5月15日,，適值西南交通大學(xué)120周年校慶之際，軌道交通前沿科技論壇在西南交通大學(xué)隆重舉辦。此次論壇受到了海內(nèi)外學(xué)者積極響應(yīng)和高度關(guān)注,，共有30位中國(guó)科學(xué)院,、中國(guó)工程院院士以及多位國(guó)（境）外專(zhuān)家參與交流。軌道交通前沿科技論壇還得到了我國(guó)軌道交通行業(yè)主管部門(mén)的大力支持,，中國(guó)鐵路總公司副總經(jīng)理盧春房,、何華武總工程師、國(guó)家鐵路局黨組成員鄭健也專(zhuān)程參加,。

與會(huì)的國(guó)（境）外專(zhuān)家有： 

• 2010年度諾貝爾獎(jiǎng)化學(xué)獎(jiǎng)獲得者,、日本北海道大學(xué)工程院部教授Akira  Suzuki先生

• 南非工程院院長(zhǎng)Robert Pullen院士

• 巴西超導(dǎo)磁浮專(zhuān)家Richard Stephan教授

• 英國(guó)機(jī)械工程師協(xié)會(huì)會(huì)刊《鐵路與快速運(yùn)輸》主編Simon Iwnicki教授

• 臺(tái)灣系統(tǒng)工程及管理專(zhuān)家徐言教授

• 德國(guó)舍弗勒集團(tuán)工業(yè)事業(yè)部首席執(zhí)行官Stefan Spindler博士。

出席本次論壇的中國(guó)工程院,、中國(guó)科學(xué)院院士共30位,，他們分別是：

• 沈志云院士、李德仁院士,、劉寶珺院士,、錢(qián)七虎院士、謝禮立院士,、王夢(mèng)恕院士,、錢(qián)清泉院士,、朱中梁院士,、劉友梅院士、孫永福院士,、何華武院士,、秦順全院士、翟婉明院士,、鄧文中院士、劉人懷院士,、葛昌純?cè)菏俊⑻瘴你屧菏?、唐叔賢院士,、多吉院士,、龔健雅院士,、李樹(shù)深院士、何滿(mǎn)潮院士,、崔鵬院士,、杜彥良院士,、楊華勇院士、李應(yīng)紅院士,、任輝啟院士,、閆楚良院士,、羅安院士、王復(fù)明院士。
  

院士與國(guó)際大咖們分別作了精彩的報(bào)告,，以下為實(shí)錄（部分為節(jié)選）

何華武

中國(guó)工程院院士何華武：

我國(guó)鐵路邁入國(guó)際先進(jìn)行列

“十二五”期間，我國(guó)鐵路發(fā)展基礎(chǔ)不斷夯實(shí)。網(wǎng)骨架初步形成，移動(dòng)裝備不斷提升,，運(yùn)輸水平不斷提高，安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定,，創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng),。

目前，我國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快,、系統(tǒng)技術(shù)最全,、集成能力最強(qiáng),、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng),、運(yùn)營(yíng)速度最快、在建規(guī)模最大的國(guó)家。鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)12.1萬(wàn)公里,，其 中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1.9萬(wàn)公里,，占全球高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的60%,。我國(guó)現(xiàn)有貨車(chē)72.3萬(wàn)輛，客車(chē)6.5萬(wàn)輛,，完成客運(yùn)發(fā)送量106億人次,，較“十 一五”增加了49.1%。到2020年,，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上,，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)。

近年來(lái),，我國(guó)鐵路加大了安全保障措施,，深入推動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，不斷提升安全管理水平,，強(qiáng)化了過(guò)程控制和紅線(xiàn)管理,，鐵路安全事故發(fā)生率持續(xù)穩(wěn)定。根據(jù)國(guó)際鐵 路聯(lián)盟和歐洲鐵路管理局統(tǒng)計(jì)規(guī)則資料,，過(guò)去十年我國(guó)鐵路平均每年旅客十億人公里死亡率為0.015,，與世界主要鐵路國(guó)家相比保持了最低水平。

