上世紀(jì)70年代以來,，世界上許多國家和地區(qū)就廣泛開展了氫能源研究。

氫氣的生產(chǎn)和燃燒過程中都只消耗或者生產(chǎn)水,，是絕對的零污染,，是國際公認(rèn)的清潔能源。

不僅如此,，氫的能量密度比汽油高三倍,，比普通鋰電池高7倍。

從補(bǔ)能時長來看,，電動車從0-100公里所需的補(bǔ)能時長基本按小時來計算,，但是加注氫氣只需要幾分鐘，已經(jīng)非常接近燃油車加油的效率,。

從上面說到的任何一個角度來看,，氫能源才更像一個合格的汽油替代品,。

但是為什么氫氣在眼下的這場新能源汽車競賽中遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于比它晚發(fā)展十幾年的電動車？

這個問題的答案,，得從20年前的一場電視技術(shù)大戰(zhàn)中找起,。

今天講的故事，不僅能幫你進(jìn)一步理解產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì),，更是道出了一種商業(yè)智慧,。

隨著互聯(lián)網(wǎng)和個人電腦在21世紀(jì)前后的迅速普及,，外加世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了長達(dá)10年的繁榮期,，全球范圍對于先進(jìn)顯示器面板需求量非常之大。

面對集中爆發(fā)的訂單,，單單一家松下是完全沒有可能在短時間里完成如此大的產(chǎn)能。

強(qiáng)如蘋果公司,，面對海量訂單時也得把加工制造業(yè)務(wù)交付給多個合作伙伴來共同完成才行,。

但是當(dāng)年的松下把等離子加工技術(shù)視為最高等級的公司機(jī)密，打死也不愿意招募代工廠,。

這導(dǎo)致松下產(chǎn)能嚴(yán)重受限,，訂單被排到了幾年之后。

找不到貨源的采購方只能被迫退而求其次,，沒有等離子屏幕那就只能在差一點的液晶屏幕市場中下訂單了,。

因此海量的資金快速的涌入了本來奄奄一息的液晶屏制造行業(yè)。

資本和技術(shù)兩個最重要的生產(chǎn)要素之間并沒有絕對的因果關(guān)系,。

雖然很多時候都是科技創(chuàng)新吸引資本投入,，然后成就一個行業(yè)。

但也有很多時候,，資本決定著技術(shù)進(jìn)步,，錢在哪兒科研就在哪兒,。

在互聯(lián)網(wǎng)和個人電腦爆發(fā)的21世紀(jì)初，液晶屏技術(shù)不僅被續(xù)上了命,。

更是在大把鈔票的加持下不斷迭代新技術(shù),，很快就在畫質(zhì)、像素方面追上了等離子面板,。

日本對于氫能源的研究開始于上世紀(jì)七八十年代，是妥妥的世界先行者,。

要知道那個時候其他國家都還在一門心思研究石油和天然氣,。

日本對新能源的重視來自于自身先天的不足，日本國土面積狹小,、化石能源非常匱乏,。

而偏偏日本人口體量龐大，同時工業(yè)制造能力又十分強(qiáng)勁,。

這些都決定了日本對于能源的需求不僅剛性而且高度依賴外部進(jìn)口,。

因此日本迫切需要擁有一種能夠自我生產(chǎn)的新能源。

豐田汽車率先聯(lián)合日本政府和本土大學(xué)組建了探索新能源的部門,。

在經(jīng)過無數(shù)次的論證之后,，日本人最終鎖定了氫能源。

從政府到企業(yè)開始向著氫能源的研究發(fā)力,。

在21世紀(jì)初期,，日本的氫能源技術(shù)就已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于世界其他所有國家了。

從氫的制備到存儲,，從加氫站的建設(shè)到安全標(biāo)準(zhǔn),，幾乎是實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。

連讓其他國家倍感頭疼的制氫工藝,，都研發(fā)出了好幾種。

有電解式的,，薄膜通過式的,，還有化學(xué)催化式等等，每一種都達(dá)到了量產(chǎn)的等級,。

并且在“小型化”上取得的進(jìn)展更是讓其他國家企業(yè)難以望其項背,。

在2011年的統(tǒng)計中，日本在民用氫能源汽車上的專利占比達(dá)到了54%的水平,。

也就是說,，全世界剩下全部國家手里掌握的氫能源汽車專利加在一起也沒有日本多,。

日系企業(yè)在氫能源汽車行業(yè)可以說掌握著絕對的支配地位，就像是等離子面板領(lǐng)域的松下,。

技術(shù)雖然有了,，但是日本想要真的大規(guī)模推廣新能源汽車實現(xiàn)商業(yè)化，卻異常艱難,，因為它同時面臨著內(nèi)外的雙重掣肘,。

首先說日本內(nèi)部。

日本國內(nèi)有接近50%的人口以及超過1/3的國民生產(chǎn)總值和燃油汽車制造業(yè)緊密相關(guān),。

用“百萬漕工 衣食所系”來形容燃油車在日本的地位絲毫不為過,。

其中的就業(yè)和利潤大頭，來自于汽車零配件加工生產(chǎn),。

汽車零配帶動的經(jīng)濟(jì)實際上遠(yuǎn)超整車生產(chǎn)和銷售,，可以說汽車零配件制造和供應(yīng)是日本核心產(chǎn)業(yè)支柱。

