必看,！孟加拉CHITTAGONG簡介及錨地注意事項

作者：洲際船務Trainee capt.-賈化夢

指導船長：洲際船務- 鄭常明

引言           

一,、港口概況

1.港口名稱：      

孟加拉吉大港（CHITTAGONG）。

2.港口位置,、簡介：      

經(jīng)緯度：22°22′N,，091°48′E。吉大港是孟加拉國最大港口城市,，也是人口第二大城市,。位于孟加拉灣東北岸，戈爾諾普利河畔,，距離戈爾諾普利河下游右岸的希達貢達丘陵脊上河口16公里,。吉大港是天然良港，建于十六世紀,，有28個碼頭,，泊位水深6.4-8.5米。有現(xiàn)代化裝卸設備,。海輪可沿卡納富利河入港,，航道寬198-274米。工商業(yè)發(fā)達，有棉紡,、麻紡,、茶葉加工、煉油,、鋼鐵,、造紙、人造纖維,、玻璃,、肥料等廠和水電站。孟加拉國80%的國際貿(mào)易和40%的工業(yè)產(chǎn)值均產(chǎn)生于吉大港,。

 港區(qū)圖

3.海圖及圖書:

ENC: BD507427/BD407428/BD407429/BD307425

圖書：ADRS 1345 area1/ADRS 2 area1/ADRS6 area5/ATT area5/ADLL area5/e-NP21

4.時區(qū)：

東6區(qū) (GMT+0600)

5. 氣象,、水文介紹：       

吉大港位于孟加拉國東南部,，屬于小丘陵地帶,。干旱、颶風等自然災害頻發(fā),，每年6-10月的雨季,，又經(jīng)常會遭受暴雨侵襲，造成河水泛濫,。吉大港港外錨地恰好位于恒河與卡納富利河出?？诮粎R處。每當雨季洪水暴發(fā)時,，上游河水就會裹挾著大量泥沙及路上雜物等沖出河口,，造成出海口周圍水域不斷淤積,，使海上20米等深線延伸到距離吉大港卡納富利河口約80海里處,，而且整個接近港口的水域內遍布淺點、淺灘,。       

該港為正規(guī)半日潮,。通常情況最大流速在4節(jié)左右，據(jù)引水介紹,，雨季大潮汛期間流速可達6-8節(jié),。每年的6-10月印度洋西南季風盛行，錨地風大流急,，對在錨地駁載或者卸貨的船舶來說是個不小的挑戰(zhàn),。                                                                         

二、錨地簡介      

1.減載錨地(KUTUBDIA ANCHORAGE)：

該減載錨地位于庫圖布迪亞（KUTUBDIA）島的西南,，是從21-54.0N到21-44.0N之間約10海里長,，2.5海里寬的一個南北狹長水域，西側為水深7米左右近似南北走向的狹長淺灘（Dolphin Shoal）,該淺灘走向與KUTUBDIA島基本平行。錨地在電子海圖上尚未標示,，水深在11.6-20米之間,，軟泥底質，抓力尚可,。淡水吃水超過11.5米的船舶需要在此減載,，減載至11米左右要移到A錨地繼續(xù)卸載。

減載錨地示意圖

2. A錨地（ANCHORAGE“A”）：

該錨地位于22-16.20N 091-43.80E的扇形區(qū)域,，從減載錨地減載后吃水大于9.2米的船舶一般在此拋錨卸貨,。水深8.7-14米之間，錨地內有6處礙航物在電子海圖上均有標注,，本航次引水給了一個最新的沉船信息：lighter vsl Delwer al Bahar sunk on 14/06/2023 LAT:22-15.321N LONG.091-43.930E,。軟泥底質，抓力一般,。受泥沙沖擊影響,，錨地水深可能會比海圖標注水深少0.8米左右。

3. B錨地（ANCHORAGE“B”） ：

該錨地位于22-13.00N 091-42.80E的扇形區(qū)域,，水深7.8-11.7米之間,，錨地內有1處礙航物在電子海圖上有標注。軟泥底質,，抓力一般,。受泥沙沖擊影響，錨地水深可能會比海圖標注水深少1.1米左右,。

