雙碳目標(biāo)下的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整瓶頸與對(duì)策研究

程婕 蘇志欣

碳達(dá)峰,、碳中和目標(biāo),，是黨中央作出的重大戰(zhàn)略決策。交通運(yùn)輸是能源消費(fèi)端的重點(diǎn)領(lǐng)域,，也是碳排放主要來(lái)源之一,。我國(guó)已經(jīng)連續(xù)多年客貨運(yùn)量居于世界第一，同時(shí)結(jié)構(gòu)不優(yōu)的短板也日趨嚴(yán)峻,。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)早日實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)意義重大,。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策實(shí)施情況進(jìn)行總結(jié)，對(duì)標(biāo)國(guó)際提出我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)依然存在的差距,，分析其面臨的瓶頸及原因,，并提出雙碳目標(biāo)下運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的對(duì)策建議，為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整助力我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)走出一條“世界前列”的“雙碳”新路徑提供參考,。

一,、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)于雙碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的意義和作用

(一）我國(guó)交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)面臨較大壓力

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)之后，我國(guó)能源需求以及二氧化碳和污染物排放迅速增長(zhǎng)的領(lǐng)域,。目前,，我國(guó)交通運(yùn)輸能源需求約占一次能源能耗比重為10%左右，占全社會(huì)終端能耗比重為14%左右,，與發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸占能源需求1/3的普遍情況相比有很大差距,。同時(shí)從發(fā)展規(guī)律來(lái)看，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與現(xiàn)代化進(jìn)程高度正相關(guān),，交通運(yùn)輸業(yè)未來(lái)仍將面臨碳排放快速增長(zhǎng)的較大壓力,。結(jié)合世界其他國(guó)家碳達(dá)峰路徑軌跡，業(yè)界學(xué)者專家認(rèn)為,，在現(xiàn)有技術(shù)路徑延續(xù)的情況下,，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)碳達(dá)峰時(shí)間將晚于全社會(huì)碳達(dá)峰時(shí)間，亟需從根源和結(jié)構(gòu)上尋求突破,。

(二）不同交通方式間環(huán)保效能差異大

2019年，我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放分方式看,，公路占74%,、水運(yùn)占8%、鐵路占8%,、航空占10%,。其中，公路貨運(yùn)的碳排放量和顆粒排放量的占比分別約58%和61%,。根據(jù)相關(guān)測(cè)算,，“公轉(zhuǎn)鐵”每轉(zhuǎn)移1億噸公里,，全生命周期能減排7500噸二氧化碳、80噸氮氧化物,、4噸顆粒物,。根據(jù)日本客運(yùn)數(shù)據(jù)測(cè)算，公交汽車,、航空,、私家車單位周轉(zhuǎn)量的碳排放量分別為軌道交通的2.7倍、6倍和9倍,。根據(jù)2019年數(shù)據(jù)測(cè)算得到,，航空、公路,、鐵路,、水運(yùn)單位換算周轉(zhuǎn)量碳排放約為850.6、134.5,、19.6,、8.5克/噸公里，航空最高,，其次為公路,。

(三）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是“雙碳”政策的重要抓手

《國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案的通知》（國(guó)發(fā)〔2021〕23號(hào)）提出：推動(dòng)不同運(yùn)輸方式合理分工；大力發(fā)展以鐵路,、水路為骨干的多式聯(lián)運(yùn),；加快大宗貨物和中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”?！吨泄仓醒雵?guó)務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》（2021年9月22日）提出：優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),；加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),，提高鐵路,、水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重；優(yōu)化客運(yùn)組織,，引導(dǎo)客運(yùn)企業(yè)規(guī)?；⒓s化經(jīng)營(yíng),?！吨泄仓醒?國(guó)務(wù)院關(guān)于深入打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的意見(jiàn)》（2021年11月2日）提出：加快大宗貨物和中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，大力發(fā)展公鐵,、鐵水等多式聯(lián)運(yùn),。“十四五”時(shí)期,，鐵路貨運(yùn)量占比提高0.5個(gè)百分點(diǎn),，水路貨運(yùn)量年均增速超過(guò)2%,。推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向綠色低碳方向調(diào)整成為大氣污染防治的關(guān)鍵舉措。

