茶余飯后,，在小區(qū)里走一走,，發(fā)現(xiàn)那“一抹綠”車牌是越來越多了！
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車市場再創(chuàng)歷史新高,，零售銷量達(dá)到61.1萬輛,，同比增長82.9%，而零售滲透率較2021年9月提升11個(gè)百分點(diǎn),，突破31.8%,，也就是說“每賣4輛車，就有1輛是新能源”,。
盡管新能源產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上,，但有一個(gè)問題同樣不能忽視，那就是新能源汽車淘汰的廢舊電池何去何從,？在展開之前,，我們先來了解下電池為什么會(huì)衰減？
我們都知道,，大部分新能源汽車所使用的三元鋰/磷酸鐵鋰電池會(huì)隨著不斷充放電循環(huán)以及使用時(shí)間導(dǎo)致壽命折損,，從而導(dǎo)致電池容量不斷減少。
比如正常使用環(huán)境下,，三元鋰/磷酸鐵鋰電池使用壽命大致為6-10年左右,；而充放電循環(huán)次數(shù)三元鋰電池一般在1000-1500次之間，而磷酸鐵鋰電池在2000次左右,。這里參考比亞迪對(duì)電池每年衰減做出的最合理預(yù)想,，1-10年每年分別衰減8%、4%,、2%,、2%、2%,、1.5%,、1.5%、1.5%,、1.5%,、1.5%，也就是說10年在理想環(huán)境下,，最優(yōu)衰減量為22.94%（實(shí)際衰減量會(huì)更高一些）,。
按照國際標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)容量降低到設(shè)計(jì)容量的75%時(shí),，往往就不再適合作為汽車動(dòng)力電池使用,，這時(shí)就需要求對(duì)電池進(jìn)行報(bào)廢回收。對(duì)于廢舊電池有沒有危害,，想必每個(gè)人都有很深刻的體驗(yàn),。
小時(shí)候玩具里的5號(hào)電池只要放久了，泄露出來的白色絮狀物幾乎是每個(gè)小朋友不可磨滅的回憶,，觸摸一下可得洗手好幾遍。
不過那時(shí)候5號(hào)電池還只是鎳氫電池,，有毒物質(zhì)相對(duì)較少,。相較之下，目前新能源汽車上常見的三元鋰電池成分可不止這么簡單,，首先結(jié)構(gòu)上含有有鎳,、鈷、錳等有毒重金屬,，同時(shí)電解液中的含氟有機(jī)物可在空氣環(huán)境中極易水解產(chǎn)生五氟化磷,、氟化氫等有害物質(zhì),，對(duì)人類,、動(dòng)植物都有強(qiáng)烈腐蝕作用,，如果隨意將三元鋰電池拋棄,，那污染可想而知。隨著新能源汽車市場的迅猛發(fā)展，廢舊動(dòng)力電池回收成為了當(dāng)下至關(guān)重要的問題,，做好新能源汽車廢舊電池回收利用工作,，對(duì)于保護(hù)生態(tài)環(huán)境、提高資源利用效率,、保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展均有重要意義,。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)，我國第一批新能源汽車普遍在2013年投入市場,，到2022年（也就是今年）純電動(dòng)車電池退役量已超過5000噸,，預(yù)計(jì)到2025年退役量或突破4萬噸（退役動(dòng)力電池累計(jì)達(dá)到137.4GWh），屆時(shí)動(dòng)力電池回收行業(yè)將迎來爆發(fā)式發(fā)展,。
目前全球?qū)U舊新能源電池主流處理方式分為“梯次利用”和“完全報(bào)廢回收”兩個(gè)大方向,。首先“梯次利用”，顧名思義就是將已達(dá)設(shè)計(jì)壽命的動(dòng)力電池用于其他領(lǐng)域的使用,。
也就是說被新能源汽車淘汰的電池即使容量低于75%,，但依然還有較大的可利用空間，因此可通過拆解,、篩選,、重組等一系列流程,，使其應(yīng)用于對(duì)電池要求較低的低速電動(dòng)車、智能路燈,、通訊基站供能,、光伏/水電站儲(chǔ)能等領(lǐng)域。但需要知道的事實(shí)是,，目前梯次利用主要以示范項(xiàng)目為主,，尚未形成市場規(guī)模效益。