 4. C錨地（ANCHORAGE“C”）：

該錨地位于22-08.90N 091-46.20E的扇形區(qū)域,，水深8.4-9.6米之間，錨地內有3處礙航物在電子海圖上均有標注,。軟泥底質,，抓力一般。

三,、錨地卸貨情況,、移往A錨地操縱、錨地值班,、及出港船舶操縱情況介紹

1.  錨地卸貨情況介紹：

本航次我輪最大吃水13.40米,，于6月24號下午平潮抵達減載錨地，落潮拋錨,，錨位21-49.417N 091-48.036E,，水深16米，9節(jié)入水,，與其他船相距1海里以上,，海水密度1.016g/cm3,。抵達前代理給了10個錨位，要求盡量選擇靠近KUTUBDIA燈塔的安全位置拋錨,，方便駁船靠離作業(yè),。駕駛臺值航行班，機艙值班,，主機隨時可用,，密切關注錨泊狀態(tài)。最初兩天發(fā)現(xiàn)我船有拖錨現(xiàn)象,，拖動位置不大,，后期自己還會抓牢。一旦發(fā)現(xiàn)走錨,，先不要加送錨鏈,，加拋另一錨也不安全，穩(wěn)妥期間應及時用車用舵,，盡快讓船不再拖錨后退,，直到流速較緩時再起錨重拋。

錨位圖

拖錨尾跡圖 

  急流區(qū)間示意圖

             減載錨地潮高潮時

轉流記錄

我輪值班安排如下：船頭一人固定值防盜班并且查看錨鏈方向和受力情況,；生活區(qū)門口一人，防止工人進入生活區(qū),。因為人手不夠,，晚上十點后進入生活區(qū)的門在外部上鎖；水手在甲板巡邏并且查看各艙卸貨情況,；駕駛員在駕駛臺值班防走錨,，夜間觀測雷達等防止小船靠近；白天船長在駕駛臺值守,，大副駕駛員在甲板監(jiān)控卸貨,；駁船靠離時駕駛員和水手必須在現(xiàn)場，準備碰墊防止駁船碰撞船殼,。         

拋錨之后就有小船過來放置碰墊,，上來4個人，共12個碰墊,，每舷6個避開吃水線放置,，碰墊需要先吊放到甲板上用鋼絲連接后再放到舷側水面上，在甲板上行走需要注意固定碰墊的鋼絲繩受風浪影響突然跳動傷到人,，船上留有2個人專門管理碰墊,。         

兩名租家代表和6個watchman隨后上船，watchman我們安置在船上理貨間,，現(xiàn)場告知保安隊長必須盡心巡邏,，如果發(fā)現(xiàn)值班人員偷懶睡覺情況，直接發(fā)郵件投訴,。租家代表在船會幫助船上督促工人卸貨,，核對SOF記錄，督促維修工損等,，需要在生活區(qū)內安排一房間住宿,。Supervisor,收貨人代表、理貨及卸貨工人后續(xù)上船,，三人安排在生活區(qū)內一房間,，工頭和操吊工安排在健身房,，其他人自己搭建帳篷等，工人里有6個是專門給駁船帶纜的,。船上一共上來將近四十個工人,，4個工班卸貨。需要注意的是,，工人隨駁船一起到達,，駁船操縱水平很差，靠泊角度較大,，為了方便工人上船,，駁船不帶纜繩只是船頭側靠大船，讓工人直接從駁船跳到大船上,，風險很大還很容易碰壞船上的欄桿,，我們左側欄桿有兩處被駁船船首碰墊碰撞變形，無法用VHF聯(lián)系上駁船,，現(xiàn)場指揮示意沒用,，需要提前聯(lián)系代理溝通。發(fā)生每一次工損,，都要及時填寫PROTEST和STEVEDORES’ DAMAGE REPORT,，抄送各方，要求其在開航前安排人員修理,。除了收貨人安排的12個大碰墊,，我輪提前準備了4個碰墊，駁船靠離的時候,，駕駛員和水手現(xiàn)場監(jiān)督隨時準備放碰墊防護,。每次駁船靠妥后，觀察其首尾部位碰墊放置情況,，必要時要求駁船加設碰墊防護。后期根據(jù)公司指示,，我們用廢舊纜繩做了一些防碰撞摩擦的墊纜放置在舷側,，大風浪駁船駛離的時候能保護沒有碰墊的地方對大船船殼的碰撞。

