 作者｜水木公 來源｜極果編輯部 作為日系車巨頭之一的豐田最近搞了個(gè)大動(dòng)作！#數(shù)碼科技要聞# 在2030年前投入350億美元進(jìn)行新能源車的研究,，其中一半用于純電動(dòng)方向,，并在此之前將推出30款電動(dòng)汽車，旗下雷克薩斯也將全面轉(zhuǎn)型為純電品牌,。  發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)比亞迪和豐田合作開發(fā)的首款產(chǎn)品——豐田bZ SDN概念車也赫然在列,，預(yù)計(jì)將會(huì)在明年北京車展正式展出（現(xiàn)在還處于概念車階段，后續(xù)會(huì)真正量產(chǎn)）,。  豐田bZ SDN ▲ 要知道在前段時(shí)間,，豐田還對(duì)當(dāng)下全行業(yè)的電動(dòng)化戰(zhàn)略嗤之以鼻，可是沒想到豐田章男這么快就又想通了,，對(duì)純電化的態(tài)度來了個(gè)一百八十度大轉(zhuǎn)變,。 但是縱觀如今的新能源汽車格局，前有特斯拉獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷,，后有造車新勢(shì)力蒸蒸日上,，豐田這波操作可謂是“起大早趕晚集”,。  蔚來CEO李斌 表示不理解油車 ▲ 其實(shí)不光豐田，就連本田也剛在十月份才宣布了自己的純電化戰(zhàn)略布局,。  所以為什么日本的純電車發(fā)展的這么慢這么遲,？好像都不愿意做純電車？今天極果君就來帶大家好好嘮嘮,，看看究竟是怎么一回事,。  眾所周知，日系車在車界一直都被當(dāng)作省油省心且保值的典范,，是不少消費(fèi)者的購(gòu)車的不二之選,。  圖片來自懂車帝 軒逸銷量一路長(zhǎng)虹 ▲ 貿(mào)然從之前的燃油體系轉(zhuǎn)變到全面純電，自然會(huì)失去大部分原來在燃油車時(shí)代就存在的基礎(chǔ)和產(chǎn)能,。  去年年底,，當(dāng)媒體透露日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省計(jì)劃從2035年起停止銷售純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)汽車時(shí)，以豐田為首的日本車企就直接表示過反對(duì),。 同時(shí),，豐田章男還表示：電動(dòng)汽車其實(shí)是被過度炒作了。  豐田CEO 豐田章男 ▲ 如果日本政府繼續(xù)堅(jiān)持以電動(dòng)汽車為主,，那么到2030年,，日本將會(huì)失去550萬個(gè)工作崗位，以及800萬輛的新車產(chǎn)能,。  另外,，日本是個(gè)島國(guó)，人稠地少自然無需多言,，再加上土地私有化的政策,，就讓充電樁的鋪設(shè)成為了一個(gè)問題。 雖然為了加快電動(dòng)汽車的普及,，日本政府早在2013年就計(jì)劃大幅增加充電樁的數(shù)量,，計(jì)劃再2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)。  但是事實(shí)不容樂觀,。根據(jù)地圖調(diào)查公司Zenrin公布的數(shù)據(jù),，截至今年三月底全日本的電動(dòng)車充電站數(shù)量為2.92萬個(gè)，較前一年統(tǒng)計(jì)的3.03萬個(gè)出現(xiàn)下滑,。（相比之下截止到2019年末，光北京市就累計(jì)建成了約20.24萬個(gè)充電設(shè)施） 日本汽車電動(dòng)化進(jìn)程較慢,，除了了產(chǎn)業(yè)和國(guó)情方面,，還有很大一部分原因在于日本人對(duì)清潔能源的追求,。 從本質(zhì)上來說，電力驅(qū)動(dòng)汽車并不會(huì)排放污染，所產(chǎn)生的碳排放量是遠(yuǎn)小于燃油的,。 并且因?yàn)殡妱?dòng)車的充電體系可以分布于社區(qū)、地下車庫(kù),、商場(chǎng),、學(xué)校、醫(yī)院等,，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看便利性遠(yuǎn)超燃油車加油,，還節(jié)約了大量的土地資源,。 