“聯(lián)發(fā)科時刻”這個詞,，來自《遠川科技評論》的陳帥老師在“新能源車的聯(lián)發(fā)科時刻”一文。撰寫本文時,，我想借用一次,。
因為我實在找不到一個詞，比“聯(lián)發(fā)科時刻”更能描述汽車行業(yè)當下的變革了,。“聯(lián)發(fā)科時刻”可以理解為市場上已有領先玩家構建的閉環(huán)生態(tài),，新的玩家想要破局，依靠的是共建一個開放的生態(tài),，降低門檻和成本,，以量取勝提升市場活力。例如抗衡蘋果,，由安卓系統(tǒng)+高通芯片撐起的智能手機市場,。在頭部新能源汽車一陣廝殺之后，智能電動車的“聯(lián)發(fā)科時刻”也正在上演,。如果把造智能電動車這件事拆解下來,，大致可以分為生產智能電動車車體+研發(fā)智能駕駛和智能座艙+營銷和用戶運營。即讓車能跑起來,，讓車能自己跑起來,，讓車能觸達用戶。當下或許才是造車最好的時代,，特斯拉經(jīng)歷的一窮二白,，蔚來經(jīng)受過的質疑，在今天都已不存在。市面上有非常多的公司,，都在致力于“讓天下沒有難造的汽車”,。為了“讓天下沒有難造的汽車”，最先被解決的需求是“讓車能自己跑起來”,，目前市面上有約20家企業(yè),，可以提供整包的點到點輔助駕駛能力。有科技公司,，如華為ADS,、百度Apollo ANP 、毫末智行,、Momenta,、商湯絕影、智駕科技,、地平線,、紐邁科技，還有傳統(tǒng)的Tier1如博世,、安波福,、采埃孚等。智能駕駛的軟件開發(fā)能力,，早已不是什么造車的攔路虎,。而解決讓車能跑起來的需求，此前有麥格納做的純電平臺,，而2021年國內則出現(xiàn)了悠跑科技,、PIX Moving這樣的“滑板底盤”科技公司，通過將電驅動,、電池,、轉型、制動,、懸架等集成為“下車體”,，進一步實現(xiàn)造車自由。解決“讓車能自己跑起來”的企業(yè),，成了車企的座上賓,，車企最多是表態(tài)“要把靈魂握在自己手里”。而滑板底盤要解決的阻力就大多了,，華為和百度打我,，我服，教我造車,？你算哪兒冒出來的小餅干,？這就像是,，你坐出租車，教司機如何使用手機APP,，司機會感謝你,。但是你坐出租車，教司機開車.......司機不得反手給你一個高壓鍋,。在這里并不想去搬滑板底盤的發(fā)展史,，因為我認為這是一個集合當下生產力,，匹配當下智能電動汽車發(fā)展需求的的事物，悠跑的產品長這樣,，悠跑管它叫“UP超級底盤”,，上方空間可以靈活搭載，靈活布置,，可以是SUV,、可以使轎車、可以是mini bus,，也可以是企業(yè)在符合法規(guī)和物理學的基礎上，自己定制的任意形態(tài)空間,。UP超級底盤的核心技能是“集成”,，難點則是如何將三電、懸架,、轉向,、制動這些底盤大件，集成在有限的空間內,。大家可以對比一張普通純電底盤和UP超級底盤之間的差異,。如果是汽車從業(yè)者，可以試想一個場景,，一個項目管理經(jīng)理,，告訴底盤的工程師，你要把底盤壓扁,，和上車體分體開發(fā),，但又得是一體式車身......（我光打出這行字就覺得喪心病狂）我相信，這個項目管理經(jīng)理要么是被投訴到離職,，要么是被底盤集成部門的人,，見一次打一次，打到離職,。反正汽車圈是容不下他了,。UP超級底盤就是滿足那位項目管理經(jīng)理“無理需求”的產品方案,。這樣做的優(yōu)勢在于給座艙留下了更靈活的布置空間，難度則在于如何“壓扁”,，已經(jīng)如何分體式開發(fā),，又得是一體式車身。
如何壓扁,？實際上是技術發(fā)展下的順勢而為,，具體來自電機的小型化、電池CTC,、線控轉向,、線控底盤。懸架這塊,，雙叉臂天然解決問題,，超跑就是靠它降低車身姿態(tài)，法拉利和蘭博基尼大家家里都有的吧,？蹲下看看就行,，不費事，這里就不過多解釋了,。先說電機小型化,，因為電機的頭是最難按下去的。電機發(fā)展的趨勢就是提升能量體積比密度,，智己L7和現(xiàn)代的E-GMP平臺用的電機,，都已經(jīng)能用小體積電機輸出高功率，主要方案是通過更精密的油冷散熱,，體積不變的情況下提高電機轉速,，實現(xiàn)高功率。UP超級底盤的展示上目前用的是電機來自比亞迪,，但我猜測這只是一個Demo而已,，并不代表交付產品時的最終形態(tài)，想要做到性能的極致,，這肯定不夠,。此外還有電池CTC，不是新鮮技術,，更不是當下就能用的技術,。UP超級底盤官方信息是集成熱管理系統(tǒng)的電芯底盤一體化設計。這一塊我只看過PPT,，沒有看過底盤的橫截圖不敢發(fā)表評論,。