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隨著科學技術和經濟的飛速發(fā)展,，各國之間的貿易特別是大宗散裝貨物貿易量不斷增加，使得船舶制造業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化,。為了滿足大宗散裝貨物特別是大宗鐵礦石的運輸,，VLOC（VERY LARGE ORE CARRIER——超大型礦砂船）應運而生。新型VLOC的出現,，對當代航運從業(yè)者提出了新的挑戰(zhàn),。與傳統(tǒng)散貨船相比，二者有類同的一面,，但更多的是不同,，讓船員既熟悉又陌生。VLOC的最大特點就是車,、舵和錨沒有隨著船型的變化而成比例地增大,，因此船員所掌握的傳統(tǒng)的船舶操縱工藝需要相應地進行調整，否則航行中運用的錨制動,、錨泊防臺風的效果就會大打折扣,。臺風是自然界中影響和威力最大的自然災害之一，向來被廣大船長和航海人員高度重視,。歷史上遭受臺風襲擊,，一次性造成萬人以上死亡的案例發(fā)生過多起。據統(tǒng)計,，全球平均每年發(fā)生的臺風,、颶風80個以上，北半球發(fā)生的約占73%,，而西北太平洋海域更是全球臺風的多發(fā)區(qū),。我國東臨太平洋，南海,、東海,、黃海海域都是深受臺風影響的重災區(qū)。就船舶而言,，防避臺風是每年影響時間最長的季節(jié)性安全工作,，也是航運企業(yè)的永恒主題，成為船岸共同關注的大問題,。這就需要我們不斷學習和研究遇到的新問題,，依靠科學，一絲不茍,，以更加謹慎的態(tài)度來對待VLOC防避臺風工作,，共同為超大型船舶保駕護航。1.案例一：大靈便型散貨船AG輪滿載在廣州桂山錨地“一點錨”防避臺風成功202007號臺風“海高斯”于2020年8月19日0600LT左右在廣東省珠海市金灣區(qū)沿海登陸,，登陸時中心附近最大風力為12級(35 m/s),，中心最低氣壓為970HPA。受臺風“海高斯”的影響,，珠江口8月18日下午風力逐漸增大,，對在桂山7#錨地錨泊的AGS輪影響很大。18日1200LT該輪將左錨鏈松至9節(jié)甲板,，主機備妥,，值航行班。當時氣壓1002HPA,、偏東風6級,，浪高約2m，船首向080o,，偏蕩約3o,，甲板無上浪，錨泊正常,。1735LT氣壓1002HPA,、偏東風7級，浪高約2m,，船首向093o,，偏蕩約3o，船舶改拋“一點錨”各7節(jié)入水,。19日0300LT氣壓991HPA,、偏東風12級，陣風13級,，浪高約6～7m,，船首向107 o，錨鏈方向無法察看,，偏蕩約8o,，甲板上浪嚴重，橫搖最大10o,，船舶一直用慢車頂住風浪,，基本能保持不走錨。19日0749LT氣壓回升到1000HPA,、偏東風6～7級,，浪高約3m，船舶絞起雙錨并改拋單錨,，左錨9節(jié)甲板。當日下午1600LT 氣壓1010HPA,，偏西風5～6級,，浪高約2m,，錨泊正常。2.案例二：23萬噸VLOC LD輪單錨錨泊防避臺風,，右錨鏈斷裂入海23噸級VLOC LD輪于2017年10月12日在馬跡山港減載后駛往湛江港卸貨,，計劃于途經香港南丫錨地時補裝燃油。當時船舶吃水DF：9.86m,、DA：10.03m,，船舶吃水及排水量與正常的壓載狀態(tài)相似。船舶按計劃到香港南丫錨地加油,，因受臺風“卡努”影響,，香港加油錨地14日即宣布關閉，14日1723LT,，該輪在香港遮浪角西南部錨泊等待,，距離遮浪角約16nm，右錨9節(jié)入水,，錨位為22°25.′2N/115°26.′6E,質地泥沙,，海圖水深35m。