由于單體電池電壓,、容量的制約,，為了滿足用電設(shè)備、儲(chǔ)能系統(tǒng)高電壓,、大容量的要求,，鋰電池通常采用串聯(lián)、并聯(lián)或串并聯(lián)混合的方式來(lái)使用,。然而,，鋰電池在制造過(guò)程中不可避免的會(huì)出現(xiàn)不一致的情況，這種不一致的程度,，會(huì)隨著使用時(shí)間的延長(zhǎng),，循環(huán)壽命的增加，而被逐漸放大,。鋰電池的典型參數(shù),，例如交流內(nèi)阻、直流內(nèi)阻,、電壓等參數(shù)在不同的荷電狀態(tài)下也會(huì)不同,。在鋰電池的木桶效應(yīng)之下，強(qiáng)者恒強(qiáng),，弱者愈弱,，直到整個(gè)儲(chǔ)能系統(tǒng)失效、退役,。而鋰電池的串,、并聯(lián)方式，對(duì)電池系統(tǒng)的性能則影響巨大,，既然如此,，那鋰電池串并聯(lián)方式對(duì)電池組性能有什么影響呢?

一、并聯(lián)對(duì)鋰電池組性能的影響

在鋰電池的實(shí)際并聯(lián)成組應(yīng)用中,，并聯(lián)支路由于受到電池一致性的影響,，在工作中會(huì)出現(xiàn)電流不均衡的現(xiàn)象,，并聯(lián)支路電流同時(shí)還受到本條支路和其他支路的參數(shù)影響,。

鋰電池并聯(lián)成組時(shí)，在成組單體電池容量,、初始狀態(tài)一致的情況下,，電池內(nèi)阻會(huì)造成并聯(lián)支路平臺(tái)期較穩(wěn)定的不平衡電流,，造成并聯(lián)支路SOC變化出現(xiàn)不一致現(xiàn)象，由于電池極化內(nèi)阻在電池狀態(tài)末端的急劇變化,，并聯(lián)支路在充電末端的較大的不平衡電流,。并聯(lián)成組篩選時(shí)，可以通過(guò)分析電池歐姆內(nèi)阻,、極化內(nèi)阻的分布以減小支路充電末端的不均衡電流值,。在實(shí)際并聯(lián)電池組使用過(guò)程中，支路電池各個(gè)參數(shù)的不一致往往同時(shí)存在,，并聯(lián)成組后的支路電流分配受多種不一致的參數(shù)影響,。

二、串聯(lián)對(duì)鋰電池組性能的影響

設(shè)備或儲(chǔ)能系統(tǒng)工作需要一定的電壓,，鋰電池的平臺(tái)電壓根據(jù)正負(fù)極材料的不同有所差異,，例如以石墨為負(fù)極材料的鋰電池，正極材料選用磷酸鐵鋰時(shí),，平臺(tái)電壓為3.2V;正極材料選用三元材料時(shí),，平臺(tái)電壓是3.7V;負(fù)極材料變成鈦酸鋰時(shí)，平臺(tái)電壓又會(huì)隨著正極材料的變化而發(fā)生變化,。單體電池電壓無(wú)法滿足設(shè)備,、系統(tǒng)的使用要求，需要進(jìn)行串聯(lián)來(lái)達(dá)到額定工作電壓,。

同樣的,，受到單體電池生產(chǎn)制造過(guò)程中不一致性的影響，電池串聯(lián)使用中,，單體電池SOC不一致,，造成單體電池參數(shù)不同，隨著使用時(shí)間和循環(huán)次數(shù)的增加,，各單體電池容量衰減和老化程度各有不同,，嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致部分電池過(guò)充電或過(guò)放電。電池管理系統(tǒng)的存在,，會(huì)較大程度上緩解電池不一致的問(wèn)題,。

電池串聯(lián)成組相對(duì)并聯(lián)成組簡(jiǎn)單，串聯(lián)電池組工作電流一定,，單體電池工作電流一樣,，獨(dú)立工作沒(méi)有相互耦合影響，串聯(lián)電池組的單體電池電壓容易測(cè)量,，常用于評(píng)價(jià)電池組一致性,。