交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)防微杜漸,，走出一條有別于發(fā)達(dá)國(guó)家的碳達(dá)峰新路徑,，以后發(fā)優(yōu)勢(shì)支撐我國(guó)全社會(huì)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)以及助力實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)“世界前列”的發(fā)展目標(biāo)具有重要意義。

二,、我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施情況

(一）貨物運(yùn)輸從公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路,、水運(yùn)的結(jié)構(gòu)調(diào)整取得一定成果

2018年3月國(guó)務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》和10月國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）的通知》。國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸逐漸向鐵路,、水運(yùn)方向調(diào)整,，宏觀調(diào)控政策取得一定成效。

從貨運(yùn)量占比來(lái)看,，2016-2020年,，公路貨運(yùn)規(guī)模占比從76.36%下降至73.93%，鐵路貨運(yùn)規(guī)模占比從7.56%上升至9.62%,，水路貨運(yùn)規(guī)模占比從14.44%上升至16.44%,。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2017-2021、中國(guó)統(tǒng)計(jì)公報(bào)2021,。

圖1  近六年貨物運(yùn)輸量占比變化情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2017-2021,、中國(guó)統(tǒng)計(jì)公報(bào)2021。

圖2  近六年旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化情況

(三）城市軌道交通持續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì),，城軌交通客運(yùn)量占比逐年提高

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)資料,，城軌交通運(yùn)營(yíng)、建設(shè),、規(guī)劃線路規(guī)模和投資跨越式增長(zhǎng),，持續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)?！笆濉逼陂g,，年均新增運(yùn)營(yíng)線路870.3公里，年均增長(zhǎng)率17.1%,，五年新建運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過(guò)“十三五”之前的累計(jì)總額,。

2020年城軌交通在完成客運(yùn)量同比下降25.8%的情況下，其占公共交通客運(yùn)出行總量的比率仍然提升了4.1%,。其中,，上海、廣州,、南京,、深圳、北京,、成都6個(gè)城市軌道交通客運(yùn)量占公共交通比率超過(guò)了50%,，初步形成了以軌道交通為公共交通主體的城市出行結(jié)構(gòu)。

(四）以綠色交通方式為主體的多式聯(lián)運(yùn)正在進(jìn)入全面推進(jìn)時(shí)期

根據(jù)交通運(yùn)輸部資料,，2020年全國(guó)港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量687萬(wàn)標(biāo)箱,，同比增長(zhǎng)29.6%。截至2021年3月初,，交通運(yùn)輸部公布三批次共70個(gè)多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目,，涉及28個(gè)省/直轄市。2022年1月,，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》,。隨著一系列政策和相關(guān)舉措的出臺(tái)，從政府到企業(yè)，從沿海到內(nèi)陸,，從航運(yùn)到鐵路,，從硬件到軟件，正在逐步打破物流和運(yùn)輸領(lǐng)域多年來(lái)的僵局,。在眾多政策利好,、示范工程和技術(shù)創(chuàng)新合力作用下，多式聯(lián)運(yùn)正在進(jìn)入全面推進(jìn)時(shí)期,。

(五）綜合交通樞紐建設(shè)進(jìn)入快車道

近年來(lái),，我國(guó)建成了一批輻射帶動(dòng)作用較強(qiáng)的綜合交通樞紐，形成了以機(jī)場(chǎng),、高鐵站為代表的綜合客運(yùn)樞紐和港口為代表的貨運(yùn)綜合樞紐,。依托樞紐的TOD ( Transit-Oriented-Development ，即以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式 ) 發(fā)展也從學(xué)習(xí)港鐵模式發(fā)展為現(xiàn)今系統(tǒng)研究和全面探索實(shí)踐TOD的局面,。國(guó)家物流樞紐建設(shè)也邁入了快車道,。2018年底國(guó)家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)了《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，2019,、2020年兩部委再次發(fā)布了國(guó)家物流樞紐建設(shè)的名單,。