15日上午臺風“卡努”進一步加強,，移動路徑北抬,，中心最大風力14級，LD輪距離臺風中心120nm,，處于7級大風圈內,，現場風力增大到10級，陣風11級,；0957LT開始,，船舶就間斷微速進車，以減緩錨鏈張力,；1030LT因大風偏蕩幅度加大,，加拋止蕩錨，拋左錨3節(jié)甲板,；1400LT風力逐漸減小至8級左右,，停止用車；1500LT為避免雙錨絞纏而絞起左錨,，至傍晚風力減小到6級,；約1900LT值班駕駛員大副和駕助聽到“嘣”的一聲；1903LT大副判斷船舶已走錨,，立即通知船長上駕駛臺和機艙備車,；1904LT船長上駕駛臺，大副立即到船頭準備；1910LT大副在船頭發(fā)現右錨鏈已經在止鏈器端部位置斷裂,，近10節(jié)錨鏈和右錨全部遺失（如圖1）,，風力6級，涌浪5～6m,；1915LT船舶動車往香港方向滯航,。 
3.案例三：30萬噸級VLOC NAS輪錨地拋“一點錨”防避臺風，雙錨發(fā)生絞纏202106號強臺風“煙花”于2021年7月25日在浙江沿海登陸,，中心最大風力達到13級,，這給正在舟山船廠修船的30萬噸級VLOC NAS輪（船長33m，船寬55m）帶來了嚴重挑戰(zhàn),，因為好多設備正處于修理當中,。22日晚上2100LT，經過努力與各方協調,，進行了緊急處理,，該輪終于順利移泊到舟山內錨地（泥底、水深約16～17米）拋錨,，左錨10節(jié)入水,；同時，抓緊時間調整壓載水,，最終吃水為10.2m/11.8m,。24日1400LT，為防止走錨,，該輪改拋為“一點錨”防避臺風,，左右錨各10節(jié)甲板剎牢，船舶距離臺風中心200nm,，海面風向穩(wěn)定在NE方向,，風力7～8級，氣壓992HPA,。25日凌晨0200LT,，風力增大到10級；0230～0400LT,，風力增大到11級（陣風12級）,，船舶短暫用車協助防避臺風；0600LT后,，風力逐漸減弱到9級,；1300LT，風力減弱到4～5級,，距離臺風中心僅20nm,，船舶處于臺風的左半圓,，類似臺風眼，考慮到錨地周圍可操作水域不大,，船舶又離臺風中心這么近,，為確保防避臺風成功，決定暫不改單錨,；2400LT，風力又增大到8級,，風向正南,。在26日0618LT，風向SSE,，風力5～6級,，在起錨準備改拋單錨時發(fā)現雙錨絞纏（如圖2），最后通過拖輪協助,，才成功解開錨鏈,。
拋“一點錨”防避臺風,，歷來被船公司和船長們所重視,，因為“一點錨”具有明顯的優(yōu)點——不僅錨泊力最大，而且操作較簡單,，錨泊穩(wěn)定,。但也有缺點——回旋范圍大，當船首向旋轉超過90°時,，如果不及時起錨,，就有可能出現雙鏈絞纏，且清解錨鏈相對困難,。拋“一點錨”的要點是同時松下左右錨,，雙錨步調一致；時間節(jié)點是風力穩(wěn)定在6～7級時,，一般不要等到8級時再拋,，避免錯過拋錨的最佳時機。臺風過境后,，為防止船首向旋轉造成雙鏈絞纏,，要及時將雙錨收起改拋單錨，并控制在臺風過境后風向不變,、風力降到6～7級時進行,。AG輪作為5.7萬噸的滿載散貨船，要在臺風來臨前制定好預案,、綁扎固定移動物品和設備,、關閉水密設施等,。錨泊中當風力增至6級或以上時，及時備好車,、舵,，值航行班；在偏東風6～7級,、浪高約2m時,，果斷拋“一點錨”。臺風過后,，氣壓1000HPA,、偏東風6～7級、浪高約3m時,，絞起雙錨并拋單錨,。在此次防避臺風中，該輪措施得當,，時機把握及時,，最終成功。LD輪受強臺風及冷空氣入海的雙重影響,，加上類似空載,，船體受風面積大，單錨泊時在風流的作用下產生了較大的偏蕩,。當船舶偏蕩到一舷側最遠距離時,，船體舷側正好直面強風，錨鏈受力最大,，即錨機止鏈器處受的沖擊力最大,。該輪松鏈完成落下止鏈器時，垂直鏈環(huán)與止鏈器之間的間隙過大,，在船舶偏蕩時外來頓挫力的作用下,，垂直鏈環(huán)下滑并與止鏈器頻繁撞擊而受損。