三、串并混聯(lián)對(duì)鋰電池組性能的影響

在純電動(dòng)汽車,、電網(wǎng)儲(chǔ)能應(yīng)用中,，單體電池串聯(lián)以滿足電壓需求,，并聯(lián)以滿足容量需求，串并聯(lián)連接方式往往同時(shí)存在,。典型的電池組串并聯(lián)方式有先并聯(lián)后串聯(lián),、先串聯(lián)后并聯(lián)，當(dāng)然也有串并聯(lián)混合更復(fù)雜的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),。北京奧運(yùn)會(huì)電動(dòng)公交是采用先并后串的方式,，儲(chǔ)能系統(tǒng)一般采用先串后并的連接方式。

串并聯(lián)電池組在使用過(guò)程中出現(xiàn)的電池單體過(guò)充電,、過(guò)放電,、超溫和過(guò)流問(wèn)題，致使成組電池使用壽命大幅縮短甚至發(fā)生燃燒,、爆炸等惡性事故,，成組動(dòng)力鋰電池使用壽命縮短、安全性下降已經(jīng)成為制約其推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵,。電池篩選工藝和電池管理系統(tǒng)是提高串并聯(lián)電池組性能的關(guān)鍵,。

串聯(lián)電池組中由于單體電池容量、初始SOC,、內(nèi)阻,、極化的不一致性，在充放電過(guò)程中需要電池管理系統(tǒng)檢測(cè)單體電池電壓與充放電設(shè)備通信以防部分單體電池的過(guò)充或過(guò)放,，串聯(lián)電池組在良好的電池管理?xiàng)l件下,，使用過(guò)程中避免濫用如大電流倍率、環(huán)境溫度過(guò)高等,，串聯(lián)電池組不會(huì)因?yàn)檫B接成組而造成快于單體電池的壽命衰退,，但是部分電池性能的短板效應(yīng)會(huì)減小串聯(lián)電池組的容量利用率，可以通過(guò)帶均衡功能的電池管理系統(tǒng)提高,。

并聯(lián)電池組中由于支路電流受到支路電池參數(shù)耦合影響,，成組后支路電池容量、初始SOC 內(nèi)阻和極化的差異會(huì)造成支路電流工況的差異,，大多數(shù)單體并聯(lián)的支路電池參數(shù)雖然較為一致,，整個(gè)充放電過(guò)程的平均電流倍率與并聯(lián)電池組的外施電流倍率差異不大，但是在充放電的電池電壓平臺(tái)的兩端SOC區(qū)間形成的電流差異較大,。另外一個(gè)顯著的影響因素就是并聯(lián)電池組由于實(shí)際工況中存在動(dòng)態(tài)電流工況(加速,、制動(dòng)以及怠速過(guò)程)產(chǎn)生了電流的環(huán)流，環(huán)流同樣是充放電也一定程度的損傷了電池組壽命,。

先串后并的電池拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有利于對(duì)系統(tǒng)各個(gè)單體電池進(jìn)行檢測(cè)和管理,。先串后并的連接方式中并聯(lián)支路的串聯(lián)電池?cái)?shù)目越多整條支路電池參數(shù)如內(nèi)阻、極化更接近統(tǒng)一批次電池參數(shù)平均值的整數(shù)倍，并聯(lián)支路的容量差異和初始 SOC差異成為導(dǎo)致并聯(lián)電流不平衡的主要因素,。同一批次電池參數(shù)正態(tài)分布在先串后并的各個(gè)支路當(dāng)中,，顯著降低了整個(gè)串并聯(lián)電池組的電流不平衡程度,。

不過(guò)參考相關(guān)電動(dòng)汽車電池組成組方式的文獻(xiàn),，從電池組連接的可靠性及電池電壓不一致性發(fā)展趨勢(shì)和電池組性能影響的角度分析，先并聯(lián)后串聯(lián)連接方式好于先串后并的連接方式,。其中,，在系統(tǒng)連接可靠性方面，先并后串高于單體電池,，而先串后并可靠性低于單體電池;在電池電壓不一致性方面,，先并后串的成組方式電壓分布較集中，沒(méi)有電壓過(guò)低的電池出現(xiàn),，而采用先串后并的成組方式的電池組電壓普遍低,，電壓分布區(qū)間大。

以上可以看出,，先串后并與先并后串各有其優(yōu)缺點(diǎn),，在不同的應(yīng)用條件下宜根據(jù)使用情況、電池系統(tǒng)容量,、充放電工況等,，選擇合適的成組方式。