國產(chǎn)汽車與國產(chǎn)智能手機面臨的局面幾乎一致,，多數(shù)品牌定位的是中低端市場，但是卻都對高端市場虎視眈眈,。

近日,，據(jù)比亞迪在技術(shù)溝通會上透露，比亞迪有計劃推出一個全新的品牌,，定位是高端品牌,，而且這個品牌將在明年的上半年發(fā)布,，接著下半年就會發(fā)布該品牌的首款車型,。

據(jù)透露，首款車型將會是一款硬派越野車,，定價可能會在50-100萬元之間,，對標的是奔馳G、悍馬等國際知名硬派越野車,，預計在2023年正式上市,。要知道，早年比亞迪入局造車推出的F3等車型,，首發(fā)價格不及10萬元,。因此，業(yè)內(nèi)對其再次沖擊高端也頗有微詞,。

不過,，靠電池代工發(fā)家的比亞迪，目前也在新能源汽車市場,，占據(jù)重要的一席之地,。只是，隨著造車新勢力的崛起,，新能源汽車賽道日漸變得擁擠,。比亞迪過去的優(yōu)勢，正在成為其短板,，不斷暴露出來,。而首當其沖的,，便是其一直堅守的“性價比”策略，在千帆競發(fā)的時代逐漸失效,。

01

新車漲價被指割韭菜,，用戶卻不買賬

據(jù)了解，靠電池代工發(fā)家的比亞迪,，于2003年一躍成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商,。不過，盡管在電池產(chǎn)品排名全球第二,，也鮮有造車基因,。但是創(chuàng)始人王傳福卻做了一個大膽的決定，轉(zhuǎn)型造車,。

不過,，由于空有資金沒有造車經(jīng)驗，起初,，比亞迪試圖借助秦川的老產(chǎn)品福萊爾打開市場,，但最終卻因不慍不火撲街告終。隨后,，卻靠“逆向研發(fā)”,，推出比亞迪F3。

出人意料的是,，F(xiàn)3一炮走紅,，并在2009年成為當時中國汽車銷量最高的自主品牌。隨后,，比亞迪便開始了瘋狂擴張,，先后推出比亞迪F0、比亞迪G3等大家熟知的車型,，不過因為擴展速度過快,，比亞迪很快便遭遇了滑鐵盧，各種嚴重問題接踵而至,。一面是比亞迪車型的質(zhì)量問題開始遭到質(zhì)疑,，瘋狂擴張的弊端集中爆發(fā)。另一面則是業(yè)績跌到谷底,，大批經(jīng)銷商紛紛要求退網(wǎng),。

彼時的比亞迪，除了危機公關(guān),，痛定思痛回歸基本功,，幾乎別無選擇。直到2011年，搭載比亞迪全新電池技術(shù)的比亞迪e6順利推出,，才讓比亞迪在新能源汽車市場上順利掰回一局,，并奠定了其在國內(nèi)新能源電池領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)導地位。

不過,，也正是因為其起初的定位過低,，在很長時間內(nèi)，比亞迪F3甚至成為低端汽車的代名詞,，甚至成為比亞迪的發(fā)展陰影,，更被貼上了品質(zhì)風險的標簽。眾所周知,，一個品牌被用戶認知,，都是源于其定位。而比亞迪自那時開始塑造的品牌認知,，早已根深蒂固,，用戶對于BYD的刻板印象，顯然難于打破,。這也不難理解,，為何其一直在高端品牌塑造上躍躍欲試了。

近日,，誕生于比亞迪e 3.0平臺的元PLUS預扣提車價疑似曝光,，從曝光上看，比亞迪元PLUS的預扣提車價為13萬-15.5萬,，要知道,，現(xiàn)在的元EV和元Pro的價格也就十來萬塊錢,，頂配的元Pro也才13.14萬,，所以元PLUS上來低配車型的價值，直接就向元Pro的頂配看齊,。

據(jù)了解,，比亞迪e 3.0平臺是今年9月初，比亞迪正式發(fā)布的純電專屬平臺,。據(jù)稱,，其從高效、安全,、智能,、美學四個緯度進行了革新，解決了冬季續(xù)航,、超級快充兩大新能源汽車行業(yè)痛點,。

