普鐵時(shí)代，去武漢最大的痛苦莫過于漢口,、武昌和漢陽站到底哪個(gè)才能更方便,、快捷地到需要拜訪的地方。就這個(gè)問題,，可能需要與接待方多次溝通,，稍有不慎可能就把行程給毀了。而那時(shí)長沙的鐵路交通就非常簡單明了,，不存在去錯(cuò)火車站的尷尬,。當(dāng)然，這也是和長沙在那個(gè)年代,，鐵路欠發(fā)達(dá)且城市規(guī)模偏小決定的,，一個(gè)長沙火車站基本滿足長沙城市居民半小時(shí)內(nèi)通達(dá)的要求。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,，高鐵時(shí)代也悄悄來臨,。一直以“九省通衢”、“天元位”自居的武漢更是憑借其在國內(nèi)重要的地理位置,，以及在中部地區(qū)無與倫比的政治地位,，率先成為全國最早開通350高鐵的城市之一。而且更是早早地定下了“中國最大高鐵核心,，十二向的高速鐵路樞紐”的宏偉目標(biāo),，并轟轟烈烈地展開了規(guī)劃、建設(shè),，加上湖北省內(nèi)由武漢引出的城際延長鐵路線高達(dá)16條,，這種密度超越了很多沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。

回頭再對比一下自己身處的長沙,，似乎在“高鐵”網(wǎng)絡(luò)上的發(fā)展又一次落后于武漢了,，讓我這個(gè)學(xué)軌道交通出身的外省人甚是羨慕。不過,，高鐵對我們大多數(shù)中國人而言也就是近十幾年的事情,，而且全世界也沒有這樣快速發(fā)展高鐵網(wǎng)絡(luò)的成熟經(jīng)驗(yàn)。軌道交通系統(tǒng)中涉及到的不同等級標(biāo)準(zhǔn)、路權(quán)分配等都是需要摸著石頭過河的,。一個(gè)新事物的誕生并高速發(fā)展,，就可能會因規(guī)劃不足、經(jīng)驗(yàn)不夠而落下一些“隱疾”,，并在未來爆發(fā)難以應(yīng)對的后果,，這也是我們常說的過猶不及。

一個(gè)可能很多人都沒注意到的情況就是,，在經(jīng)停高鐵火車站數(shù)量,、高鐵線路,、紙面高鐵規(guī)劃均嚴(yán)重落后于武漢的長沙,，居然在高鐵經(jīng)停車次的數(shù)量上常年遠(yuǎn)超武漢，甚至多次排在“宇宙第一樞紐”的鄭州之前,。

其實(shí)深究造成這個(gè)結(jié)果的原因并不復(fù)雜,，武漢目前真正設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)350的高鐵也就京廣高鐵，設(shè)站武漢站,。武黃城際,、武岡城際、武咸城際,、武孝城際,、滬漢蓉都只是200或250設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的高鐵線路，而且這么多的高鐵并沒有形成一個(gè)交匯的樞紐,。

我個(gè)人猜測,，武漢原本是想充分利用漢口、武昌和漢陽站資源,，以多站點(diǎn),、多核心的方式來發(fā)揮武漢城市綜合鐵路樞紐的作用。不過實(shí)際運(yùn)營才發(fā)現(xiàn)原本就復(fù)雜的站點(diǎn),、線路因標(biāo)準(zhǔn)的不同,，不僅沒因?yàn)榫€路增加變得更高效，反而因?yàn)榉稚⒌恼军c(diǎn)資源以及并入國家高鐵網(wǎng)絡(luò)后的線路速度不協(xié)調(diào)等各種原因,，導(dǎo)致這些城際,、高速鐵路并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

