激烈的車市價(jià)格戰(zhàn)背后，是一場合資品牌的全面價(jià)值回歸,。

湖北掀起的汽車市場價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈,，越來越多的地方政府和車企下場，讓市場的溫度不斷升高,，但無論是地方政府,、車企，還是經(jīng)銷商,、供應(yīng)商都感受到了高溫下的寒意,，因?yàn)闆]人知道熱鬧過后，會不會出現(xiàn)一地雞毛,，誰又會是那些“雞毛”,。

這場價(jià)格戰(zhàn)大概率會在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，對中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來深遠(yuǎn)影響,，只是此時(shí)身處風(fēng)暴中心的參與者們,，很多還看不清這場風(fēng)暴到底會如何結(jié)束？風(fēng)暴過后原本的市場格局會發(fā)生怎樣的變化,？誰會被風(fēng)暴送到更高的位置,，誰又會被打落低谷？

在仔細(xì)觀察了這場價(jià)格戰(zhàn),，并與多位業(yè)內(nèi)人士交流后,，《車壹條》認(rèn)為這場風(fēng)暴最大的主線是——合資品牌的全面價(jià)值回歸。

上攻下壓,，合資品牌好日子“到頭了”

什么是“價(jià)值回歸”,，這個詞可以與品牌溢價(jià)相對應(yīng)，而后者是我們非常熟悉的,，在消費(fèi)市場品牌溢價(jià)是一個有點(diǎn)玄妙但又真實(shí)存在且作用巨大的東西,，同樣的產(chǎn)品，在擁有高品牌溢價(jià)的品牌手里,，可以定出更高的價(jià)格,，賺取更大的利潤。

放在汽車市場,，就是經(jīng)常被消費(fèi)者吐槽的“車標(biāo)值XX萬”,，雖然消費(fèi)者會對此吐槽，但卻也是認(rèn)可品牌溢價(jià)的,，不然中國汽車市場也不會形成豪華品牌-合資品牌-自主品牌的“鄙視鏈”,。

“價(jià)值回歸”的意思也就很清楚了,，品牌溢價(jià)降低，產(chǎn)品價(jià)格逐漸回歸擠出品牌溢價(jià)泡沫后的水平,，表現(xiàn)在消費(fèi)者可感知的層面,，自然就是產(chǎn)品降價(jià)。

但當(dāng)前這場價(jià)格戰(zhàn)是全面的,，也就是說里面所有的車企,、所有的車型基本都在降價(jià)，為什么說是“合資品牌的價(jià)值回歸”呢,？因?yàn)楹腺Y品牌是這場價(jià)格戰(zhàn)中壓力最大,、降價(jià)最迫切、也最有空間的,。

壓力主要來自兩方面,，一方面是老生常談的被“上下夾擊”，豪華品牌不斷下探和自主品牌不斷上攻,，讓身處其中的合資品牌不得不承受雙重壓力,，尤其是在進(jìn)入存量競爭時(shí)代之后，作為占市場份額最大的群體,，無論是豪華品牌還是自主品牌的繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模,，都要從合資品牌陣營搶蛋糕。

另一方面則來自新能源車對燃油車的加速替代,，相比合資品牌此前多年一直在承受的“上下夾擊”,，這個更為致命，因?yàn)樵谕粋€維度競爭,，還可以有來有回,，但電動車對燃油車的替代很有點(diǎn)“釜底抽薪”的意思，普遍轉(zhuǎn)型慢的合資品牌首當(dāng)其沖,，而這種替代一旦發(fā)生并固定下來,，合資品牌想再把蛋糕搶回來就非常難了。

這一點(diǎn)已經(jīng)在近兩年自主品牌市場份額的逆襲上明顯體現(xiàn)出來,，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,，2021年自主品牌市場份額為44%，2022年這一數(shù)字提升到了50%,，12月單月達(dá)到了57.5%,，實(shí)現(xiàn)了對外資品牌的逆襲，而這種逆襲靠的正是新能源車,。另一組數(shù)字也可以佐證，2022年自主品牌新能源車滲透率已經(jīng)達(dá)到49.6%,，而合資品牌僅為4.3%,。

2023年,，新能源車能否延續(xù)此前的增速不好說，但仍將繼續(xù)增長已經(jīng)是行業(yè)共識,，相對應(yīng)的就是燃油車的不斷萎縮,，這對體量巨大、轉(zhuǎn)型較慢的合資品牌意味著越來越小的生存空間,，當(dāng)合資品牌需要為了生存而戰(zhàn)時(shí),，放棄品牌溢價(jià)，參與慘烈的價(jià)格戰(zhàn)是必然的,。