但其實(shí)電能并不清潔,。按照目前情況來看,，火力發(fā)電還是目前各國(guó)最主流的發(fā)電方式,，那么自然還會(huì)有很大的污染。 除了發(fā)電產(chǎn)生的污染,，電池的生產(chǎn)與再利用也出現(xiàn)了一些麻煩。 拿國(guó)內(nèi)舉例,，截止到今年上半年中國(guó)的新能源汽車保有量世界第一,，大概有603萬輛,，其中純電車型占了493萬輛。 來源見水印 ▲ 我國(guó)大力發(fā)展新能源汽車已有將近十年的時(shí)間,，早期的車型,，其動(dòng)力電池已經(jīng)到了退役的時(shí)間,，所以，從2020年以后,，我國(guó)每年都要迎來大量退役的動(dòng)力電池,。 去年我國(guó)總共淘汰了20萬噸動(dòng)力電池,，預(yù)計(jì)到2025年,，我國(guó)淘汰下來的動(dòng)力電池將會(huì)突破80萬噸，不是一個(gè)小數(shù)字,。 有車便有電池,，有電池便有回收的方法,。目前,，廢棄動(dòng)力電池的處理方法主要有兩類：一類稱之為梯次利用,。另一類稱之為拆解回收,。 梯次利用很好理解，就和以前的廣告里常說的“玩具車用完,，遙控器還能接著用”一個(gè)道理。 當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減超過20%，就不能再滿足汽車的性能了。這個(gè)時(shí)候電池可以繼續(xù)去別的地方繼續(xù)工作（有可能流入黑市）,，直到容量衰減超過80%進(jìn)行拆解回收,。 這種時(shí)候就需要對(duì)這部分電池進(jìn)行“取其精華,，棄其糟粕”的操作：將其中一些有價(jià)值的成分提取出來，用于再生產(chǎn)電池,；對(duì)于其中一些沒價(jià)值的東西,，則直接廢棄處理,。 可以這么理解，容量低于20%的動(dòng)力電池其實(shí)就相當(dāng)于一些金屬元素的原始礦石,。 有分析認(rèn)為從廢舊電池中提取某些金屬元素的成本,，比原先的成本要低很多,，比如通過廢舊動(dòng)力電池回收金屬鎳，每噸的成本在4萬元以下,，而直接通過鎳礦生產(chǎn),，每噸成本在6萬元以上。 但是,，回收的電池的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益沒有大家想的那么好,。就拿磷酸鐵鋰電池回收來舉例,，目前1噸電池的回收成本大概在8500左右,，而回收之后的市場(chǎng)價(jià)值僅為8000元,。 拿三元鋰電池來說,，因?yàn)楹锈掓囧i鋰等金屬,，回收時(shí)效益會(huì)高一些，但是由于鈷是高毒性元素,，并且廢舊的三元鋰電池化學(xué)性質(zhì)依然很活潑,，操作不當(dāng),，有可能導(dǎo)致二次污染或者爆炸事故，比較危險(xiǎn)。 說了這么多，所以有沒有一種能源能比電池更高能，更環(huán)保呢？ 第26屆聯(lián)合國(guó)氣候峰會(huì)上,，來自日本的豐田、馬自達(dá),、斯巴魯,、川崎、雅馬哈等汽車和摩托車廠商拒絕簽署《格拉斯哥氣候公約》，而這份公約恰好是規(guī)定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車,。 與此同時(shí)日本方面還表示拒絕簽署公約,，并不因?yàn)樗麄儾恢С止?jié)能減碳，而只是對(duì)于停止使用化石燃油有所疑慮,。并且他們認(rèn)為氫能源動(dòng)力使用和相關(guān)更環(huán)保的其他燃料的開發(fā)也有助于減緩溫室效應(yīng),。 這里的提到了氫能源動(dòng)力，指的是氫燃料電池技術(shù),。它的主要優(yōu)點(diǎn)有體積小,，無污染，能量密度高,。 大家公認(rèn),，汽車加氫會(huì)像加油一樣便捷，只需3~5分鐘即可完成補(bǔ)能,。比如豐田Mirai加滿氣就可以跑850km ,而即使是特斯拉的超充補(bǔ)能,，通常也需要1個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間來完成。 另外,，氫燃料電池主要的成分是氫,，我們知道水的化學(xué)式是氫二氧，氫燃料電池在使用壽命結(jié)束后,，并不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染,。 燃料電池原理 生成物只有水 ▲ 那么日本是以舉國(guó)之力在研究氫能源嗎?毋庸置疑，曾經(jīng)是的,。 日本因?yàn)樽匀毁Y源緊缺,，政府對(duì)氫能和燃料電池的宣傳工作力度在全世界范圍內(nèi)全是最大的。