同時(shí),，大力推進(jìn)體制和技術(shù)創(chuàng)新,，在高速鐵路工程建造技術(shù)、高速動(dòng)車(chē)組,、列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng),、檢測(cè)驗(yàn)證技術(shù)、技術(shù)發(fā)展和建設(shè)管理模式等方面,，構(gòu)建了產(chǎn),、學(xué),、研、用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系,，走出了一條自主創(chuàng)新,、跨越式發(fā)展的成功之路。

創(chuàng)立了高速,、深水,、大跨、六線(xiàn)長(zhǎng)江大橋等復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù),，創(chuàng)新了超長(zhǎng)高架橋上無(wú)砟軌道無(wú)縫線(xiàn)路建造技術(shù)和剛性樁復(fù)合地基沉降控制技術(shù),，形成了時(shí)速 350公里高速鐵路建造標(biāo)準(zhǔn)體系和成套技術(shù)。例如：南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋在世界橋梁史上曾創(chuàng)下體量大,、跨度大、荷載大,、速度高的“三大一高”四項(xiàng)第一,，在第 29屆國(guó)際橋梁大會(huì)上，被授予國(guó)際橋梁界影響最大的喬治·理查德森大獎(jiǎng),。

我國(guó)鐵路總體發(fā)展水平,，已跨入國(guó)際先進(jìn)行列，部分領(lǐng)域達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平,，這些都為進(jìn)一步發(fā)展奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ),。但是新一輪創(chuàng)新技術(shù)的興起，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展加快了行動(dòng),，需要我們瞄準(zhǔn)國(guó)際鐵路發(fā)展方向,，聚焦中國(guó)鐵路創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展重點(diǎn),。

未來(lái)我國(guó)高鐵創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的重點(diǎn)在于更高速便捷、更安全可靠,、更智能高效,、更低碳環(huán)保、更可持續(xù)化,。

在高速便捷方面，我國(guó)高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速是350公里,，未來(lái)這將是要努力達(dá)成的目標(biāo),，并進(jìn)一步完善全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)；在安全可靠性方面,，將堅(jiān)持對(duì)輪軌硬度匹配和動(dòng) 車(chē)組列車(chē)本體的研究,，并須通過(guò)更為完備的系統(tǒng)來(lái)保證高鐵工程的可靠性；在智能高效方面,，將運(yùn)用高度智能化的高鐵控制體系來(lái)縮短最小行車(chē)間隔，提高高峰期的 高鐵運(yùn)力,；在低碳環(huán)保方面,，將通過(guò)建設(shè)綠色地下通道，采用環(huán)?？刂萍夹g(shù)來(lái)增強(qiáng)高鐵的環(huán)境友好度,。

另外，在可持續(xù)化方面,，鐵路將加快物流中心建設(shè),、構(gòu)建布局合理、便捷高效,、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代物流服務(wù)體系,，基本形成運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ),、加工,、配送及信息服務(wù)等綜合 服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,，努力降低全社會(huì)物流成本,。另一方面，鐵路將利用TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式）,、SOD（以社會(huì)服務(wù)設(shè)施建設(shè)為導(dǎo) 向的開(kāi)發(fā)模式）等模型以及多緯互助系統(tǒng),，更好地實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)利益的平衡。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理,，未經(jīng)本人審核）

翟婉明

中國(guó)科學(xué)院院士翟婉明：

我國(guó)高鐵大規(guī)模運(yùn)營(yíng)面臨諸多挑戰(zhàn)

高速鐵路是一個(gè)耦合大系統(tǒng),，由軌道線(xiàn)路、高速列車(chē),、受電弓,、接觸網(wǎng)等構(gòu)成，又置于地表稠密大氣中,，系統(tǒng)的所有特性都與運(yùn)行速度高度相關(guān),。高鐵速度并非越快 越好，需要綜合考量行車(chē)安全性、乘車(chē)舒適度,、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性和環(huán)境可持續(xù)性等諸多因素,。高速列車(chē)要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度的安全運(yùn)行，必須全面落實(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì),、基礎(chǔ)工程,、 裝備制造、通信信號(hào),、系統(tǒng)集成和運(yùn)營(yíng)管理等六大系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),。