這些問題暴露后,，可以看到鐵路部門也都在積極調(diào)整車次線路和始發(fā),，逐步把一些城鐵線路引入武漢站，但武漢站因設(shè)計(jì)定位的先天不足導(dǎo)致其確實(shí)難當(dāng)起武漢地區(qū)的核心樞紐作用,。原因是作為京廣高鐵的主線站點(diǎn),，壓根就沒為這么多城際高鐵提供足夠的站線資源，單純增加城際線的停靠車次不僅影響京廣線,，也導(dǎo)致城際線的變動(dòng)頻繁,。即便未來武漢站通過連接線的方式來打通與漢口、武昌,、漢陽站之間的跨線障礙,，也會因這些城際高鐵線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低加速武漢站在350高鐵網(wǎng)絡(luò)里的“腸梗阻”。最讓人痛惜的是,，因?yàn)檫^密的高鐵,、城際和普鐵線路占據(jù)了武漢本就大江大湖的城市空間，在未來武漢的鐵路網(wǎng)絡(luò)綜合利用上,，想通過武漢站作為核心樞紐來整合現(xiàn)有的線路,、站點(diǎn)資源，其難度不是一般大,，而新建一個(gè)核心樞紐站的成本更是不可想象,。

它山之石可以攻玉

武漢普鐵、城鐵和高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀其實(shí)給長沙這樣后發(fā)的城市提供了一個(gè)相當(dāng)寶貴的規(guī)劃,、設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),。整體來看，長沙南作為京廣和滬昆高鐵的樞紐站,，目前只承擔(dān)這兩條350高鐵的接發(fā)任務(wù),，不停靠城際和普鐵,。這是符合長沙南規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)的,，短期內(nèi)沒有新的線路并入長沙南的話也不會出現(xiàn)站線不足的問題。

長株潭城際和長益常城際設(shè)計(jì)時(shí)速和武漢的那些城際線路一樣,，基本都按200的標(biāo)準(zhǔn),，但城鐵接入的則是長沙站和長沙西站。目前長沙西站因規(guī)劃接入長岳城際鐵路,、渝長廈高速鐵路常益長段,、長贛段，已經(jīng)進(jìn)入全面擴(kuò)改施工階段,，2025年投入運(yùn)行,。長沙西站站場設(shè)計(jì)規(guī)模為12臺22線，其中高速場6臺10線,，城際場6臺12線,。考慮到高鐵,、城鐵審批的收緊,，加上線路施工的時(shí)間跨度長，目前來看也是符合未來中期的使用需求。

站在長沙鐵路綜合樞紐的角度來看,，未來長沙城區(qū)內(nèi)至少擁有長沙南,、長沙站、長沙西三座特等或一等鐵路站點(diǎn),，加上長株潭都市圈獲批,，三市融城速度必然加快。那么在2025年長沙西投運(yùn)后,，整個(gè)長株潭主城區(qū)域范圍內(nèi)總共擁有四個(gè)客專高鐵站長沙南,、長沙西、株洲西,、湘潭北,，以及以普鐵、城鐵客運(yùn)為主的特等站等株洲站,、一等站的長沙站和二等站的湘潭站,。

在都市圈內(nèi)這么多高鐵主干線,、站點(diǎn)的加持下,，長株潭都市圈未來的鐵路交通必然會上一個(gè)新的臺階。但是如何避免在規(guī)劃階段造成的給旅客造成的困擾以及線路運(yùn)營的難度,，必須盡早充分考慮土地資源的合理規(guī)劃利用,，把這些既有、在建和規(guī)劃站點(diǎn)的有機(jī)串聯(lián)在一起,，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)高鐵,、動(dòng)車、城際多式聯(lián)運(yùn)“零換乘”工作,。

結(jié)合武漢經(jīng)驗(yàn),，個(gè)人認(rèn)為以下四個(gè)方面有助于在規(guī)劃、建設(shè)階段來避免未來不可預(yù)見的一些問題,。

首先,，在客運(yùn)高速化的發(fā)展趨勢下，要把長沙火車站（含株洲站,、湘潭站）盡快接入國家干線高鐵網(wǎng)絡(luò)中,。未來隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在運(yùn)輸需求持續(xù)增加的情況下,，充分利用普鐵站點(diǎn)資源分擔(dān)高鐵樞紐站的接發(fā)資源不足,。具體來說，利用長株潭城際鐵路現(xiàn)有軌道,，在昭山站新建聯(lián)絡(luò)線連接株洲南線路所接駁株洲站和株洲西站,，實(shí)現(xiàn)長沙站、株洲站與武廣高鐵的聯(lián)通。選擇昭山的原因也是充分考慮到其所在位置的綠心政策限制,，目前土地資源足夠,，并不影響未來片區(qū)的重新規(guī)劃。且昭山作為長株潭三市融城的中心點(diǎn),，未來在綠心限制政策解除后,，這個(gè)黃金節(jié)點(diǎn)也能因交通樞紐的地位快速推動(dòng)該片區(qū)的城市化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)長株潭都市圈融城,。

