作者丨李思佳

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

任何一家車企都能說想“多賣幾輛”的話，但合資新能源說出來尤為凄慘,。

我們都知道,，自從新能源賽道切換以來，自主新勢力一直是向前向上發(fā)展的那一部分,，既聲勢浩大也能實(shí)現(xiàn)成功突圍,，從“蔚小理”到傳統(tǒng)車企新能源,，再到跨圈造車，概莫能外,。

相比之下,，合資品牌或礙于傳統(tǒng)板塊的“創(chuàng)收”而猶豫不決，或遭遇自主品牌和特斯拉的圍攻下相形見絀,，或沉浸在自己的世界里閉門造車……總之,，他們中的大多數(shù)在中國市場的新能源轉(zhuǎn)型之路，并不順利,。

矮子里面挑將軍,，銷量并不突出的大眾的ID.系列，竟然成了合資新能源里的頭羊,。在這種情況下,，合資品牌想多賣幾輛新能源車，也便成了奢望,。而這種情況,，短時間也難以改變。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,，4月國內(nèi)新能源車零售滲透率為32.3%,，相比去年同期的25.7%，提升了6.6個百分點(diǎn),。 其中,，4月份主流合資品牌的新能源車滲透率只有4.4%。相比之下,，自主品牌的新能源車滲透率達(dá)到56.5%,，差別有如云泥。

自主陣營當(dāng)中,，4月新能源車型批發(fā)銷量突破萬輛就有比亞迪、廣汽埃安,、吉利等在內(nèi)的11家企業(yè),，其中比亞迪4月批發(fā)20.9萬輛，也是唯一月銷破20萬輛的車企,；合資陣營當(dāng)中,，南北大眾是新能源車銷量的主要貢獻(xiàn)者，占據(jù)了主流合資純電動市場50%的份額,。

但問題是,，南北大眾的新能源車批發(fā)銷量一共也就1.2萬輛，勉強(qiáng)排到批發(fā)第十的位置,。

新能源表現(xiàn)相對“跟得上”,，也讓南北大眾的4月銷量緊跟比亞迪,。其中一汽-大眾4月總銷量為12.2萬輛，僅次于比亞迪,，奪得國內(nèi)市場銷量亞軍,，上汽大眾則在4月銷售8.8萬輛新車，排名合資車企第二,。

 看著慘淡的表現(xiàn),，連乘聯(lián)會秘書長崔東樹都表示，“主流合資品牌中,，南北大眾強(qiáng)勢領(lǐng)先,，占據(jù)主流合資純電動50%強(qiáng)份額，其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力,。”

雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型,；通用以Ultium奧特能平臺為切入點(diǎn)開啟電動新篇章,；豐田旨在用“bZ”醞釀電動新風(fēng)暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實(shí)際的市場表現(xiàn)上,，再宏大的野心,、再響亮的口號也止不住銷量表格上羞恥的數(shù)據(jù)。

它們中間隔著的,，是理想和現(xiàn)實(shí)的距離,。

如果說上述合資車企，在電動化轉(zhuǎn)型的不順利,，使得市場地位有所下滑,。那么，更加不順利的二線合資們,，則更加落寞,，他們要么已經(jīng)退出中國，要么不斷傳出“退出中國”的傳言,。

前幾天,，廣汽三菱被廣汽集團(tuán)在4月的產(chǎn)銷快報中剔除引發(fā)熱議，惹得三菱汽車社長加藤隆雄不得不出面做回應(yīng),，表示三菱目前沒有退出中國市場的計(jì)劃,。

而在尚未被移出廣汽集團(tuán)的上一個月，也就是3月份,，廣汽三菱單月銷量2471輛,，一季度累銷3969輛，同比下滑近六成,。

無奈又落寞的三菱,，是整個二線合資品牌們的真實(shí)寫照,。

他們在電動化轉(zhuǎn)型中，既沒有守住以往的優(yōu)勢,，又沒能開辟新的盈利板塊,，因此，在主流合資的下探和自主品牌的上攻,、轉(zhuǎn)型中遭遇“夾板氣”,。

扛不住的索性直接退出中國--自2018年以來，已有鈴木,、菲亞特,、雷諾等合資汽車品牌相繼退出中國市場，合資車企的品牌信仰在電動賽道難過中逐漸被擊碎,；不甘心的選擇尋找新出路--比如三菱,，就選擇了后者，并計(jì)劃在6月重啟長沙工廠的生產(chǎn)流程,。

無獨(dú)有偶,，在三菱直面困境的同時，悅達(dá)起亞也開始重新打造在華業(yè)務(wù)新體系,。

起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海在個人社交平臺上表示,，起亞汽車中國區(qū)開啟全面改革，大規(guī)模電動化產(chǎn)品將被引進(jìn),，包括即將上市的EV6和EV5,，數(shù)十家大型經(jīng)銷商集團(tuán)（森那美，錦龍,，正通,，鑫漢馬等）加盟起亞汽車中國區(qū)，管理層換血,，大量引進(jìn)中國本土化人才......