目前，全球運(yùn)營(yíng)的高速鐵路有近2.5萬(wàn)公里,，分布在中,、日、法,、德,、意等近20個(gè)國(guó)家和地區(qū)。截至去年年底,，我國(guó)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路達(dá)1.9萬(wàn)公里,，超 過(guò)其他國(guó)家的總和。我國(guó)高鐵不僅在運(yùn)營(yíng)里程上居世界首位,，350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速也是全球最高,。不過(guò)，現(xiàn)階段國(guó)際上只有針對(duì)時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn),，對(duì)超過(guò) 300公里時(shí)速的高鐵還沒(méi)有可供借鑒的標(biāo)準(zhǔn),。標(biāo)準(zhǔn)的制定只有去不斷探索和實(shí)踐。

我國(guó)高鐵線(xiàn)橋隧勘探設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)已相繼出臺(tái),，但完善的運(yùn)營(yíng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)尚未形成,，目前主要是一些規(guī)則、規(guī)章和暫行規(guī)定,。當(dāng)前的一項(xiàng)迫切任務(wù)是研究,、建立和完善中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)體系，這對(duì)高速鐵路這一龐大工程系統(tǒng)的長(zhǎng)期穩(wěn)定健康運(yùn)營(yíng)具有重要意義,。

但制定標(biāo)準(zhǔn)跟法規(guī)一樣,，必須科學(xué)嚴(yán)密。一方面要有充分的理論依據(jù),，開(kāi)展相應(yīng)的基礎(chǔ)研究,；另一方面要經(jīng)過(guò)實(shí)踐一步步檢驗(yàn)，不能操之過(guò)急,，否則不合理的標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)將后患無(wú)窮,。

與日,、德、法等高鐵發(fā)源國(guó)相比,，我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間很短,，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)還很缺乏，基礎(chǔ)研究也很薄弱,。因此,，要進(jìn)一步針對(duì)中國(guó)高鐵的特點(diǎn),，從基礎(chǔ)源頭,、關(guān)鍵技術(shù)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐3個(gè)方面入手，找到最適合我國(guó)國(guó)情的運(yùn)營(yíng)維護(hù)模式,。

目前,，我國(guó)高鐵已由大規(guī)模“設(shè)計(jì)建造”階段轉(zhuǎn)入長(zhǎng)期“運(yùn)營(yíng)維護(hù)”階段,。當(dāng)下需要重點(diǎn)關(guān)注的一個(gè)核心問(wèn)題是高速動(dòng)車(chē)組與承載基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能演變及疲勞 可靠性之間的關(guān)系,，比如輪軌磨耗的發(fā)展演化及其對(duì)高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行平穩(wěn)性的影響，其中包括鋼軌波浪形磨耗這一世界性難題,。又如,，環(huán)境與高速列車(chē)動(dòng)荷載耦合作 用下高速鐵路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部件損傷與性能劣化及其控制問(wèn)題。

最后需要強(qiáng)調(diào)的是,，高速鐵路的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與安全預(yù)警技術(shù)也是我們面臨的一大挑戰(zhàn),。地震、強(qiáng)風(fēng),、雷電,、泥石流等各種自然災(zāi)害都會(huì)對(duì)高速列車(chē)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)嚴(yán)重的 威脅，需要依靠現(xiàn)代的科學(xué)技術(shù)避免或最大限度減少重大事故的發(fā)生及影響,。此外,，我國(guó)高鐵如此大的規(guī)模，是兩萬(wàn)公里乃至將來(lái)三萬(wàn)公里長(zhǎng)度的高鐵,，必然會(huì)面臨 著安全管理的問(wèn)題,，災(zāi)害和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)預(yù)警的技術(shù)挑戰(zhàn)是我們應(yīng)該進(jìn)一步提到重要層面來(lái)認(rèn)識(shí)的問(wèn)題，我國(guó)亟待建立和完善針對(duì)不同地域和復(fù)雜條件下的高鐵動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè) 與安全監(jiān)測(cè)體系,。