那合資品牌降價(jià)空間最大又從何談起,？畢竟合資品牌壓力再大也不可能比豪華品牌溢價(jià)更高更有降價(jià)空間。表面來看的確如此,，但這里說的“降價(jià)空間”指的并不是絕對“空間”,，而是指能在各自溢價(jià)空間基礎(chǔ)上擠出多少，如果說合資品牌此時(shí)可以擠出100%甚至更多,，那豪華品牌肯定不會擠出這么多,，自主品牌也不會。

原因很簡單,，兩者生存壓力沒那么大,，在消費(fèi)大環(huán)境不好的背景下，豪華品牌向來都比其他品牌更能堅(jiān)持,，看看奔馳寶馬去年在中國的業(yè)績就知道了,，而且相比而言，“品牌”對于豪華品牌的重要性絕對高于合資品牌,，不到萬不得已,，豪華品牌絕對不會做這種傷害根本的事。

至于自主品牌,，本身溢價(jià)空間就不大,，想擠也有心無力，而且目前強(qiáng)勢自主品牌的產(chǎn)品競爭力不比合資品牌弱多少,，甚至可以說是能勝出的,，特別是在有新能源車的加持下，所以也沒有跟進(jìn)降價(jià)的迫切性,。

“有空間”還有另外一層含義,，合資品牌都有著成熟的生產(chǎn)制造體系，零部件通用率高,，產(chǎn)品也多年沒有根本性的更新,，所以其生產(chǎn)制造成本比很多人想象的要低，尤其是一些我們耳熟能詳?shù)慕?jīng)典成熟車型，即便價(jià)格已經(jīng)一降再降,，但想想其銷售時(shí)間,、規(guī)模就知道，模具等成本早就攤銷完了,。

同時(shí),，合資品牌還擁有相對完善、規(guī)?？捎^的經(jīng)銷商體系,，所以打價(jià)格戰(zhàn)有人分擔(dān)，有一些地區(qū)的降價(jià)實(shí)際上是車企和經(jīng)銷商分別承擔(dān)部分讓利就是這么一回事,，這是采取直營模式的新勢力不能比的優(yōu)勢,。

此外，合資品牌普遍“身份特殊”,，背靠央企和國企汽車集團(tuán),，是一個地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)，關(guān)系著千千萬萬普通人的生計(jì),，所以在它們出現(xiàn)較大經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候,，背后的大集團(tuán)和地方政府一定會出手托底，這次湖北政府率先下場打響價(jià)格戰(zhàn)就是如此,。

綜合上述因素,，我們看到，在這輪價(jià)格戰(zhàn)中,，合資品牌讓利幅度明顯高于自主品牌和豪華品牌,，也就是“全面的價(jià)值回歸”。

影響輻射帶動全球,！五大變局正在發(fā)生

我們需要先來預(yù)測下這場價(jià)格戰(zhàn)什么時(shí)候會結(jié)束,，對于這輪價(jià)格戰(zhàn)爆發(fā)的原因，目前業(yè)界說法眾多,，在壹姐看來,，這是一場整體消費(fèi)低迷、去年燃油車購置稅減免+新能源車國補(bǔ)到期透支部分需求,、新能源車加速替代燃油車,，以及國六a切換國六b標(biāo)準(zhǔn)等多種因素疊加產(chǎn)生的影響。

核心還是需求問題,，因?yàn)槿绻谠隽繒r(shí)代,，很多問題都會被蛋糕還在不斷擴(kuò)大所掩蓋，所以什么時(shí)候需求好轉(zhuǎn)或者趨于平穩(wěn),，這場價(jià)格戰(zhàn)自然而然就結(jié)束了,，當(dāng)然如果價(jià)格戰(zhàn)打得過分慘烈,，參與者彈盡糧絕了也就結(jié)束了。

放在全年的維度和更長的時(shí)間維度來看,，這場價(jià)格戰(zhàn)的擾動是暫時(shí)的,，資深汽車行業(yè)分析師楊昭認(rèn)為，汽車市場的消費(fèi)有望在下半年伴隨整個經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇而回暖,，到時(shí)候市場就會回歸平靜。

暫且不論汽車市場消費(fèi)到底什么時(shí)候會回暖,，價(jià)格戰(zhàn)這種事情必然是不能持久的,，越激烈越是如此，但這場價(jià)格戰(zhàn)的影響將非常深遠(yuǎn),，壹姐認(rèn)為最少會有五方面影響：