而改革的背景之一,，是悅達(dá)起亞4月國內(nèi)外銷量不足萬輛（9835輛）。

一邊是合資新能源的止步不前,，一邊是自主新能源的蒸蒸日上。一起一伏之間,，自主陣營的市場份額已經(jīng)成功突破50%的“紅線”,；而像德系、日系在內(nèi)的多個傳統(tǒng)主流合資企業(yè),，想要維持現(xiàn)有的市場份額則越來越難,，又遑論二線合資企業(yè)。

與此同時,，向來表現(xiàn)低迷的美系,，在特斯拉的銷量保障下,，整體份額反而穩(wěn)定下來。

可以看出,，新能源銷量對于企業(yè)排名的影響力越來越大,。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪,、廣汽埃安和“蔚小理”帶動下,，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動化賽道悄然打破,。

過去的數(shù)年間,，合資企業(yè)在中國市場吃慣了技術(shù)紅利，新時代下自然也不甘于長期落后,。所以,，才有了前文所述的幾家車企帶來的自己對電動化的理解，大眾的“ID.”,、通用的Ultium奧特能,、豐田的“bZ”、本田的e:NS……這時大的方向戰(zhàn)略,。

而在具體的技術(shù)執(zhí)行上，它們也從未停止,。

比如最近上海車展,，吸引了汽車產(chǎn)業(yè)上下游超過1000多家企業(yè)高規(guī)格參展，超過150臺新車全球首發(fā),，累計(jì)超1500臺整車集中亮相……這些造就了近三年來國內(nèi)最熱鬧的A類車展,。

期間，吸引了一大批外國人前來觀摩,，他們帶著對中國汽車發(fā)展的震驚和疑惑,，帶著自身掉隊(duì)的不信和不甘，回去向管理層匯報中國市場正在發(fā)生的智能電動車的巨大變革,。

其中,，大眾在逛完上海車展后，更是重組軟件部門,，一邊加速高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程,，一邊放棄高度自研轉(zhuǎn)而選擇更加開放的合作模式，以節(jié)約電動化轉(zhuǎn)型的開支,。

因?yàn)榇蟊娭?，高端的智能互?lián)、高階的駕駛輔助深受廣大中國消費(fèi)者的喜愛,，他們?nèi)绻胍谶@片土地上長遠(yuǎn)健康的發(fā)展,，必須要在這些方面作出突破,。但以往，大眾掣肘于車載操作系統(tǒng)的問題,，要么產(chǎn)品推遲上市,，要么遭到投訴，要么被市場吐槽……

可以說,，大眾苦操作系統(tǒng)久矣,。因此，重組軟件部門加速打造更智能便捷的車載系統(tǒng),，便是大眾在具體技術(shù)執(zhí)行上的努力之一,。

來自美國的通用也沒閑著。

近日,，通用汽車宣布麥克·阿博特（Mike Abbot）即將開始擔(dān)任通用汽車執(zhí)行副總裁,，負(fù)責(zé)通用汽車的軟件業(yè)務(wù)。加入之后,，阿博特將直接向瑪麗·博拉（Mary Barra）匯報工作,。

通用汽車表示，阿博特將負(fù)責(zé)該公司新設(shè)立的端到端軟件部門（end-to-end software organization）,。據(jù)悉,，該部門將專注于車輛和企業(yè)軟件技術(shù)和解決方案的開發(fā)，并向個人和商業(yè)客戶提供數(shù)字化服務(wù)和功能,。

值得一提的是,，阿博特曾是斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室（SAIL）的訪問學(xué)者，專注于計(jì)算機(jī)視覺和其他對全球有益的產(chǎn)品的研究,。而他的上一個身份則是蘋果云服務(wù)部門工程副總裁,。

他在蘋果任職時，領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)開發(fā)蘋果所有云服務(wù)的核心基礎(chǔ)設(shè)施,，包括iCloud iMessage,、Private Relay、郵箱和賬戶安全,，在云計(jì)算,、存儲、網(wǎng)絡(luò),、安全等領(lǐng)域擁有豐富的技術(shù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn),。

瑪麗·博拉也在一份聲明中表示：“通用已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型的下一階段，重點(diǎn)是快速規(guī)?；碌碾妱悠嚭蛙浖脚_,，進(jìn)而推動更快的創(chuàng)新，并提供全新的令人興奮的用戶體驗(yàn)?！?/p>

從戰(zhàn)略調(diào)整到技術(shù)推動,，以大眾、通用為代表的傳統(tǒng)巨頭們正在想方設(shè)法迎合更多元的消費(fèi)需求,，謀求企業(yè)更好的發(fā)展,。雖然眼下艱難困苦，但他們追求的絕不只是“多賣幾輛”和“多活幾年”,，他們想要的是汽車行業(yè)的未來,。