三、我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)國(guó)際性對(duì)標(biāo)分析

(一）國(guó)家層面

貨運(yùn)以公路運(yùn)輸為主,，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額低,。從貨運(yùn)總量對(duì)比，2019年我國(guó)完成貨運(yùn)量471億噸,，約為美國(guó)的3倍,。結(jié)構(gòu)上，我國(guó)公路運(yùn)量占比逐年上升至76.8%,，而美國(guó)近年公路貨運(yùn)占比逐漸下降至67.4%,。近年我國(guó)鐵路貨運(yùn)量占比有所上升，達(dá)7.8%,，但仍低于美國(guó)的8.5%,；鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比為15%左右，大幅低于美國(guó)的28%,。我國(guó)水路貨運(yùn)量占比高于美國(guó)近10%,；水路周轉(zhuǎn)量占比顯著優(yōu)于美國(guó)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通統(tǒng)計(jì)年鑒2020,。

圖3 中美貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方式結(jié)構(gòu)對(duì)比

客運(yùn)總量持續(xù)增長(zhǎng),，鐵路比重仍有上升空間。從客運(yùn)總量對(duì)比,，2019年我國(guó)客運(yùn)總量為176.04億人（不含城市客運(yùn)）,，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量則平穩(wěn)上升至35349.06億人公里,，但人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量未達(dá)1000人公里，不足發(fā)達(dá)國(guó)家的1/10,。結(jié)構(gòu)上,，我國(guó)公路客運(yùn)量占比雖由2012年的87.3%降至73.9%，但仍為最主要的客運(yùn)方式,，鐵路運(yùn)輸比重穩(wěn)步上升至20.8%，但仍有進(jìn)一步上升的空間,。

(二）城市群層面

客運(yùn)以公路為主,，比例遠(yuǎn)高于其他世界級(jí)城市群。我國(guó)城市群客運(yùn)以公路為主,，近年占比雖有所下降,，但仍在70%左右，遠(yuǎn)高于其他世界級(jí)城市群,。美國(guó)五大湖城市群1980年前后公路客運(yùn)占比為75%左右,，經(jīng)一系列措施后降至64%；歐洲西北部城市群在20世紀(jì)70年代之前公路客運(yùn)占比在70%-80%之間,，鐵路占比僅為10%,，后期通過(guò)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)優(yōu)化，最終形成城際間快速鐵路為主導(dǎo)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu),。

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海市,、江蘇省、浙江省,、安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒2020,。

圖4 長(zhǎng)三角城市群客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化  

數(shù)據(jù)來(lái)源：廣東省、深圳市統(tǒng)計(jì)年鑒2020,。

 圖5 粵港澳大灣區(qū)客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化

貨運(yùn)以公路為主,，多式聯(lián)運(yùn)及鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)低于世界平均水平。我國(guó)城市群貨運(yùn)以公路為主,，長(zhǎng)三角城市群公路貨運(yùn)占比約60%,，粵港澳城市群超過(guò)70%。我國(guó)城市群鐵路貨運(yùn)份額僅為1—4%,，低于其他世界級(jí)城市群水平,。北美五大湖城市群自1980年大力投入多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)公路貨運(yùn)向鐵路轉(zhuǎn)移,，2016年其多式聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到6%,，與鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸占比持平,。

數(shù)據(jù)來(lái)源：上海市,、江蘇省、浙江省、安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒2020,。

圖6 長(zhǎng)三角城市群貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化    

數(shù)據(jù)來(lái)源：廣東省,、深圳市統(tǒng)計(jì)年鑒2020。

圖7 粵港澳大灣區(qū)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化

(三）城市層面

城市公交分擔(dān)比例低,，且隨著城市規(guī)模逐級(jí)遞減,。我國(guó)特大城市中，北京的綠色出行比例達(dá)到了74%以上,，公共交通分擔(dān)率為31.8%,，但仍遠(yuǎn)低于其他國(guó)際城市。巴黎公共交通合計(jì)分擔(dān)達(dá)76.3%,，首爾高達(dá)63%,，東京、斯德哥爾摩等城市也超過(guò)50%,。我國(guó)特大城市公交分擔(dān)率僅為30%左右,，新一線城市普遍低于20%，呈現(xiàn)出隨著城市規(guī)模逐級(jí)遞減的趨勢(shì),。

表1 主要城市歷年居民出行交通結(jié)構(gòu)變化(%)