臺風過后出現了長涌浪,，船首在長涌浪波峰波谷的作用下產生上抬的作用,，使錨鏈瞬間受力巨大，造成原受損的垂直鏈環(huán)被拉斷,，從而導致右錨及近10節(jié)錨鏈全部遺失入海,。其教訓是，首先措施不當,，沒有選擇海上機動防避臺風,。該輪船長決定拋錨時，考慮到風力僅5～6級,，擔心拋“一點錨”可能會因發(fā)生旋轉而造成錨鏈纏繞,，故未采用,，而是選擇拋單錨及用車頂風來防避臺風；其次是錨位選擇不當,，超大型船舶輕載時受風面積非常大,，錨泊中的錨鏈受力難以預估，不適宜在開闊遮蔽性較差的水域錨泊,，特別是臺風過后的強涌浪極易使錨鏈受力過大,。NAS輪事故的原因是：港口引航員由于新冠疫情及臺風等原因暫停引航，船舶沒能及時出港到更加寬敞的水域機動防避臺風,，不得不選擇內錨地錨泊,。此次這么大噸位的VLOC在內錨地拋“一點錨”防避臺風，也是一次嘗試,。錨地可操縱水域不大，而且周圍錨泊船舶挺多,，還有不少海底電纜,，而30萬噸級VLOC空船干舷非常高，受風影響非常大,，在錨地操縱非常困難,，加上改拋“一點錨”的時機有點滯后，當時風力已達7～8級,，很容易給拋“一點錨”操縱造成難度,，使得左右錨的下錨點不一定同步，為后面的錨鏈絞纏埋下了不安全隱患,。其中最主要的一點是,，為確保防避臺風成功，錯過了改拋單錨的最佳時機,，導致船首向出現了旋轉,。NAS輪事故的教訓是：超大型船舶防避臺風安全和預防錨鏈絞纏既是統(tǒng)一的，也是矛盾的,。特別是對超強臺風,，防避時間長，加上錨泊水域旋轉流（非往復流）明顯,，很難做到將防避臺風安全和預防錨鏈絞纏兼顧起來,。超大型船舶在錨地防避臺風，特別是空載的情況下,，更強調安全,，故拋“一點錨”時出鏈長度會適當加大，有時甚至10節(jié)甲板,；同時,，考慮到臺風中心過境后風力還有可能再次增大到一定程度,，對于受風面積超大的船舶來說，改拋單錨時機就會有所推遲,，容易錯過最佳時機,，而風力減小時轉流對船舶旋轉的影響又比受風變化的影響要大，容易造成船舶旋轉,，從而增大了錨鏈絞纏的概率,。事故教訓是深刻的,，代價也是巨大的,。安全才是效益的保證，也是企業(yè)生存和發(fā)展的保證,，更是我們每位航運從業(yè)者的責任,。以上兩起事故案例，不管是單錨還是“一點錨”防避臺風,，共同點是對存在的風險評估不足,，沒有采取最適合當時情況的措施。不清楚環(huán)境自然力量的影響,，就不可能有正確的判斷和決策,，就難以遠離潛在的危險，而且選擇在遮蔽性差,、臺風正面襲擊遮蔽性不強的內錨地錨泊防避臺風,，特別在船舶輕載、受風面積超大的狀況下,，的確有點不合時宜,。1.臺風進路右半圓,，在一定距離的區(qū)域內風力仍然比較大,。2.拋“一點錨”防避臺風時，如果動車緩解錨鏈,，一定要謹慎操作,，根據風力和流的情況選擇一定的轉速減緩錨鏈的拉力，不能用太大車速,，導致錨鏈不受力,，否則，錨鏈頓力容易斷鏈和走錨,。3.臺風過境后,，有時涌浪比較大，改拋單錨時,，應現場判斷涌浪情況是否允許安全起錨,，尤其打算將錨絞起時,，錨鏈在破土前1節(jié)與破土之間的這段時間涌浪可能會將整個船體上抬，導致錨鏈受力過大,，拉壞錨機,，最終丟錨。安全只有起點,，沒有終點，需要大家一起關注,。由于超大型船舶的錨與船型不成比例,，所以盡可能避免選擇錨泊防避臺風。防避臺風要始終貫徹“以防為主,、適時早避,、留足余地”的方針，只要條件許可,，就要提前籌備,，遠離臺風進路尤其在右半圓，選擇合適水域進行海上機動防避臺風,。一旦條件受限，就要謹慎決策,，特別是計劃拋“一點錨”時,，船舶要對所有可預見的風險采取相應的安全措施。來源:中遠海運安全 作者：中遠海運散貨運輸有限公司高級船長 洪英鵬 |