近年來(lái),，我國(guó)高速鐵路取得了令世界矚目的成就，大規(guī)?？焖侔l(fā)展帶來(lái)了一系列新問(wèn)題與新挑戰(zhàn),，也為科研工作者提供了更廣闊的舞臺(tái)和空間。應(yīng)牢牢抓住機(jī)遇,，一 方面潛心基礎(chǔ)研究,，攻克高速鐵路前沿科技問(wèn)題；另外一方面迎接技術(shù)挑戰(zhàn)，破解重大工程實(shí)際難題,，為我國(guó)乃至世界高速鐵路事業(yè)作出積極貢獻(xiàn),。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）

劉友梅

中國(guó)工程院院士劉友梅：

軌道交通裝備制造業(yè)呼喚高端人才培養(yǎng)

我們國(guó)家裝備制造業(yè)應(yīng)當(dāng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模,、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量效益以及發(fā)展?jié)摿@幾個(gè)方面得到優(yōu)化和強(qiáng)化,，從而發(fā)展裝備制造業(yè)。

我們說(shuō),，技術(shù)創(chuàng)新是源頭,，而技術(shù)創(chuàng)新的資源表現(xiàn)在人才、資金和技術(shù),，人才資源是第一資源,。但是，人才怎么來(lái),？創(chuàng)新型人才應(yīng)該具備什么素質(zhì),？

首先，創(chuàng)新型人才要有追求真理和敢于創(chuàng)新的志向和勇氣,。這是精神層面的素質(zhì),，可以說(shuō)創(chuàng)新勇氣是科技道德的最高準(zhǔn)則。

強(qiáng)勁的創(chuàng)新能力,。如扎實(shí)的現(xiàn)代科學(xué)理論基礎(chǔ)和專(zhuān)業(yè)知識(shí),，良好的分析能力和實(shí)踐技能，堅(jiān)強(qiáng)的心理承受能力和執(zhí)著的工作作風(fēng)以及強(qiáng)烈的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神和健康的體 質(zhì),。人才的養(yǎng)成不光靠一個(gè)家庭,、學(xué)校，還包括社會(huì)各方面的努力,，包括我們?cè)谧耐瑢W(xué),、老師，都要朝著這個(gè)方面去培養(yǎng)自己的科學(xué)道德準(zhǔn)則,。

目前我們還沒(méi)有建立和健全人才考核和評(píng)價(jià)體系,，創(chuàng)新型人才需要在品德、學(xué)識(shí),、技能,、業(yè)績(jī)等多個(gè)方面的綜合性培育。而當(dāng)前很多企業(yè)對(duì)什么是創(chuàng)新型人才,，企業(yè) 創(chuàng)新型人才的標(biāo)準(zhǔn),，技術(shù)創(chuàng)新人才在企業(yè)中的地位、如何選用,、培養(yǎng)等沒(méi)有明確的要求,，其規(guī)則,、程序及評(píng)估方法都比較陳舊。現(xiàn)實(shí)又往往和官位等同起來(lái),，出現(xiàn)大 量技術(shù)創(chuàng)新人才與董事長(zhǎng),、總經(jīng)理和總工程師畫(huà)等號(hào)的現(xiàn)象，不利于人才資源的開(kāi)發(fā)和利用,。因此,，建立健全人才考察和評(píng)價(jià)體系應(yīng)是企業(yè)人力資源部門(mén)的常規(guī)業(yè) 務(wù)，是吸引人才,、激勵(lì)本企業(yè)人才的重要措施,。

第二是現(xiàn)行的大專(zhuān)教育沒(méi)有將培育創(chuàng)新型人才作為教學(xué)重點(diǎn)。創(chuàng)新型人才的形成需要家庭,、學(xué)校,、社會(huì)等系列的培育,，尤其是高等院校的培育,，高等教育是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新觀念的關(guān)鍵時(shí)期，因此在這一時(shí)期要注重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)動(dòng)手能力,、社會(huì)實(shí)踐能力,、科學(xué)思維能力，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造性,。

關(guān)于培養(yǎng)創(chuàng)新型人才,，我有如下四點(diǎn)建議：

第一，自主創(chuàng)新,，人才為本,，要牢固樹(shù)立人才資源是第一資源的觀念，要打破“官本位”“金本位”的觀念,，制定創(chuàng)新型人才的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),，確定創(chuàng)新技術(shù)人才的學(xué)術(shù)與工作地位。建立創(chuàng)新項(xiàng)目責(zé)任制,，明確成果的歸屬與獎(jiǎng)罰,。