另一個(gè)顯而易見的好處是,，在不增加株潭之間新增線路投資的前提下，湘潭站也能通過長株潭城際線接駁進(jìn)入京廣高鐵和普鐵線路,，實(shí)現(xiàn)湘潭站的樞紐化,。這樣不僅可能徹底改變湘潭站作為二等站的尷尬，也能充分提高長株潭城際的線路利用率,。

第二,，在長株潭城際暮云向湘潭北站新建聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通線。這樣把湘潭北直接接駁入京廣高鐵,，這樣滬昆高鐵可不經(jīng)長沙折返直接“南下”,，從婁底、湘潭始發(fā)經(jīng)滬昆高鐵向廣東方的車將節(jié)約不少出行時(shí)間,。不僅如此,，長沙火車站還可以與湘潭北站連通，長株潭都市圈的路網(wǎng)功能將進(jìn)一步優(yōu)化,。

第三,，從中期來看，隨著渝長廈高鐵和長沙西的建設(shè),、投運(yùn),，長沙南、長沙西和株洲西,、湘潭北之間的直接聯(lián)絡(luò)線也應(yīng)盡早規(guī)劃,、設(shè)計(jì)。長贛高鐵黃花機(jī)場站和長沙南距離不超過20公里,，新增一條連接線可以直接接入長沙南,，考慮因株洲、湘潭線路的互通可以釋放一部分長沙南的站線資源,，未來長沙南接入渝長廈高鐵也可以作為渝長廈高鐵部分車次接發(fā)站點(diǎn)來組織分擔(dān)北上,、南下的作用，降低長沙西規(guī)模不足的壓力,，一方面進(jìn)一步提升長沙南的核心樞紐地位,，另外也為未來新增如京廣復(fù)線高鐵,、呼南高鐵、長岳,、長衡城鐵等線路分流至長沙西預(yù)留了站線資源,。

第四，在長沙西和湘潭北,、株洲西之間新建連接線,，新增麓谷高鐵站。這樣做是為長沙未來向西擴(kuò)城與寧鄉(xiāng)實(shí)現(xiàn)無縫連接提供交通保障,，也是在寧鄉(xiāng)快速融入長株潭核心城區(qū)預(yù)留城市高鐵副樞紐節(jié)點(diǎn),。而且以目前湘潭北和株洲西所處的位置，兩站周邊都有充足的土地資源進(jìn)行擴(kuò)建,，特別是在新建動(dòng)車存車場,、編組場、維修場等后勤服務(wù)保障機(jī)構(gòu)上,，長株潭都市圈要充分提前規(guī)劃,、預(yù)留，以期真正把長株潭現(xiàn)有和在建的普鐵,、城鐵和高鐵資源充分調(diào)動(dòng)起來形成中部地區(qū)重要的客運(yùn)中心,，并借此釋放、擴(kuò)改普鐵運(yùn)力來增強(qiáng)貨運(yùn)能力,。

第五,，地鐵、磁浮線的市內(nèi)軌道交通的與各火車站,、高鐵站的二次接駁。當(dāng)然目前以長沙的規(guī)劃來看,，長沙地鐵已經(jīng)充分考慮到了長沙三個(gè)大站間的接駁通勤需要,，而湘潭北也有在建的長沙地鐵3號線接入，如果再能把城鐵線路公交化,、地鐵化,，株潭城區(qū)內(nèi)也能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)與城市軌交線路的快速換乘。

因?yàn)檫@兩年的高鐵建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相對的緩和期,，所以關(guān)于新增高鐵線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)信息非常多,，而且時(shí)刻在變。我的個(gè)人理解大多是建立在針對目前長株潭既有和在建的資源的二次開發(fā)利用上,，對那些還未能獲批的項(xiàng)目確實(shí)無法進(jìn)行更多解讀,，還希望各位能積極討論、分析,，碰撞出更多更好的建議和意見,。