在當前的時間節(jié)點下，新能源車型的市場占有率已經開始威脅到傳統(tǒng)燃油車了,。那么,，這是否意味著內燃機交通工具的未來變得更加捉摸不定？

在文章的開始,，我們可以對未來的汽車動力形式進行一個猜想：首先,，純內燃機會像現如今的馬術運動一樣走入“高端化”、“私人化”以及“玩具化”,。

其次,，純電動技術路線在充電技術以及電池技術沒有突破性進展的前提下，而各種混合動力形式將逐漸成為主流,。

比亞迪的底牌

如今的DM-i超級混動系統(tǒng)已經是比亞迪的第四代混動系統(tǒng)，在初代DM上出現的動力不足以及轉化效率低等問題,，已經隨著驍云系列發(fā)動機的誕生而煙消云散了,?？梢姡履茉椿淮韮热紮C的滅亡,，反而有可能是它再一次綻放光芒的時刻。

都說“早期版本的缺陷是后代的墊腳石“,，這句話放在DM系統(tǒng)上依然成立,。鑒于第三代DM系統(tǒng)的高成本缺點,，比亞迪再次筆鋒一轉,，打造出了動力耦合思路與第一代一脈相承的DM-i超級混動系統(tǒng),。

在揭秘黑科技之前，我們不如再來復習一下DM-i超級混動系統(tǒng)的工作原理,。其實它的思路極其簡單,，一句話總結就是充分規(guī)避了發(fā)動機的劣勢，讓其始終以最高效的狀態(tài)運轉。

眾所周知,，發(fā)動機的劣勢在于車輛起步與低速工況下的轉速較低。在這樣的工況下,，發(fā)動機燃燒并不充分,，進而導致其油耗高,、效率低。反之,，它的優(yōu)勢則在于中高轉速工況時的高效運轉,。

相比起內燃發(fā)動機，電機有著更高的能量轉化效率,，并且比亞迪的電機轉速可以在0～16000/分鐘之間自由調節(jié),，省去了變速箱換擋的操作,，在大幅提升動力系統(tǒng)工作效率的同時還能夠讓整車運行得更加靜謐平順。

DM-i超級混動系統(tǒng)正是利用了發(fā)動機中高轉速高效運轉的優(yōu)勢,，讓其全力為工作效率更高的電機進行服務。

在純電模式下,，搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車輛將由一塊DM-i超級混動專用功率型刀片電池給驅動電機供電,。

在大部分的混動模式下,，發(fā)動機將會帶動一臺高功率發(fā)電機給驅動電機供電,；當車輛中高速行駛進入發(fā)動機的最佳工作狀態(tài)時，發(fā)動機也會適時直驅,，和驅動電機一起并聯輸出動力。

從上面的解析就可以看出，DM-i超級混動系統(tǒng)是以電為主,，讓比亞迪多年積累的三電技術得以充分施展,，而發(fā)動機在大多數工況下則做為了用來發(fā)電的增程器。

值得一提的是,，比亞迪在“偏袒”三電系統(tǒng)的同時,，還對發(fā)動機進行了“PUA”。為了進一步壓榨發(fā)動機的潛力,，讓其更加老實本分地當超級混動系統(tǒng)的“配角”,，甚至還在它身上動了許多手腳。接下來,，我們一起看看比亞迪為了這套DM-i超級混動系統(tǒng)都出了哪些招數,！

DM-i的三板斧

DM-i的第一招是化整為零。 DM-i超級混動系統(tǒng)一共包括了1.5L和1.5T兩款驍云插混專用發(fā)動機,，這兩款發(fā)動機在結構上都有一個共同的特點,，它們在附件上都精簡到了極致。

驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機采用了阿特金森循環(huán)工作模式,，擁有15.5:1的超高壓縮比,。

這樣的工作模式和數據已經表明了這是一款主打高效節(jié)油的發(fā)動機,。接下來，這款發(fā)動機將搭載到秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上,。