然而氫能源汽車采用了全新的動力系統(tǒng),，相較于傳統(tǒng)燃油車,，簡化掉了接近70%的零件。

也就是說,，一旦氫能源汽車成為主流,，沖擊的是日本核心產(chǎn)業(yè)的大半壁江山。

因此,，日本政府的態(tài)度其實很擰巴,，因為它知道，日本什么都可以失去唯獨不能沒有汽車及其配套產(chǎn)業(yè),。

這是支撐著今天的日本人依舊過著好日子的最后一個壓艙石,。

如果選擇通過打壓燃油車，而激進(jìn)地向氫能源邁進(jìn),，萬一氫能源發(fā)展不盡如人意,，那么日本很可能將會賠了夫人又折兵。

而這將會給日本經(jīng)濟(jì)帶來難以想象的打擊,。

日本汽車配件供應(yīng)商抓住這一點,，聯(lián)合各路政客對日本整車車企進(jìn)行施壓。

最終,，日本車企確實自上而下地開始放慢研發(fā)氫能源汽車的速度,。

甚至?xí)和Ａ藢τ?00%氫能源汽車的開發(fā)，轉(zhuǎn)而向著更符合零件供應(yīng)商利益的混合動力方向發(fā)力,。

所謂混動,，很多時候完全就是一個雞肋的折中方案，兩套動力系統(tǒng)擠在一輛車上，嚴(yán)重增加了汽車自重從而導(dǎo)致輸出功率下降,。

同時因為零件數(shù)量翻倍式增加,，機(jī)械故障概率大增，維修成本和保養(yǎng)成本居高不下,。

我們國產(chǎn)混動車就鬧出過“百公里耗油10L以上”的新能源笑話,。

實際上很多情況下，混動存在的唯一理由就是為了充分照顧供應(yīng)商的利益,。

這是日本傳統(tǒng)車企被旗下零件供應(yīng)商綁架的真實寫照,，意味著日本從汽車企業(yè)到社會本身都已經(jīng)完全喪失了接納新技術(shù)、實現(xiàn)自我革命的勇氣和能力,。

氫能源汽車站

對外,，日本再一次遇到了松下在等離子電視行業(yè)遭遇過的問題：

大量的氫能源專利過分的集中在日本本土，而日本又以極為保守的態(tài)度,，不愿意分享或者授權(quán)他國使用這些專利,。

它希望能夠延續(xù)日本在傳統(tǒng)燃油車上的成功，把高附加值的部分全都留在日本本土,。

同時徹底擠垮歐洲和美國的汽車制造業(yè),，實現(xiàn)第二次“日貨橫掃全球”。

隨著日本依托專利把護(hù)城河越挖越深,，世界上其他本來有能力參與到氫能源汽車制造的企業(yè)逐漸發(fā)現(xiàn),。

這個行業(yè)絕大多數(shù)的利潤正在被日本以專利授權(quán)的方式收走。

自己賣的貨越多日系車企反而越強(qiáng)大,，再這么下去大家都會變成被日本操控的空殼傀儡,。

日系資本骨子里對利潤的貪婪與對專利的保守和當(dāng)年地松下如出一轍：我要吃肉我還要喝湯。

這樣的全球氫能源行業(yè)注定會隨著資金撤離而快速凋亡,。

于是日本幾乎是重演了當(dāng)年松下經(jīng)歷過的一切,。

曾經(jīng)支持氫能源技術(shù)的其他國家和企業(yè)被迫投奔起跑線更加公平的電動車賽道。

市面上的氫能源汽車數(shù)量增長開始迅速放緩,。

這對于一個急需通過擴(kuò)大市場從而來完成對消費者認(rèn)知轉(zhuǎn)變的新產(chǎn)物而言,，絕對是滅頂之災(zāi)。

氫能源汽車

2016年豐田推出的第一代氫能源汽車MIRAI就已經(jīng)實現(xiàn)了單次充氣3分鐘即可行駛650公里的記錄,。

完全可以比肩燃油車,，豐田認(rèn)為這是自己向新能源邁出的第一步，然而這卻是日本氫能源最后的榮耀了,。

這個豐田耗資上百億,、花費十多年時間研究出的新能源汽車。

在5年時間全球范圍里只賣出去了1萬6千多臺,，最終以項目巨虧關(guān)閉而告終。

核心問題就在于日本把專利攥的太緊，擠走了絕大多數(shù)氫能源玩家和對此有興趣的國際資本,，以及提供基礎(chǔ)建設(shè)的第三方企業(yè),。

但豐田自己又力有不逮，根本顧及不到全球潛在市場的需求,。

這就導(dǎo)致不僅充氣站建設(shè)過于滯后,，輿論造勢方面也是獨木難支激不起水花。

對各國政府商討新能源補(bǔ)貼也是分身乏術(shù),，最終除了不差錢想嘗鮮的消費者以外根本沒有人愿意為氫能源汽車買單,。

而銷售數(shù)量越少，氫能源汽車相應(yīng)的配套設(shè)施匱乏的問題就越嚴(yán)重,。

因為第三方服務(wù)商從中根本看不到商機(jī),，所以也就不會參與這個把蛋糕做大的游戲。

氫能源車從頭到尾都只靠日系資本單打獨斗,，也許這在日本國內(nèi)還能行得通,。

但是放眼世界汽車消費市場規(guī)模以及世界新能源產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)建設(shè)的資金缺口。

這是一個價值十幾甚至幾十萬億美元的巨型市場,，單靠日企的那點能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足,。

而日本卻還在做著跑馬圈地然后一統(tǒng)江山的春秋大夢。

直到特斯拉以完全相反的專利開放態(tài)度給日本上了生動一課,。

同時也靠這個舉動徹底宣告了日本新能源野望的破滅,。