碰墊照片 

自制防碰纜繩保護船殼

減載錨地駁船較大,，平均裝貨2000-3000噸,，動力較弱，大風浪時駛離大船很困難,。駁船操縱整體較差,，剛開始靠泊角很大，后來跟船長商量后畫了一張靠泊示意圖,，讓船上的Supervisor告知所有駁船船長,，后期發(fā)現(xiàn)有很大改觀,。6月26日，轉流期間我們要求駁船解纜后離開,，駁船受橫流和7級橫攏風影響且動力不足,，導致操縱離開異常困難，最終由于劇烈橫搖碰撞我輪船殼導致船殼凹陷,。減載錨地風浪一直較大,，最大風力接近8級，駁船上下顛簸橫搖厲害,，聯(lián)系周圍4條中國船得知船殼都被駁船撞得有不同程度的凹陷變形,。在A錨地卸貨期間，晚上可以看到周圍很多船舶都在電焊維修,。

 駁船靠泊角度

駁船靠泊示意圖

碰墊擠壓欄桿

船殼凹陷

受下雨影響（最多一天下雨開關艙5次）,，減載錨地平均每天卸貨4000-5000噸，最多一天卸9000噸,，卸貨期間注意船舶平衡,，每天需要檢查克令吊鋼絲和抓斗鋼絲，防止鋼絲與艙口圍摩擦導致鋼絲受損,。減載錨地卸貨完畢,，要把所有碰墊吊放到甲板上，船舶移至A錨地,。

2.減載錨地移往A錨地的操縱：        

減載錨地卸貨16000噸后,，我輪淡水吃水11M左右，接租家指令移往A錨地,。由于內錨地拋錨船密集,，夜間背景燈光強烈且眾多駁船、小漁船在錨地間穿梭,，建議盡量在白天進行,。盡量申請當?shù)匾剑麄儗Ξ數(shù)爻绷?、駁船,、漁船作業(yè)習慣、最新礙航物和沉船等信息比較熟悉,，但是電子海圖和大船操縱需要船長駕駛員多留心,。本航次租家安排了一位LOCAL  PILOT協(xié)助移錨地操作。引水登船位置：22-00.0N 091-49.0E,。引水乘坐小快艇在登船點等待,，CH16頻道聯(lián)系要求登船速度控制在6節(jié)以下，船首向040做下風（右舷來風）,，需要特別注意航路兩側的淺灘,。引水給的主要轉向點位置：(1)  21-55.0N 091-49.0E  (2) 22-05.0N 091-49.0E  (3) 22-10.9N 091-45.6E (4) 22-16.8N 091-43.8E,。