這款專屬于DM-i超級混動系統(tǒng)的發(fā)動機在設計上去掉了啟發(fā)電一體機,，換用了電動空調壓縮機和電動水泵，甚至連傳動皮帶都一并精簡掉了,。

在去掉了這些“贅肉”之后,，比亞迪用最少、最簡單的部件和技術打造出了這臺熱效率高達43%的發(fā)動機,。

不過值得注意的是,，這臺插混專用的發(fā)動機轉速落點很大范圍都在最高熱效率對應的范圍內?？紤]到這一點,，其他做混動的廠家如果也想達到這個熱效率并不是特別難。

看完了驍云-插混專用1.5L發(fā)動機,，我們再來看看這臺驍云-插混專用1.5T發(fā)動機,。作為渦輪增壓機器，它理所應當地采用了米勒循環(huán)工作模式,。這款發(fā)動機的壓縮比為12.5:1,，熱效率為40%。未來這款發(fā)動機將搭載在唐 DM-i之上,。

驍云-插混專用1.5T發(fā)動機除了做減法之外,，最大的亮點當屬其采用的一顆可變截面渦輪增壓器。這顆渦輪增壓器可以通過不同的發(fā)動機工況調節(jié)經過渦輪的廢氣流速,，對提升發(fā)動機壓縮比和燃效有著積極的意義,。

被稱之為“千里支援”的第二招則是EHS機電耦合系統(tǒng)。同時,，它也是把發(fā)動機“打入冷宮”的狠角色,。這套系統(tǒng)采用了雙電機設計，其中一個是驅動電機,，另一個電機則是發(fā)電機,。

由此可見，它主要的任務就是負責動力輸出和發(fā)電,。同時,，這套系統(tǒng)能夠讓發(fā)動機動力和驅動電機動力友好相處，實現兩種動力以串聯或并聯的形式輸出,。

值得一提的是,， 根據峰值功率的不同，EHS機電耦合系統(tǒng)目前一共有EHS132,、EHS145和EHS160三個版本,。EHS后面的數字表示的是EHS機電耦合系統(tǒng)的峰值功率,。

其中，EHS132會與1.5L發(fā)動機匹配,，EHS160則會與1.5T發(fā)動機匹配,，至于EHS145這款中間型號則會匹配1.5L和1.5T兩種發(fā)動機。具體匹配可以參見下圖：

電池的耐低溫性能一直是掣肘行業(yè)進步的一個難題,。不同于其他廠家為電池添加“外掛系統(tǒng)”進行保溫,，DM-i超級混動系統(tǒng)搭載的刀片電池就是DM-i的第三招。

它是全球首款采用了脈沖自加熱技術的動力電池,，能夠完美彌補磷酸鐵鋰電池怕冷的硬傷,，使搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型在寒冷地區(qū)也能夠擁有優(yōu)秀的純電續(xù)航能力和動力輸出表現。

除此之外,，這款刀片電池還具備高功率,、大容量以及低內阻等特點，除了支持3.3kW和6.6kW的交流電慢充之外,，還支持750V 125A的直流快充,，最快可以在30分鐘內把電池電量充到80%。

DM-i超級混動系統(tǒng)無論是對于比亞迪,，還是對于行業(yè)而言,，無疑是一項非常重磅的技術，這套系統(tǒng)包含的三電技術以及發(fā)動機技術都是業(yè)界領先的存在,。

在技術方面,，搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的車型具備優(yōu)于同級別燃油車的動力性能和節(jié)油表現。

同時,，在后期的使用中采用這套系統(tǒng)的車輛不僅沒有純電車型的續(xù)航焦慮,，反而能得到綠牌政策以及相關優(yōu)惠的傾斜。

可見,，比亞迪此舉所向并不是新能源愛好者,，而是面相所有的家用車用戶。

寫在最后

根據比亞迪堅持純電動+插電式混動“雙管齊下”的戰(zhàn)略規(guī)劃,，比亞迪未來有望將旗下所有燃油車型都替換搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的插混車型，屆時就是比亞迪真正通過DM-i超級混動系統(tǒng)向傳統(tǒng)燃油車市場宣戰(zhàn)的時機,。

不難看出,，比亞迪在發(fā)布DM-i超級混動系統(tǒng)時揚言要做“燃油汽車的顛覆者”可不是紙上談兵。打破使用體驗的能源壁壘也只是時間問題,。