第一,，合資品牌的全面價(jià)值回歸不是僅在價(jià)格戰(zhàn)期間，因?yàn)榻迪聛淼膬r(jià)格想再漲回去并不容易,，所以合資品牌很可能必須接受新的價(jià)格體系和品牌溢價(jià),，而這意味著豪華品牌、合資品牌,、自主品牌,，燃油車和新能源車將形成一個新的平衡，格局將被改寫,。

這其中,，自主品牌會全面崛起，不過這里指的是主流強(qiáng)勢自主品牌,，至于邊緣品牌,，無論是豪華、合資還是自主,，亦或者是新勢力品牌,，都會被加速出清，優(yōu)勝劣汰是每一次市場波動的主題,。

第二,，新能源車替代勢頭會趨緩，這場價(jià)格戰(zhàn)固然可能是燃油車最后的挽歌,，但如此強(qiáng)烈的反擊,，一定會對新能源車產(chǎn)生不小的影響，一個簡單的例子,，當(dāng)“油電同價(jià)”無法實(shí)現(xiàn),，消費(fèi)者會馬上拋棄混動車轉(zhuǎn)向燃油車，所以今年新能源車很可能無法保持高速增長,，而是會進(jìn)入一個緩慢向上的震蕩期,，慢慢蠶食燃油車。

第三，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈將迎來重塑,，無論是因?yàn)檫@場價(jià)格戰(zhàn)燃油車企受傷慘重,、邊緣企業(yè)被大量出清，還是市場對于加速轉(zhuǎn)型電動化共識進(jìn)一步加深,，合資品牌不惜代價(jià)加碼轉(zhuǎn)型,，都會對現(xiàn)在的傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈帶來深刻影響。

歸根究底,，這場價(jià)格戰(zhàn)將加速產(chǎn)業(yè)邁入新時(shí)代,，而新時(shí)代需要新的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈體系，這一切換將是不可逆的,，好在中國在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈方面,，已經(jīng)有了很好的布局和一定的領(lǐng)先優(yōu)勢。

第四,，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局生變,，中國車企加速出海。合資品牌在中國市場被削弱,，可不僅僅是跨國車企巨頭損失一點(diǎn)利潤的事,，作為全球最大的汽車市場，最大也最有潛力的新能源車市場,，以及多個跨國車企最大的單一市場,，“得中國市場者得天下”的對應(yīng)句是“失中國市場者失未來”，所以合資品牌在這輪價(jià)格戰(zhàn)中的損失,，必然會對跨國車企的全球布局產(chǎn)生影響,。

中國車企則正在強(qiáng)勢向外，過去幾年的全球產(chǎn)業(yè)鏈錯配,，讓產(chǎn)業(yè)鏈較為完善,、穩(wěn)定且成本更低的中國產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯出來，這帶來了中國汽車出口量的暴增,，2022年中國汽車出口量超過311萬輛,，僅次于日本，成為全球第二大汽車出口國,，而今年前兩個月,，中國汽車出口量為63萬輛，同比增長52.9%,，勢不可擋,，拿下2023年全球汽車出口冠軍幾無懸念。

中國汽車產(chǎn)業(yè)終將迎來與跨國車企巨頭在全球市場競爭的時(shí)刻,，只是沒想到這個時(shí)刻來得這么快,。

第五,，產(chǎn)業(yè)的如此巨變會帶來全新的估值體系，整車企業(yè),、供應(yīng)鏈企業(yè),、經(jīng)銷商、科技企業(yè)等等相關(guān)企業(yè),，都會迎來重新估值,，資本會用一貫的前瞻性重新為相關(guān)企業(yè)“打分”，資金會用腳投票,，流向那些更能代表未來的地方,，這將加速時(shí)代更迭，也將開啟一場新的造富游戲,。

作為普通投資者，如果能抓住其中的機(jī)會,，有希望實(shí)現(xiàn)財(cái)富大幅增值,，對于中國產(chǎn)業(yè)資本來說，如果能在這樣的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中抓住機(jī)遇,，將陪伴中國汽車產(chǎn)業(yè)一同崛起,，與產(chǎn)業(yè)向上互相成就。

寫在最后

時(shí)代拋棄你從來不會跟你打聲招呼,，在這個汽車產(chǎn)業(yè)新舊時(shí)代交替的時(shí)刻,，汽車人是幸運(yùn)的也是不幸的，我們將再次見證歷史,，見證無數(shù)變化,，也將再次明確有些規(guī)律從來不會改變——對市場，要常懷敬畏之心,。