引航小艇 

引水提供的航路信息

A 錨地潮高潮時與潮汐表中4511 Khal No.18(22-13N 091-48E)基本一致，A錨地的高低潮潮時比減載錨地晚大概2-3H,。引水會提前郵件告知登船時間,，差不多是在Kutubdia Island高潮前1H左右，以滿足接近高潮時有足夠水深過淺,。本次航程大概22海里,，最淺水深9米，無助航標志,，需要穿越C錨地和B錨地,。抵達C錨地下邊緣時需要CH12頻道報告PROT CONTROL進入C錨地計劃到A錨地拋錨，出C錨地進出B錨地不需要報告,。引水上船后車鐘逐步推至FULL AHEAD,，UKC維持在1.5米以上，當UKC降至1米左右時,，車鐘降至HALF AHEAD,最小UKC是0.8米,。在錨地穿插時，速度維持在9節(jié)以上,，要與錨泊船船頭保持足夠距離防止強風流引起緊張局面,，還要注意錨地穿行的駁船、小漁船和漁網(wǎng)等,，備雙錨,，船頭專人瞭頭協(xié)助。提前選好錨位和應急錨位,，抵達錨位前判斷好風流方向,。本次我輪最漲潮前抵達A錨地，航速8節(jié),，在錨地掉頭后頂流拋錨,，掉頭頂流后船速會很快降下來。我輪錨位：22-15.469N 091-42.700E,，水深11.4米,，最近兩天最低潮高1.8米，10節(jié)入水,，與周圍船保持在0.7海里左右距離。A錨地漲潮時船首向160度,，落潮時首向340度左右,。拋錨前確保在160方向和340方向上安全距離內沒有其他船錨泊，萬一本船或他船走錨時能留有較大的余量,。A錨地東側靠近岸邊相對流急,，西側流速較緩,，本次我們選的錨位在A錨地西南角邊線上，拋錨期間最大流速4.3節(jié),。內錨地小漁船比較多,，基本上都是船上救生艇改造的，也會在船周圍放網(wǎng),。錨泊期間不但要防止本船走錨,，還要監(jiān)控周圍船舶動態(tài)，防止因它船走錨失控引起擦碰,。

減載錨地至A錨地設計航行

錨位及尾跡圖

3.A錨地防走錨值班及卸貨情況：

在A錨地期間,，船頭繼續(xù)安排人員值防盜班并每20分鐘左右報告錨鏈方向和受力情況。A錨地流速平均比減載錨地大,，最大流速4.3節(jié)出現(xiàn)在暴雨之后,，海水非常渾濁大量淤泥從河口直下入海。高低潮潮時基本與潮汐表上預報一致,，高低潮后半小時開始轉流,，轉流時間1H左右，轉流時流速較小,，轉流后1-3H流速很大,，需要隨時注意錨鏈受力情況。我輪在轉流時根據(jù)錨鏈方向和受力情況,，用DEADSLOW AHEAD和滿舵使船頭朝著錨鏈受力方向協(xié)助轉向,，當錨鏈垂直時停車。轉流后流速變大時,，根據(jù)錨鏈受力情況,，用DEADSLOW AHEAD頂流防走錨。吃水到8米以下時,，基本上不會出現(xiàn)走錨現(xiàn)象,，A錨地卸貨期間我輪沒有出現(xiàn)走錨現(xiàn)象，盡量推遲壓入壓載水的時間,，吃水越小約不容易走錨,。

潮高潮時

轉流記錄

A錨地駁船較小，平均在1000噸左右,，平均卸貨速度6000-7000噸,，最多一天卸貨將近一萬噸。駁船頻繁靠離,，動力不足,，轉流時隴風最大7級，駁船很難離開大船,，需要特別注意碰撞大船船殼,。

駁船照片

隨著卸貨的繼續(xù),，貨艙中心位置的貨物基本卸空但是四周貨物較多，工人為了多抓貨,，會經(jīng)常性的拖關甩關,，這時候就需要重點監(jiān)控克令吊和抓斗鋼絲，防止其摩擦艙口圍導致破損,，如果屢教不改直接切斷克令吊的電,，每天轉流停工時要仔細檢查鋼絲磨損情況。操吊工人看到有人監(jiān)控貨艙,，就會以一半的速度小心卸貨,。我輪錨地卸貨期間，更換了兩個抓斗的鋼絲,，更換第二個抓斗的鋼絲時,，本輪提出了protest，強烈要求租家/代理安排裝載機將貨艙周圍的貨鏟至中心位置以減少鋼絲磨損,、鉤頭滑車碰撞艙壁等,。提前兩天口頭通知Supervisor 沒有什么效果，在聲明發(fā)送的第二天裝載機就上船了,。需要注意各貨艙內雙層底柜道門蓋板,，防止被抓斗、裝載機損壞或者被連著貨物一起卸下船,。各艙完貨前,，工人會找船上借長竹竿綁著掃把清理高處肋板間的殘貨，每個貨艙給工人一包煙讓他們清理干凈點,，方便后期掃洗艙,。貨艙完貨后，安排船員下艙檢查艙底板,、斜坡板,、艙壁、梯子,、管路等是否有損壞,，發(fā)現(xiàn)情況及時填寫STEVEDORES’ DAMAGE REPORT，以便讓其安排及時維修,。