平臺升級，車型價格拉升無可厚非,。而且預扣提車價似乎只是“預計售價”,，不代表汽車的最終售價,，意味著元PLUS的售價區(qū)間不一定是13萬到15.5萬元之間，可能會更高,，也可能會更低,。等到開啟預售之后，比亞迪再對經(jīng)銷商進行多退少補的操作,。

實際上,，不只是尚未開始銷售的汽車有漲價傾向，通過比亞迪最近公布的幾款新車的價格上來看,，未來比亞迪的車型,，估計售價都會相較于現(xiàn)款車型價格有所提升。不過,，倘若實際價格低于預計售價,，則皆大歡喜，而一旦高于市場預期,，其“低配高價”也將會被指其借著新能源汽車的時代浪潮,，收割智商稅。

因此,，有網(wǎng)友表示,，按說隨著比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢進一步提升，邊際成本會逐漸降低,，新車均價應(yīng)該越來越低才符合情理,，這顯然與特斯拉的在華策略，有些背道而馳,。所以有網(wǎng)友對于其提價,，更傾向于將其解釋為：在技術(shù)紅利的加持下，比亞迪也想快速收割一波,。

因此此時的比亞迪,，處境并不安全。不僅前有長城,、吉利,、長安等傳統(tǒng)車企在這個賽道的崛起，也有理想,、蔚來,、小鵬等造車新勢力巨頭從后方夾擊，此時的比亞迪,，可謂是前有猛虎,，后方追兵。

但是很顯然，其品牌高端與否,，或許并不能直接與價格劃上等號,，還得看用戶是否買賬。目前比亞迪e 3.0平臺的首款新車尚未上市,，反饋如何尚未可知,，但是其價格策略恐怕與其是否高端沒有太大關(guān)系。

02

產(chǎn)能受限交付難,，用戶失望或大于期待

據(jù)觀察,，盡管市場比亞迪過去過于低端、品質(zhì)無保障的刻板印象在逐漸減弱,，但是其與高端尚且存在鴻溝,。

首先，在其新車交付服務(wù)上,，就很難達到大眾的要求,，也導致很多準車主并不滿意。例如,，據(jù)了解,，目前比亞迪最火的兩款車型：亞迪秦PLUS DM-i、比亞迪宋PLUS DM-i,，就因為量產(chǎn)首先,，提車遙遙無期。

據(jù)了解,，這兩款車的等車周期超過四個月起步,，有的甚至九月份買的要到2022年三四月份才能提車。更讓準車主難以理解的是,，該兩款車型在很多4S店有現(xiàn)車,，而且參與活動購車也可以買到現(xiàn)車，因此,，對于其正常銷售,，卻遲遲無法交付，讓用戶感覺,，其多少有一些超前營銷的噱頭。

其次,，既然產(chǎn)能跟不上,，比亞迪卻又萬箭齊發(fā)，先后上市比亞迪宋Pro DM-i和比亞迪驅(qū)逐艦05,，更是令人費解,。盡管在其它品牌尚未成長起來時，現(xiàn)在的比亞迪還有眾星捧月的感覺。但是需求激增,，絕不是交付遲緩的理由,。

而其一旦其丟掉了用戶的信任，讓用戶的期待屢屢變成失望,，恐怕又要重蹈當年比亞迪F3負面口碑失控的覆轍,。因此，在基本產(chǎn)能和用戶信任尚無保障的前提下,，比亞迪高喊的沖擊高端,，恐怕也是營銷成分居多，甚至無異于空中樓閣,。

03

改弦易轍布局混合動力,，難挽困局

盡管比亞迪的攤子鋪得很大，但是其在新能源汽車賽道的表現(xiàn),，卻十分強悍,。據(jù)其官方數(shù)據(jù)披露，10月份,，比亞迪乘用車全系銷售88898輛,，同比增長90.9%，環(huán)比增長12.5%,。其中,，新能源乘用車銷售80003輛，同比增長262.9%,。