第二，希望能夠增強(qiáng)人才總量,，因?yàn)槟壳拔覀儎?chuàng)新高端人才的總量是不夠的,，我們除了要自己培養(yǎng)和引進(jìn)人才以外，更多的是要有更好的技術(shù)團(tuán)隊(duì),，這是不可忽視的,。所以作為企業(yè)家來(lái)講，創(chuàng)新人才離不開(kāi)了解企業(yè)的土生土長(zhǎng)的專(zhuān)家,，離不開(kāi)對(duì)企業(yè)作出貢獻(xiàn)的一些專(zhuān)家,。

第三,，我建議要強(qiáng)化創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，除了將學(xué)校作為培養(yǎng)的源頭以外,，還要?jiǎng)?chuàng)造一些條件,，鼓勵(lì)他們有更多的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，因?yàn)樵诔袚?dān)項(xiàng)目和創(chuàng)新的過(guò)程當(dāng)中本身也 是培養(yǎng)的過(guò)程,，同時(shí)還要提高老師的創(chuàng)新水平,，作為學(xué)校來(lái)講，如果老師自身沒(méi)有創(chuàng)新素質(zhì),，怎么教學(xué)生,？所以我希望西南交通大學(xué)，尤其是現(xiàn)在的年輕老師能夠通 過(guò)這次校慶在這方面得到加強(qiáng),。

第四,，重視管理創(chuàng)新，使企業(yè)真正成為百年創(chuàng)新的企業(yè),。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理,，未經(jīng)本人審核）

沈志云

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)工程院院士沈志云：

高速度是軌道交通的靈魂

關(guān)于軌道交通未來(lái)的發(fā)展,，我認(rèn)為,，高速度是高鐵的靈魂，最高運(yùn)營(yíng)速度是高鐵技術(shù)的總指標(biāo),。

與其他國(guó)家如日本,、法國(guó),、德國(guó)等相比，我國(guó)高鐵雖然起步較晚，但發(fā)展最快,。起步時(shí),，日本高鐵時(shí)速210公里,，法國(guó)高鐵時(shí)速280公里,，德國(guó)高鐵時(shí)速250 多公里。幾十年后的今天,，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速,，法國(guó)最高，為320公里,，日本,、德國(guó)為300公里。而我國(guó)起步雖僅200公里,，很快就提升到350公里,，最高曾達(dá) 到時(shí)速380公里，以最高時(shí)速運(yùn)營(yíng)過(guò)3年左右,，這是世界高鐵史上罕見(jiàn)的業(yè)績(jī),。2011年“7·23”甬溫鐵路動(dòng)車(chē)組追尾事故事件之后,，高鐵運(yùn)營(yíng)速度降至?xí)r 速300公里左右。這一事故從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)主要是管理的問(wèn)題,，退一步加以全面整頓,，完全是必要的。但從可以達(dá)到全球最高商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度這個(gè)高鐵技術(shù)總指標(biāo)來(lái) 說(shuō),，中國(guó)高鐵技術(shù)世界第一是不容置疑的,。 “7·23”事件之后，經(jīng)過(guò)五年左右的整頓,，中國(guó)高鐵迅速恢復(fù)活力,，成功地研制了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組，“十三五”規(guī)劃中,，列入研發(fā)下一代高速列車(chē)的項(xiàng)目,，向 400公里以上時(shí)速進(jìn)軍。退一步帶來(lái)了進(jìn)兩步,，受到全國(guó)人民的肯定,。