鋼絲繩摩擦艙口圍照片

4.出港船舶操縱情況：                   

我輪于早上9點開航,，最大吃水7.2米，A/B錨地內及外圍可航水域小漁船特別多,，漁網(wǎng),、漁柵欄很多，并且雜亂無章,。漁網(wǎng)多用大塊白色泡沫或者兩三個20L的深色化學品空桶綁在一起做浮子,；漁船多為救生艇改造的或者獨木舟式的，為了護網(wǎng)他們會把船開到船邊人在船上用手揮動衣服逼著大船轉向,。駕駛員要密切配合船長,，加強瞭望，及時發(fā)現(xiàn)避讓漁船和漁網(wǎng),，如果情況允許盡量避開大片漁船區(qū)域,，即使避讓不開也盡量讓開漁網(wǎng)，防止?jié)O網(wǎng)纏繞螺旋槳,。觀察發(fā)現(xiàn),，早上7點前漁船數(shù)量較少，盡量在眾多漁船出來前離開錨地水域,。        

計劃航線穿越B錨地,，航行水域最小水深7.9米，加上潮高安全航行沒有問題,，穿越B錨地時還要注意錨地航行的駁船,，這些駁船動力小，流急的時候操縱起來困難,，并且無法用高頻聯(lián)系,，要提前避讓避免出現(xiàn)緊迫局面。

離港尾跡圖

四,、防盜值班介紹         

眾所周知,，孟加拉吉大港是偷盜猖獗，發(fā)生過很多丟纜繩,、油漆,、備件物料等情況。本次抵港前我們安排將所有的消防器材,、消防栓悶蓋,、淡水管空氣管悶蓋、船頭救生筏,、船尾救生艇救助艇屬具收回入庫,，所有壓載艙、污水井,、干隔倉,、油艙測量孔銅蓋全部收回，用提前制作的木塞和破布塞上防止進水,。船頭水頭庫房一側從內部插上并用綁扎帶拉住,，另外一側水密門、木匠間、開艙泵間,、溢油器材間和其它需要在港開啟的庫房焊制防盜鎖外加明鎖鎖上,；船頭天窗用鋼絲內部拉緊；提前拿出可能需要用的油漆后將油漆間和其它不需要開啟的庫房直接焊住,，油漆間水密門電焊需要通風測氧測爆注意動火安全,；船頭船尾纜繩纜盤直接焊住，短時間內無法人力偷走纜繩,；拋錨期間蓋好錨鏈孔蓋板,，防止小偷從錨鏈爬上來；錨地期間生活區(qū)所有水密門內部插上銷子,，只留梯口一個門出入,，梯口留人專門看守；主甲板到生活區(qū)上一層甲板的鐵柵欄要鎖起來,，告知工人嚴禁攀爬去上一層甲板,。

             首油漆間焊住

          纜盤焊上

工人告知書  

              測量孔銅蓋換木塞

       防盜值班工具

淡水空氣管銅蓋收回

夜間，船頭和船尾人員拿著對講機,、手電和激光筆經(jīng)常掃射船舶周圍水面,，防止小偷通過繩子梯子等攀爬上來，每半小時報告一次巡邏情況,。經(jīng)常督促WATCHMAN巡邏檢查,，發(fā)現(xiàn)偷懶懈怠睡覺現(xiàn)象立即找隊長和Supervisor進行投訴警告。值得注意的是,，有一次在船頭庫房干活,，工人趁船員不注意將門口救生設備箱內的兩個救生衣燈偷走，幸好發(fā)現(xiàn)及時,，找到Supervisor和WATCHMAN隊長后找了回來,。如果在首庫干活，門口還是要防護好,，實在不行就把門關起來,。完貨后工人下船前，提前告知他們要檢查行李,，下船時安排船員抽查行李,，這樣能最大程度的防止工人偷盜現(xiàn)象。本次在吉大港卸貨期間,，我輪沒有任何物品被盜,。

