這二者的技術路徑演變分別是：

（1）柏林版4680：Model S/X→S/X Plaid（CTP）→4680 CTC

（2）德州版4680：Model S/X→Model 3/Y 大模組→4680 CTC

注：上圖中特斯拉在柏林中展示的這個示例圖,，它的Penthouse部分是錯誤的,，這里仍然借用了當前3/Y的方案，實際上和德州版目前披露的是類似的,，從它現(xiàn)場未剖的電池包可以確認,。

之前我們已經(jīng)討論了4680電池包與整車的固定以及上蓋的粘接《開箱4680（1）》，今天我們看下電芯在下箱體的固定和整個包的熱失控防護,。

從上面的這張圖我們可以看到,，整個包每個模組有34*6=204個電芯，整包共有204*4＝816個電芯,，基于此我們大概可以推測出電芯的比能,，這個內(nèi)容放到最后的backup data中。好，我們把圖放大些來對比看,，如下：

在電池包的縱向（長度方向）,，電芯在兩端各有一個類似的結(jié)構(gòu)體,，用于隔開液冷管路布置和與箱體端面絕緣隔開，同時對上面的CCS組件有一定的支撐,。

接下來看下德州版4680電池包的熱失控防護：下圖展示的是它的主要平衡泄爆的設計和布局,，4個大的泄爆閥組件是我們目前可以確認存在的，中間那個黑色的就是平衡閥,，類似目前3/Y中的設計,，這4個泄爆閥組件在箱體開口上設計有過濾網(wǎng)狀的結(jié)構(gòu)件。

第2個我們可以確認的是上圖中綠色圈圈,，flood port所在的位置,，這是我們看到的特斯拉第三代Gen 3.0 flood port；我們不能確認的是粉色圈圈中的零件,，它類似于平衡閥或是2代的flood port,。由于目前我沒有看到電池包的另一端端面的布置，還不確定是否有其它的設計,。

這個熱失控防護設計來看，泄爆能力較目前的3/Y有提升,，但它不是3/Y的三級泄爆方案?，F(xiàn)在我們還不確認的是整包內(nèi)的泄爆路徑是如何規(guī)劃的。

另外就是是否有云母的存在,，如果有是如何布置的,。在德州版4680的展示現(xiàn)場中我們看到有類似云母的東西，如上圖。由于云母比較脆,，如果直接與下箱體,、塑料支架組件或電芯，直接接觸,，那么電芯承受的剪切力等力作用是它無法承受的,。

還有，黑色電芯支架組件中,，每個電芯孔洞之間是否有連通,，如果沒有，那么電芯的熱失控如何傳遞至泄爆閥,，如果有的話,，相當于它有一個“地下通道”，把整個電芯的泄爆閥出口連通起來,，4680泄爆閥在底部,，如下。

連通的問題在于：單個電芯熱失控會直接傳遞到其他電芯,，相鄰電芯受影響最大,。

第3個問題在于，黑色塑料支架是否是中空的,，或是否有個底面,，這樣上面現(xiàn)場圖中類似云母的東西，布置在內(nèi),，電芯熱失控時直接噴向云母,，而非塑料支架底面或金屬下箱體，這兩者是容易燒穿的,。