注：依據(jù)各城市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)整理,。

(四）樞紐層面

客運(yùn)樞紐集疏與城市主導(dǎo)方式相關(guān)，部分樞紐軌道交通占比略低,。航空樞紐方面,，2019年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)軌道交通方式的占比僅為13%，而上海虹橋機(jī)場(chǎng)占比為36%,。日本東京兩大機(jī)場(chǎng)的軌道交通占比分別為45%和47%,，美國(guó)紐瓦克機(jī)場(chǎng)則私家車占比高達(dá)60%，與其城市交通出行結(jié)構(gòu)極為相似,。

鐵路樞紐方面,，我國(guó)特大型高鐵站中軌道交通占比較高的北京西站為28%，其余大部分在5%-15%之間,，新建中小型鐵路客站軌道交通集散比能達(dá)到40%以上,。法國(guó)及日本高鐵站的集散以綠色交通為主，日本高鐵站的軌道交通占比基本達(dá)到50%,，我國(guó)與之相比仍存在一定差距,。

港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平滯后，鐵水聯(lián)運(yùn)比例有待提升,。2018年我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)量占比僅為4%,，占比最高的營(yíng)口港也只有11.8%，起步比較早的連云港也僅有6.4%,，深圳低于1%,，與國(guó)外港口相差甚遠(yuǎn),。鹿特丹、紐約及安特衛(wèi)普等港口鐵水聯(lián)運(yùn)比例超過(guò)10%,，杜伊斯堡,、漢堡、不來(lái)梅等港口鐵水聯(lián)運(yùn)比例均超過(guò)35%,。

四,、雙碳目標(biāo)下運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的瓶頸及原因分析

(一）鐵路專用線建設(shè)困難重重，鐵水等網(wǎng)絡(luò)輻射能力不足

建設(shè)港口,、企業(yè)和物流園區(qū)的鐵路專用線,，是利用低碳運(yùn)輸方式解決“最后一公里”問(wèn)題的有效手段，但各地“公轉(zhuǎn)鐵”專用線項(xiàng)目建設(shè)極為滯后,，例如黃驊港綜合港區(qū)的9#、10#通用泊位專用線規(guī)劃開(kāi)工日期是2019年6月,，至2020年1月才獲得河北省發(fā)改委核準(zhǔn),。其主要原因在于：一是鐵路專用線的建設(shè)成本高、市場(chǎng)化融資困難,；二是建設(shè)審批耗時(shí)長(zhǎng),、協(xié)調(diào)難度大。此外,，專用線運(yùn)營(yíng)中還存在接軌干線運(yùn)能不足,，運(yùn)輸效率低等問(wèn)題。線網(wǎng)輻射能力不足嚴(yán)重降低了以鐵水為主體的直達(dá)及聯(lián)運(yùn)方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,。

(二）樞紐港站交通銜接不高效,，客貨集散一體化水平低

鐵路、水運(yùn)和城市軌道是效率高,、排放低的綠色交通方式,，但受限于物理特性制約，需要通過(guò)“節(jié)點(diǎn)”的換乘或換裝來(lái)實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸,。當(dāng)前我國(guó)綜合交通樞紐和港站的客貨集散低效無(wú)序現(xiàn)象仍然嚴(yán)重,，且綠色化集散水平低。其主要原因在于：一是樞紐港站高效集散設(shè)施引入不足,，軌道等綠色交通分擔(dān)效率低,；二是樞紐港站空間布局不合理，節(jié)點(diǎn)上的綜合立體交通“聯(lián)而不通,、通而不暢”,。樞紐節(jié)點(diǎn)的一體化程度極大影響了低碳交通方式服務(wù)水平和運(yùn)輸效率。

(三）公鐵貨運(yùn)比價(jià)關(guān)系不合理,，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力弱