五、進出口手續(xù)辦理及其他注意事項

1. 我輪在KUTUBDIA減載錨地拋錨后,，代理和SURVEYOR一起登船,，代理代辦移民局,、海關、衛(wèi)檢手續(xù),，沒有PSC在錨地上船檢查,。提前準備好代理需要的文件資料，手續(xù)辦理非常簡單,，當然必要的小費和招待品是必須的,。

2. Surveyor自己坐小艇繞船一周查看水尺后上船，各壓載艙不測量,。本次要我們提供裝港水尺計量，如果裝港不少貨可以給他,，看到貨物足夠并且大概計算后,，直接做艙單數(shù)據(jù)。減載錨地風浪很大,，基本上在4-5級,。做初次水尺時也會把末次水尺做了，末次水尺Surveyor來時直接抄寫完事,。

3. 住進生活區(qū)的租家代表,、supervisor、收貨人代表和理貨我們剛開始只提供礦泉水,，后期他們會找你要香煙,，說抓斗的鋼絲、電池更換和其它一些待時可以不寫入DAILY REPORT,大副要跟這些住船代表搞好關系,。Supervisor會協(xié)調工損維修,、每天駁船靠離工人工作時間、駁船貨量等工作,，完貨時離港證等手續(xù)文件也是他直接辦理的,。

4. 工人自帶東西在生活區(qū)后面搭帳篷居住和做飯，提醒工頭注意防火,。抵港前需要提前在船尾焊制一個舷外簡易廁所用帆布圍起來以供工人使用,；控制好淡水使用量，一般早中晚各供水3桶（200L）,，每天淡水消耗量差不多在8噸左右,，可以要求租家補充淡水，本航次租家安排小船加水100噸,，實際加水90噸左右,，額外加水每噸6美金。

5. 建議抵港前檢查貨物狀況,，測試錨機狀況,；雙錨應急備妥,，提前派人瞭頭；提前做克令吊測試檢查克令吊及抓斗滑車,、鋼絲并拍照,、舷梯引水梯拍照留證，當由于更換鋼絲或者修理產(chǎn)生待時時可以拿出有力證據(jù)證明是工人損壞（要保留鋼絲擦碰艙口圍的照片）,。

6. 拋錨后放置好碰墊,，克令吊要盡早掛好抓斗，并且拍照留證,，Supervisor會在第二天的DAILY REPORT上把工人登船后到開工前的時間記作船方準備時間,，因為有照片為證，最后代理在SOF上做了更改,。

7. 盡量推遲打入壓載水的時間,，吃水越小越不容易走錨。前期卸貨期間,，值班重點在防止船舶走錨和駁船碰撞船殼上,；到后期吃水8米以下后，基本上不會出現(xiàn)走錨現(xiàn)象,，這時要重點監(jiān)控駁船靠離和克令吊和抓斗鋼絲摩擦艙口圍,，拖關甩關等現(xiàn)象。

8. 錨泊期間,，如果發(fā)現(xiàn)走錨,，立即通知船長上駕駛臺，大副水頭到船頭準備起錨,；最好先不要加送錨鏈或者加拋另一錨,，先用車舵配合頂流至流速降下來后再根據(jù)情況起錨重拋。一旦發(fā)現(xiàn)他船走錨影響到本船,，要立即在VHF16/12頻道上呼叫他船,，并用汽笛、燈光等一切可用措施發(fā)出警告并且本船也要做好起錨避讓準備,。

9. WATCHMAN的兩個隊長可以提供伙食,、污油回收、垃圾接收等業(yè)務,。

10. 工人會帶電話卡上船,，當?shù)仉娫捒?5 USD包含35 GB/15天，錨地信號一般,。

結語     

以上內容為本輪在孟加拉吉大港錨地的經(jīng)歷,，希望能對海員兄弟們特別是第一次到達該港的人有一定的幫助。由于時間緊促,，如有遺漏或不當之處請批評指正,，在此不勝感激,！         

筆者：福州輪大副- 賈化夢

指導船長：福州輪船長- 鄭常明

2023-07.27