏈。部分新能源車企不再需要一個集成方做好質(zhì)量把控,，它們希望把過去的總包打開，通過不斷的拆包,，自己把關(guān)零部件的質(zhì)量、設(shè)計,、開發(fā)和集成,。這一方面擠壓了整個供應(yīng)鏈的利潤池,，客觀上促進(jìn)了降本增效，帶來競爭更激烈,、更扁平的汽車供應(yīng)鏈體系,，同時也對整車廠提出了更高的要求,。

為什么相較燃油車時代，自主品牌優(yōu)質(zhì)電動車層出不窮,，造車似乎變?nèi)菀琢耍?/strong>

過去買車，大家最關(guān)心的是發(fā)動機(jī)和變速箱,。發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù),、帶不帶T,、變速箱含多少檔等等。發(fā)動機(jī)和變速箱本質(zhì)上是機(jī)械,，廠商一般擁有自己的技術(shù)專長和專利,，燃油車經(jīng)過幾十年的積累已經(jīng)形成了一定的壁壘優(yōu)勢。對后發(fā)者來說,，窗戶紙捅不破可能就永遠(yuǎn)捅不破,。電動車的核心是電池和電機(jī),，依靠著我們強(qiáng)大的消費(fèi)電子基礎(chǔ)，國產(chǎn)自主品牌電動車領(lǐng)域有機(jī)會實(shí)現(xiàn)彎道超車,，繞過燃油車的技術(shù)圍墻,。

03

未來展望

7、銷售端,，相比于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式,，做直營、直銷是否必然是一個更好的選擇,？

這取決于車型是不是具有成為大單品的爆款潛力,，如果不是，直營,、直銷模式可能是一個“陷阱”。越來越多的品牌方加入了直接能觸達(dá)消費(fèi)者的環(huán)節(jié),，采取了直營、直銷的方式,。顯而易見能看到的好處有兩條，一是真正掌握用戶的一手?jǐn)?shù)據(jù),，根據(jù)用戶的真實(shí)反饋,，設(shè)計出滿足用戶需求的產(chǎn)品,；二是刪減了經(jīng)銷商后,，原先分給經(jīng)銷商的利潤可以拿進(jìn)主機(jī)廠,，實(shí)現(xiàn)效益的提升。

但是,，天下不會永遠(yuǎn)只有好的事情。供不應(yīng)求的時候一切都在正確的軌道上,，供過于求的時候，如何去匹配生產(chǎn)和需求呢,？原先有經(jīng)銷商作為緩沖池,，可以實(shí)現(xiàn)供需之間的錯配,，大量的經(jīng)銷商可以暫時分?jǐn)偠嘤嗟膸齑妗?/p>

從商業(yè)模式上看,，大單品的爆款模式適合直營，但如果不是一個大單品的爆款模式卻要堅持做直營,，那可能會面臨較大的風(fēng)險,。2020年后，不少車企大張旗鼓地在中心商場的黃金位置布置了直營店,，但也看到部分直營店陸續(xù)在撤離,，這也是因?yàn)樗鼈兊漠a(chǎn)品特性不具備這樣的條件,。

8、產(chǎn)品端,，應(yīng)該選擇大單品的“機(jī)皇”戰(zhàn)略還是“機(jī)海”戰(zhàn)略,？

機(jī)皇戰(zhàn)略和機(jī)海戰(zhàn)略沒有完全的對錯,，重要的還是看是否適合，與品牌調(diào)性是否相符,，車企有沒有相應(yīng)的能力去匹配,。機(jī)皇具有名牌效應(yīng)，當(dāng)具有明顯相對同行的競爭優(yōu)勢,，單品策略可以集中優(yōu)勢資源實(shí)現(xiàn)突破,，利用爆款效應(yīng)迅速提升車企知名度和品牌形象,，也比較容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

另一方面,，汽車是具有一定社交屬性的產(chǎn)品，消費(fèi)者的選擇是求異的,。當(dāng)一款車型成為街機(jī)之后，有一部分客群就不愿意去選擇了,，這從數(shù)據(jù)上也能看出端倪,。最近幾年,，目前中國市場的銷量冠軍的市占率都在2%上下浮動，中國銷量前十的合計市占率約為17%,。客群的選擇整體還是比較分散的,。

那車型的迭代速度是不是應(yīng)該效仿手機(jī)行業(yè)，越快越好,？

對新興車企而言，快速迭代機(jī)制能夠及時地獲取用戶的反饋,，迅速調(diào)整產(chǎn)品方向，提高生產(chǎn)效率,，倒逼車企對于新技術(shù)、新功能以及新車型的研究速度,，讓消費(fèi)者能盡早地享用更好的功能，實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)車企的彎道超車,?！拔觳黄啤币彩腔ヂ?lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子等行業(yè)龍頭企業(yè)成功的必備要素之一,。

但就乘用車而言,，快速迭代的機(jī)制也有其隱憂,。手機(jī)行業(yè)的換機(jī)周期普遍在1-2年,，迭代速度和換機(jī)周期基本是吻合的。而車天然的生命周期沒有這么短,，如果還是按照消費(fèi)電子的頻率去迭代，對企業(yè)自身也有可能帶來反噬作用,。作為一個大額消費(fèi)品，它變得讓消費(fèi)者不那么容易迅速做出購買決策,，更愿意去等待下一次的迭代,。

9、生產(chǎn)端,，為什么行業(yè)越來越開放，但車企越來越強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直一體化,？

在產(chǎn)品形態(tài)未定型時，一體化能帶來更強(qiáng)的自我把控力,，占據(jù)先機(jī)。一方面是因?yàn)檫^去三年的疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定,，時常出現(xiàn)不同原材料的缺乏,，顧此失彼。車企對零部件,、原材料有了更高的自我掌控要求,。

更重要的原因是電動車產(chǎn)品形態(tài)還未定型,，電動車與歷經(jīng)上百年演變的燃油車不一樣,，燃油車的發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)上已經(jīng)基本定型,，因而可以用更社會化的方式提高全社會的生產(chǎn)率,，降低成本,。相反，電動車的部件大多沒有定型,，如果不是完全自己去做,，而是拽著外部的供應(yīng)鏈一起，那反應(yīng)和迭代的速度一定會慢,，在正在快速演變的電動車市場，這是非常不利的,。等產(chǎn)品形態(tài)、技術(shù)的應(yīng)用都完全穩(wěn)定后,，最終還是可能會慢慢剝離。

10,、在汽車行業(yè)，什么是永恒的話題,？

從汽車行業(yè)發(fā)展至今100多年的歷史來看，汽車供給變化的本質(zhì)就是降本,。讓消費(fèi)者用同樣的價格能夠享受到更多的配置，就是更好的產(chǎn)品。從歷史上看,，先是有通過流水線實(shí)現(xiàn)成本的福特T型車,，后來是豐田的精益生產(chǎn)模式，再到大眾的MQB平臺,、豐田的TNGA架構(gòu)等等。

燃油車目前的降本方式主要是基于各類平臺和架構(gòu),，將不同車型可共用的零部件復(fù)用,，達(dá)到規(guī)模化降本的目的,。

在電動和智能的產(chǎn)業(yè)趨勢下,，供應(yīng)鏈的拆包是降本的一種方法,，整車廠通過提高自身掌控能力,，直通二級,、三級供應(yīng)商,，依靠規(guī)模優(yōu)勢和話語權(quán)，降低零部件成本,。更重要的是技術(shù)降本,，通過綜合集成能力，更合理的分配全車的效率功率,，從一味堆料轉(zhuǎn)向提升續(xù)航能力,、降低百公里電耗。