另據(jù)財報披露,，今年前三個季度比亞迪汽車全系銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%,，新能源車銷售占比74.57%,，同比增長204.29%。值得一提的是,，對比10月份新能源汽車銷售數(shù)據(jù),，比亞迪汽車的銷量，甚至超過了蔚來,、理想,、小鵬等各大頭部、甚至腰部造車新勢力銷量的總和,。

不過,，鑒于其定位的汽車產(chǎn)品偏中低端，并沒給比亞迪大盤帶來太多利潤貢獻,，因此也陷入增收不增利的怪圈,。不久前,，比亞迪第三季度財務(wù)報告數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度營業(yè)收入為543.06億元,，同比增長21.98%,。凈利潤12.69億元，同比下降27.5%,。

究其原因,，原材料上漲、研發(fā)支出上升,、大量在建項目,、新增應(yīng)收賬款等都成為比亞迪在不增加利潤的情況下，增加收入的因素,。而汽車類產(chǎn)品作為大宗交易,，顯然是其利潤下滑的最重要影響因素。而新能源汽車銷量高,，卻因為單價低所以利潤微薄,。為此，比亞迪也曾瞄準混合動力的汽車,，并推出以省油著稱,、搭載的DM-i超級混動系統(tǒng)的汽車，而且也十分暢銷,。

據(jù)了解,，今年下半年，比亞迪的DM-i車型銷量節(jié)節(jié)攀升,，比亞迪宋和秦都進入銷量榜前列（宋在SUV中排第二僅次于H6,，秦首次進入轎車銷量榜前五），而這其中DM-i混動車型的銷量占比超過一半（宋DM-i 1.5萬臺,、秦DM-i 1.8萬臺）,。由此可見，其混動系統(tǒng)的汽車,，似乎比純電動車更受歡迎,。

不過，即使在油電混合的市場,，比亞迪也不乏實力強勁的競爭對手,。2021年以來，國產(chǎn)廠商們紛紛布局插混車型,，推出自家的混動系統(tǒng),，例如長城的DHT檸檬混動系統(tǒng)，吉利的雷神動力,。最近,，長安也按捺不住，推出了自家的藍鯨iDD混動系統(tǒng),，首款搭載的車型是自家的旗艦SUV長安UNI-K,。

以長安新推出的首款混動車型為例，據(jù)車友評測,，無論其調(diào)性,、動力系統(tǒng)、續(xù)航能力,、駕駛動力體驗等,，都不亞于比亞迪DM-i混動車型，甚至有望挑戰(zhàn)比亞迪這類車型的銷量地位,。

無獨有偶,，吉利新推出的星越L雷神混動版本也是好評如潮。而其節(jié)油率40%,，滿油情況下最大續(xù)航為1300km,。在超長續(xù)航挑戰(zhàn)賽中的成績，大有碾壓比亞迪超級DM-i混動系統(tǒng)的架勢,。

由此不難看出,，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域沖擊高端失利，又轉(zhuǎn)向押寶混合動力細分賽道,，無奈卻棋逢對手,，在這個細分領(lǐng)域又勝算幾何？恐怕也是結(jié)局難料,。

比亞迪沖擊高端的困境,，一方面源于其制造業(yè)的背景，以及中低端的品牌基因,。另一方面,，也與其業(yè)務(wù)范圍過廣，沒有深耕產(chǎn)品,、品牌等多因素導致,。因此，其作為行業(yè)先行者雖有先發(fā)優(yōu)勢,，卻沒有太多壁壘,。

實際上，不止整車,，比亞迪面臨著燃油車逐漸退出市場,、新能源汽車沖擊高端乏力、混動汽車的市場被競爭對手蠶食殆盡等多重困局,，而且,，比亞迪曾經(jīng)引以為豪的電池方面,，比亞迪也被寧德時代趕超，2020年,，又被LG化學趕超,，屈居至行業(yè)第三。

此時的比亞迪,，雖然大盤市值逼近萬億,，但是卻暗藏隱憂，焦慮卻揮之不去,。而能夠拯救比亞迪的,，或許是其找準自己的行業(yè)定位，進行戰(zhàn)略聚焦,，從而深耕某一個既擅長,、又能夠長期堅守的賽道。而左右搖擺,、徘徊不定,，或許才是威脅其行業(yè)地位的最大風險。