公鐵運(yùn)輸之間的合理比價(jià)是公鐵合理分工的基礎(chǔ),，我國(guó)中長(zhǎng)途貨運(yùn)市場(chǎng)上長(zhǎng)期存在公鐵貨運(yùn)比價(jià)倒掛的情況,，一是碳排放等外部成本尚未納入定價(jià)體系中，且部分地區(qū)鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)多,、綜合費(fèi)用（考慮整車運(yùn)價(jià)+裝卸費(fèi)用+兩端接駁費(fèi)用等）高,；二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化調(diào)節(jié)能力遠(yuǎn)低于公路。我國(guó)鐵路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)市場(chǎng)中的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力弱,，使得鐵路低能耗,、低排放的比較優(yōu)勢(shì)難以充分發(fā)揮，對(duì)交通運(yùn)輸綠色低碳發(fā)展的支撐顯著不足,。

(四）城市公共交通缺乏吸引力,，城市綠色出行模式尚未形成

目前以公交優(yōu)先為核心的綠色出行模式正在得到各級(jí)城市的廣泛重視，但城市交通出行結(jié)構(gòu)不盡合理的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重,，小汽車等私人交通增長(zhǎng)較快,，城市交通擁堵、停車管理不善,、共享交通不發(fā)達(dá)等城市交通運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題突出,。其主要原因在于：一是常規(guī)公交服務(wù)水平低，即使票價(jià)低廉仍然缺乏吸引力,；二是軌道交通接駁換乘不便,，且大城市軌道交通線網(wǎng)密度仍有不足,，較小城市則無(wú)法滿足軌道交通建設(shè)的門(mén)檻,；三是城市軌道的建設(shè)成本高企,，融資困難,。此外,，多層次,、多功能的城市公共交通服務(wù)尚需進(jìn)一步完善,。

五,、雙碳目標(biāo)下的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策建議

(一）統(tǒng)籌存量挖潛和增量提效,，提高低碳交通設(shè)施供給質(zhì)量

開(kāi)展鐵路和水運(yùn)擴(kuò)能改造,，優(yōu)化鐵路、城市軌道和航道的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步提升能力緊張區(qū)段的供給能力,。大力推進(jìn)重點(diǎn)工礦企業(yè)、港口,、物流園區(qū)等鐵路專用線建設(shè),，做好綠色供應(yīng)鏈的末端銜接。通過(guò)統(tǒng)籌存量提質(zhì)挖潛和增加有效供給,，支撐鐵路,、水運(yùn)在大宗貨物和旅客中長(zhǎng)途運(yùn)輸中發(fā)揮骨干作用。

(二）加強(qiáng)樞紐港站的銜接管理,，提升低碳交通方式服務(wù)水平

提高綜合客貨運(yùn)樞紐的運(yùn)輸組織效率,，控制換乘或換裝的時(shí)間成本損失,，大幅提升以鐵路、水運(yùn)為主體的多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)水平,，提高鐵路,、水運(yùn)和城市軌道的全過(guò)程時(shí)效性，進(jìn)一步提升綠色交通方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和占有率,。

(三）創(chuàng)新環(huán)境成本內(nèi)部化機(jī)制,，助力低碳方式實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

創(chuàng)新環(huán)境成本內(nèi)部化機(jī)制，利用碳交易,、碳稅等價(jià)格,、稅收機(jī)制合理化高排放運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)及其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步拓展綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金來(lái)源,。實(shí)現(xiàn)低碳交通方式“由外而內(nèi)”的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),，加速交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)向著綠色低碳化的方向調(diào)整。

(四）加強(qiáng)交通運(yùn)輸需求側(cè)管理,，推進(jìn)交通全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同規(guī)劃

從運(yùn)輸需求的源頭控制客貨運(yùn)輸?shù)目偭亢头植?，?yōu)化運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)，降低碳排放水平,。引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間布局與綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施布局緊密結(jié)合,，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸基礎(chǔ)性,、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的作用,。

(五）加快先進(jìn)適用技術(shù)研發(fā)推廣,，強(qiáng)化科技創(chuàng)新的支撐引領(lǐng)

加快低碳交通行業(yè)先進(jìn)適用技術(shù)研發(fā)和推廣，將科技創(chuàng)新貫穿于低碳交通方式的規(guī)劃,、設(shè)計(jì),、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理全生命周期。利用科技創(chuàng)新做好綠色交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)同融合,，提高低碳運(yùn)輸體系的效率和吸引力,，強(qiáng)化科技創(chuàng)新對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的支撐引領(lǐng)作用。