再?gòu)沫h(huán)保角度出發(fā)，發(fā)展高鐵并繼續(xù)提速也是必要的,。在公路,、航空、鐵路三種運(yùn)輸方式的年運(yùn)量和能源消耗的比較中,，高鐵比公路、航空運(yùn)輸?shù)暮拿毫?、排放量?nbsp;得多,，高鐵是更加環(huán)保的，也就是說(shuō),，綠色環(huán)保的高鐵是21世紀(jì)世界交通發(fā)展的方向,。然而，高鐵分流航空運(yùn)量的能力決定于速度,，所以提速是必要的,。經(jīng)研究， 高鐵時(shí)速為200公里時(shí),，可以分流500公里以?xún)?nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸,；高鐵時(shí)速為300公里時(shí)，可以分流800公里以?xún)?nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸,；高鐵時(shí)速為350公里 時(shí),，可以分流1000公里以?xún)?nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸；高鐵時(shí)速為400公里時(shí),，就可以分流2000公里以?xún)?nèi)運(yùn)距的航空運(yùn)輸……由此可見(jiàn),，高鐵提速的發(fā)展空間十分 廣闊,，就實(shí)際應(yīng)用和環(huán)保價(jià)值而言，也大有可為,。

在軌道交通內(nèi)部,，輪軌與磁浮之間的爭(zhēng)論方面，我認(rèn)為,，磁浮可以作為輪軌的有效補(bǔ)充,，但還是應(yīng)當(dāng)以高鐵為主體。磁浮列車(chē)少振動(dòng),、低噪聲的特點(diǎn),，只有在低速下 才能凸顯，故當(dāng)前我國(guó)發(fā)展磁懸浮列車(chē)技術(shù),，應(yīng)以中低速為主,。但是，在超高速區(qū)域,，如時(shí)速在500公里以上,，磁浮技術(shù)可以彌補(bǔ)輪軌粘著不足的缺陷。所以我國(guó) 還應(yīng)當(dāng)發(fā)展超高速磁浮列車(chē)技術(shù),。在這方面我認(rèn)為應(yīng)當(dāng)采用高溫超導(dǎo)技術(shù),。德國(guó)的常導(dǎo)技術(shù)和日本的低溫超導(dǎo)技術(shù)有不穩(wěn)定和不可靜態(tài)懸浮等缺陷，不是發(fā)展方向,。

目前,，關(guān)于我國(guó)軌道交通的發(fā)展有若干不同觀點(diǎn)，有觀點(diǎn)認(rèn)為高鐵時(shí)速300公里就是經(jīng)濟(jì)速度,。在我看來(lái),，經(jīng)濟(jì)速度并不存在籠統(tǒng)的“一刀切”的標(biāo)準(zhǔn)。所謂經(jīng)濟(jì) 速度,，應(yīng)當(dāng)是針對(duì)指定的具體線(xiàn)路,，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性研究時(shí)，綜合考慮多種因素而得出的目標(biāo)速度,，該多少就定多少,。不考慮具體線(xiàn)路，籠統(tǒng)地說(shuō)高鐵的經(jīng)濟(jì)速度是 一個(gè)如何確定的所謂“夠用”的數(shù)值,，是無(wú)的放矢,，是不科學(xué)的。由此,，我們不應(yīng)當(dāng)讓這種觀點(diǎn)限制技術(shù)研究對(duì)更高速度的追求,。

超高速是21世紀(jì)地面高速交通的需求，石油短缺將使民航成為一般人難以享用的奢侈品,，環(huán)保要求電氣化的軌道交通,，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,，人們渴望超高速。而 要改變這一切,，真空（或低壓）管道是地面交通達(dá)到超高速的唯一途徑,。否則，地面交通將無(wú)法超越每小時(shí)500公里的警戒線(xiàn),。這是在30至50年后不可回避的 選擇,。真空管道的研究是未來(lái)的重要方向。最近美國(guó)愛(ài)倫馬斯克看中了真空管道的超級(jí)列車(chē),，如果不用我們的高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù),，是難以實(shí)現(xiàn)1000公里以上超 高速的。

中國(guó)工程院院士王夢(mèng)?。?/strong>

重大工程建設(shè)應(yīng)為后代留下遺產(chǎn)

重大工程建設(shè)就是要給子孫后代留下遺產(chǎn),，不要留下遺憾和災(zāi)難。我認(rèn)為重大工程建設(shè)應(yīng)秉持十大理念與方法,。

第一個(gè)理念就是現(xiàn)在重大工程必須要搞百年工程,，要像我們中國(guó)的長(zhǎng)城、都江堰一樣成為遺產(chǎn)工程,，不要留下遺憾和災(zāi)難,。重大工程建設(shè)不能單純追求奇、大,、高,。經(jīng)不起地震、外界環(huán)境影響的工程是短命的工程,、是災(zāi)難,。我們搞研究要為老百姓考慮，而不是考慮自己,。