“完全報(bào)廢回收”則更好理解,，就是將電池完全報(bào)廢拆解,，并從中提取5-20%的鈷(Co)、5-10%鎳(Ni),、5–7%鋰(Li)以及5–10%的其他金屬(銅,、鋁、鐵)等,，從而實(shí)現(xiàn)資源循環(huán),。得益于“完全報(bào)廢回收”的高回收率，也讓其成為了目前應(yīng)用范圍最廣的電池回收技術(shù),。我們都知道,，鋰、鈷,、鎳這類金屬是生產(chǎn)新能源汽車電池的必備基礎(chǔ)材料，但有一點(diǎn)沒想到的是鋰,、鈷,、鎳的價(jià)值可占電池總成本50%，也即是說一塊電池一半的成本都是用來購置這類金屬,。
雖然我國擁有豐富的鋰礦資源,，但鈷、鎳礦卻存在嚴(yán)重的供需失衡,，對(duì)外依存度極高,。再加上近些年全球新能源浪潮下，各國都在積極推動(dòng)本國電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，讓上游金屬的價(jià)格水漲船高（據(jù)統(tǒng)計(jì),，2022年硫酸鈷、硫酸鎳的價(jià)格較2020年平均上漲約105%）,。在如此大環(huán)境下,，各國動(dòng)力電池回收事業(yè)正加班加點(diǎn)推動(dòng)發(fā)展。而我國在2022年8月,，工信部,、國家發(fā)改委和生態(tài)環(huán)境部三部門就聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實(shí)施方案》,，文件中提出：中國在今年真正迎來第一波動(dòng)力鋰電池退役潮，要適度加快國內(nèi)再生資源循環(huán)利用,，推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè),，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān),，不斷提高回收比率和資源利用效率,。
也就是說，廢舊的電池已從遭人唾棄的“垃圾”變成了炙手可熱的“香餑餑”,。據(jù)行業(yè)相關(guān)人士透露,，當(dāng)下1噸三元鋰電池回收低價(jià)都在2萬元之上，而最高可達(dá)5萬元,。在巨大的利益刺激下,，我國電池回收產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展，根據(jù)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書》數(shù)據(jù)顯示,，2021年中國廢舊鋰離子電池回收量高達(dá)59.1萬噸,，其中廢舊動(dòng)力電池理論回收量為29.4萬噸，占比 50%,；預(yù)計(jì)2022全年中國廢舊鋰電池理論回收量達(dá)76.2萬噸,，理論市場規(guī)模或突破482.9億元,，而2025 年將達(dá)到185.1萬噸,，理論市場規(guī)模784.1億元。
據(jù)了解,，動(dòng)力電池的回收再利用體系已經(jīng)在我國初步建立,，車企、電池制造商,、第三方回收商,、鋰礦企業(yè)四大模式積極推動(dòng)，截至目前在各個(gè)地市級(jí)行政區(qū)已建設(shè)了1萬多個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),，而相關(guān)企業(yè)數(shù)量更是突破6萬家（數(shù)據(jù)截至8月底）,。
車企陣營中，得益于豐富的汽車銷售網(wǎng)絡(luò),，不僅可使用現(xiàn)有的物流渠道使廢舊電池逆向運(yùn)達(dá)制造商,，省下不必要的另建渠道費(fèi)用；而且銷售網(wǎng)絡(luò)的廣泛性還能進(jìn)一步提高回收的效率,，但不足的是車企回收制造能力有限,，往往需要與電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方企業(yè)形成行業(yè)同盟。比如，比亞迪作為 “當(dāng)紅炸子雞”,，已率先在全國鋪開布局動(dòng)力電池回收工作,，目前已有近40個(gè)動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)；隨后比亞迪還在浙江臺(tái)州成立了臺(tái)州弗迪電池有限公司,，該公司經(jīng)營范圍除電池制造銷售以外,，還包括新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等,。