舉個(gè)例子,，豐田Mirai和本田Clarity是比較有代表性的氫動(dòng)力車型,，其中豐田的技術(shù)更為出名。 豐田 Mirai ▲ 北京2022冬奧會(huì)和冬殘會(huì)使用了搭載豐田氫燃料電池系統(tǒng)的北汽福田氫燃料電池巴士大約200余臺(tái),。 正在加注氫氣的大巴車 ▲ 據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research10月6日發(fā)布的一份報(bào)告顯示,，截至今年8月份全球氫燃料電池汽車總銷量約為1.12萬輛，豐田Mirai的全球銷量為4400輛,。 根據(jù)數(shù)據(jù)來看,，日本的氫能源汽車做的貌似挺爽。但其實(shí)氫能源成本和安全問題受到了不少關(guān)注,。 要知道,，氫氣的大規(guī)模量產(chǎn)沒有任何問題，問題在于氫氣極難液化,，高壓壓縮成本高昂,。 拿豐田Mirai來說,，跑一公里的氫氣成本為6毛，這樣完全體現(xiàn)不出相對(duì)于燃油車的優(yōu)勢(shì),。 另外不光是儲(chǔ)存氫能源的成本高,，就連氫能源車造價(jià)也很高。現(xiàn)代的首款氫能源車IX35FCV售價(jià)高達(dá)1.5億韓元（90萬人民幣）,，上面說到的豐田Mirai最新款折合人民幣售價(jià)也在45萬元以上,。 再者，雖然說是加氫和加油一樣迅速,，但是加氫站本身不能連續(xù)加氫,。加氫站的高壓儲(chǔ)氫罐并不能在瞬間完成蓄壓，這導(dǎo)致一套加氫設(shè)備一小時(shí)只能為2~6臺(tái)氫燃料電池車加氫,。 如果需要加氫的車太多,，那么排隊(duì)時(shí)間也會(huì)隨之加長(zhǎng)，所謂“快速加氫”也成了偽優(yōu)點(diǎn),。 另外相信有很多小伙伴經(jīng)常會(huì)看到一些關(guān)于加氫站爆炸的新聞吧,？好像氫氣=爆炸的觀念已經(jīng)深入人心。
但其實(shí)迄今為止,，我們能看到的大部分事故都是發(fā)生在廠區(qū),，發(fā)生在車上的很少,。 事實(shí)上大部分車上的氫儲(chǔ)罐都會(huì)做一種叫止逆式的設(shè)計(jì),，防止車輛在碰撞之后氫氣發(fā)生泄露。如果車輛發(fā)生燃燒,，這種設(shè)計(jì)還能保證氫氣快速?gòu)牧硪欢伺懦?，且不?huì)回吸到氣罐里。 來源見水印 ▲ 所以其實(shí)大家最擔(dān)心的安全問題,，反而是最不用擔(dān)心的,。 其實(shí)日本不做電動(dòng)車的原因，最主要還是來自日本的國(guó)情,，從國(guó)情演變出來的能源認(rèn)知,，讓他們選擇押寶了氫能源。 2005年日本就開始了氫能源相關(guān)的項(xiàng)目,，但至今日本也沒有建立起完善的氫氣供應(yīng)網(wǎng)絡(luò),。并且大部分的加氫站就算在政府補(bǔ)貼下，也依舊是入不敷出,。 日本常見加氫站 ▲ 眾所周知日本是一個(gè)島國(guó),，本土市場(chǎng)相對(duì)較小，本國(guó)車企基本都是全球化企業(yè),，所以就算有堅(jiān)守,，想環(huán)保,，那也得迎合國(guó)際市場(chǎng)。 極果君整理了一下目前在售的氫能源家用車： 可以發(fā)現(xiàn)總的來說這些車型性價(jià)比并不是很高,。反觀在的電動(dòng)車市場(chǎng)或者燃油市場(chǎng),，這個(gè)價(jià)錢可以買到更好的車型和更好的體驗(yàn)。 雖然如此,，但是極果君發(fā)現(xiàn)還是有好多網(wǎng)友很是看好氫動(dòng)力汽車的發(fā)展,，認(rèn)為電動(dòng)車只是氫能源的墊腳石，人類的終極目標(biāo)一定是氫能源,。
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