第二個(gè)理念是工程規(guī)劃設(shè)計(jì)要重視強(qiáng)度、剛度,、穩(wěn)定性三個(gè)指標(biāo),。這三個(gè)指標(biāo)是任何情況下都要考核的三個(gè)指標(biāo)。像武漢長(zhǎng)江公鐵兩用第一橋剛度,、強(qiáng)度,、穩(wěn)定性非常好，公路路面壽命達(dá)到15年以上,，是典型的遺產(chǎn)工程,。

第三個(gè)理念是特大工程、困難工程,、地下工程必須具備百年以上的壽命,，部件壽命與整體壽命要相匹配?，F(xiàn)在國(guó)家希望多用鋼鐵，工程實(shí)際證明鋼橋壽命更易于實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)壽命,。

第四個(gè)理念是工程建設(shè)必須以八字方針為基礎(chǔ),，就是“安全、可靠,、適用,、經(jīng)濟(jì)”，這八字方針的次序不可改變,。低于合理造價(jià)的中標(biāo)是錯(cuò)誤的,，不是實(shí)事求是的。

第五個(gè)理念是工程建設(shè)中要杜絕不合理工期,、不合理造價(jià),、不合理方案、不合理合同“四大癌癥”,，將來(lái)問(wèn)責(zé)的時(shí)候首先要查這個(gè),。

第六個(gè)理念是工程建設(shè)須進(jìn)行全過(guò)程安全、質(zhì)量監(jiān)管,，應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范分析和措施,。包括：第一，規(guī)劃方案規(guī)模階段,；第二,，水文、地址,、地形,、地貌勘測(cè)階段；第三,，初步設(shè)計(jì)方案優(yōu)化階段,；第四，施工工藝,、輔助工法優(yōu)化階段,；第五，運(yùn)營(yíng)安全管理階段,。

第七個(gè)理念是建設(shè)工程中將復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化是創(chuàng)新的主要思路,，學(xué)會(huì)找準(zhǔn)問(wèn)題。找準(zhǔn)問(wèn)題比解決問(wèn)題更重要,，不要把不是問(wèn)題的說(shuō)成是問(wèn)題,，不要把簡(jiǎn)單問(wèn)題復(fù)雜化。

第八個(gè)理念是交叉學(xué)科互相滲透、補(bǔ)充的創(chuàng)新思路,。如軟土地層以橋代路可徹底解決沉降難題,。通過(guò)支座調(diào)整可控制沉降，實(shí)現(xiàn)百年壽命,，減少維修成本,，確保工程安全。京滬高鐵便是按此理念進(jìn)行建設(shè),。同樣地基凍融問(wèn)題,，也要多學(xué)科交叉進(jìn)行滲透。

第九個(gè)理念是鐵路選線(xiàn)應(yīng)重視特長(zhǎng)隧道方案的運(yùn)用,?？梢哉f(shuō)沒(méi)有特長(zhǎng)隧道技術(shù)就沒(méi)有高鐵。比如關(guān)角隧道,，32公里取代了過(guò)去4公里的長(zhǎng)的高位短隧道,，減少了 38公里線(xiàn)路和6個(gè)車(chē)站，線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)提高到300公里每小時(shí),，運(yùn)輸時(shí)間在該段減少了2個(gè)小時(shí)?，F(xiàn)在建設(shè)中的成都到蘭州鐵路、成都到西安鐵路都采用了這樣的理 念,。

第十個(gè)理念是不能機(jī)械套用設(shè)計(jì)施工規(guī)范,，他們是工程建設(shè)的基礎(chǔ)，但應(yīng)結(jié)合實(shí)際工程的具體情況創(chuàng)新性地使用,。

（根據(jù)論壇發(fā)言整理,，未經(jīng)本人審核）

除了院士，此外國(guó)際大咖們分享的觀點(diǎn)如下：

同期——

資料來(lái)源： 科技日?qǐng)?bào)、西南交通大學(xué),、軌道世界