與此同時(shí),，蔚來聯(lián)合寧德時(shí)代、國泰君安與湖北省科技投資集團(tuán)共同成立了電池資產(chǎn)公司武漢蔚能,，總部位于武漢,，致力于整個(gè)電池生命周期的管理和回收利用。東風(fēng)柳州汽車則與博世科建立戰(zhàn)略合作關(guān)系,，東風(fēng)柳汽會(huì)將其符合博世科回收標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電芯,、模組、極片,、退役動(dòng)力電池包交由博世科處置,，共同建立廢舊動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)。
相較于汽車廠商,，電池制造商陣營則擁有較為多元的電池回收渠道,，可依靠電動(dòng)汽車經(jīng)銷商/電池租賃公司等構(gòu)建的渠道進(jìn)行電池回收，同時(shí)得益于電池制造商能更有效率的控制廢舊電池流向,，則進(jìn)一步促進(jìn)電池資源形成閉路循環(huán),。
其中寧德時(shí)代在2015年就開始布局，當(dāng)時(shí)就收購了邦普循環(huán)打造商業(yè)閉環(huán),，隨后2021年12月初斥資320億元投建一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目,，重點(diǎn)發(fā)力動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)。而在今年3月,，同樣是電池大佬的國軒高科也宣布出資設(shè)立全資子公司，主要負(fù)責(zé)鋰電池回收再利用,，目前已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線,，并在合肥布局了動(dòng)力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。
第三方回收陣營主要是指專業(yè)資源回收公司,，依靠“電池回收+后續(xù)利用”的一體化回收渠道,，并擁有較高效的處理技術(shù)，不過其上下游仍然需要與車企,、電池廠商達(dá)成合作,，從而確保穩(wěn)定的電池供應(yīng)源。其中格林美已成為動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，通過采用超精準(zhǔn)定向提取技術(shù)與內(nèi)源鋁氟吸附純化技術(shù)解決了傳統(tǒng)工藝中鋰回收收率低的難題,，鋰回收率超過90%,，實(shí)現(xiàn)了金屬資源的高效回收，也因此先后與億緯鋰能,、孚能科技,、豐田、蔚來,、小鵬等500家上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議,，即車企/電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進(jìn)行綠色提取和處理后,，生產(chǎn)出三元前驅(qū)體或正極材料作為原料再交給電池廠,。
除了上述三個(gè)模式外，鋰礦企業(yè)陣營近些年也積極投入回收領(lǐng)域,，其中贛鋒鋰業(yè)就與廣汽埃安在今年達(dá)成戰(zhàn)略合作,，雙方將從動(dòng)力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā),、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作,；而華友鈷業(yè)則與大眾汽車、寶馬,、福特以及特斯拉接連簽訂相關(guān)合作協(xié)議,，共同在電池三元材料領(lǐng)域進(jìn)行深度“綁定”。從遭人唾棄的“垃圾”變成了炙手可熱的“香餑餑”，電池回收領(lǐng)域的指數(shù)級(jí)增長我們就可以看到,，盡管這門生意盡管難度不小,，但突破后的回報(bào)率顯然誘惑更大。
畢竟新能源時(shí)代,，誰把握住了這塊“電”,，那未來的地位不亞于現(xiàn)在中東某些坐擁石油的國家。當(dāng)然如果你覺得這個(gè)產(chǎn)業(yè)和我們實(shí)際生活沒有關(guān)系,，那就錯(cuò)了,，試想得益于電池回收產(chǎn)業(yè)的持續(xù)進(jìn)步，或許未來的二手新能源汽車保值率也將水漲船高,！
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