通過圖片而言，CTC是6個大模組設計,，中間是有兩條橫梁提供側向支撐的,。BMS也是采用類似特斯拉的N通閥熱泵熱管理,，整合了電機電池的熱源。線控轉型和線控剎車技術來自博世,，博世也是悠跑的投資方之一,。但有一點存疑的是，悠跑是否有保留機械轉向和剎車,，如果有的話,，就談不上線控底盤讓底盤布置更靈活的說法，因為我的理解里不是如增程式一樣多了一套系統(tǒng)么,？如果沒有保留機械轉向和剎車,，那就談不上為高階輔助駕駛提供冗余方案，現(xiàn)階段提線控冗余,，是因為有機械液壓傳導部分,，如果拿掉了，就還是只剩線控一個傳導路徑了,。冗余上位擠走了正宮,，那就談不上冗余了呀。此外,，UP超級底盤還做了線控的布置,，在VIU區(qū)域做了硬件接口標準化，靈活承接車身上不同傳感器的信號接入,。關于電子電氣架構,，目前UP還沒有對外釋放詳細信息。關于如何實現(xiàn)上車體分體開發(fā),，但又得是一體式車身，這一塊悠跑目前的口徑是：“UP 超級底盤與上車體是剛性連接,，具體工藝細節(jié)不便透露,，但悠跑已為該連接方案申請了 46 項專利。通過專業(yè)專利查詢網(wǎng)站智慧芽查詢,，目前以悠跑科技為法人主體,，在國內沒有任何專利。但UPOWER INT HLDG（不確定是否為悠跑科技海外主體）主體在海外有15個專利,，但其中最新的一條也是2006年申請的,，均已權利終止。期待后續(xù)悠跑能放出更多關于連接專利的信息,。悠跑科技創(chuàng)始人李鵬認為，未來的汽車品牌應該首先是一家用戶企業(yè),，運營和營銷也是車企的核心競爭力。因此悠跑想做的是造車的繁瑣事,，讓車企可以全身心投入到服務用戶，理解需求,，建立渠道這種正經(jīng)事上,。悠跑不光發(fā)布了“UP超級底盤”，還發(fā)布了“UPSPACE超級艙體”,，更關鍵的是,，悠跑還會和擁有資質和產能的車企合作，為汽車品牌造車提供底盤和上車體的代工服務,。簡單理解就是,，to B 的事悠跑全包了，to C 的事留給車企,。這種關系就如同軟件開發(fā)里產品經(jīng)理和開發(fā)團隊的分工,，車企負責做產品經(jīng)理，建立渠道理解用戶需求,，定義產品形態(tài),，悠跑負責實現(xiàn)它。李鵬舉了個估值模型的例子,，重資產的企業(yè)，盈利模式是靠生產再賣出去一個硬件產品,，利潤率普遍不夠高,，估值也不會和資產規(guī)模差太遠。例如現(xiàn)在的奔馳寶馬,，賺錢靠賣車,，想多賺就得多生產多賣。輕資產模型的企業(yè),，例如互聯(lián)網(wǎng)公司,，收益是多數(shù)是靠硬件交付之后（甚至沒有硬件），整個生命周期內提供軟件付費服務來盈利,，后續(xù)想要增加收益,，不需要增加硬件成本，理論毛利是100%的,。輕資產模式的企業(yè),，例如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，估值普遍很高,，利潤率也很高,。從這個邏輯上來看，悠跑就如同一個雷鋒,，跑過來告訴所有車企,，資產我來背著,，重資產的活兒我攬了，你們好好搞產品搞運營搞渠道,，做輕資產,。雖然是學雷鋒做好人好事，但車企未必領情,，因為這意味著徹底顛覆了百年汽車行業(yè)的盈利模式,。通用、大眾,、福特一眾排排坐吃著飯,，你跑過去把別人飯碗收走了，遞過去一杯牛奶,，說以后喝牛奶更健康,，糙米飯就讓我來吃吧。這換誰能不哭呢,？可以看到滑板底盤目前聽起來是有些鵝妹子嚶,，且阻力巨大，但不可否認是有市場的,。首先是一些不具備工程能力的企業(yè),，但又需要打造自己的智能出行工具，例如Robotaxi科技公司?，F(xiàn)階段想造車吧,，重資產玩不起，找車企合作吧,，不僅仰人鼻息,，空間還受限無法滿足自己對產品的定義需求。這個時候悠跑告訴你,，不要998,，只要88，你可以做自己的爸爸,，一顆賽艇啊,！至于車企,，悠跑雖然表示已經(jīng)有車企成為合作伙伴，但我覺得車企想要接受滑板底盤,，接受新的商業(yè)模式,，阻力是非常大的，需要的時間也會很長,。畢竟大家都花了這么長的時間去研發(fā)平臺,，有龐大的工程研發(fā)團隊,。首批嘗鮮者可能會是實力較弱的新入局者，抑或電動化轉型較慢的傳統(tǒng)車企,，會拉出一個分支來通過滑板底盤試錯,。當然，滑板底盤玩家也需要實力更強一些才行,。這帶來的結果,，可能是更多魚龍混雜的資本進入造車行業(yè)，但這也并不是壞事,，中國手機的崛起之前,，不也是經(jīng)歷過華強北山寨產品的大繁榮么？
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