本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：吳雪,，編輯：于杰,，原文標(biāo)題：《磷酸鐵鋰這兩年：被政策左右，和兩個關(guān)鍵人物 | 汽車產(chǎn)經(jīng)》

如果不出意外,，今年,，磷酸鐵鋰電池的全年裝車量將超越三元鋰電池，時隔四年之后,，再次成為這場技術(shù)路線之爭的勝利者,。

12月10日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的裝機(jī)量數(shù)據(jù)顯示,，1-11月,，三元鋰電池裝車量達(dá)到63.3GWh，占比49.3%,。而磷酸鐵鋰電池的裝車量則為64.8GWh,，占比50.5%。

自2017年三元鋰電池裝車量全面超越磷酸鐵鋰電池之后,，四年時間,，動力電池的技術(shù)路線之爭已經(jīng)走過了一個周期。

如今,，磷酸鐵鋰電池再次迎來了順風(fēng)局,。而在上一個周期，磷酸鐵鋰電池曾一度被行業(yè)認(rèn)定為是一項“落后”的技術(shù),。

從曾經(jīng)的“落后技術(shù)”到再次成為“頂流”,，磷酸鐵鋰這兩年,，究竟經(jīng)歷了什么？

一,、補(bǔ)貼政策影響

在磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的技術(shù)路線之爭中,，有一個不得不提的關(guān)鍵時間——2016年,。

從2009年我國開啟新能源汽車“十城千輛”推廣工程起,，到2016年，磷酸鐵鋰電池一直是最主流的解決方案,。

彼時,，國內(nèi)的新能源汽車市場以商用車為主，磷酸鐵鋰電池低成本,、高安全的屬性恰好契合了商用車市場的需求,。

直到2016年底，財政部,、科技部,、工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了新能源汽車補(bǔ)貼新政：自2017年開始，新能源汽車按照能量密度進(jìn)行差異化補(bǔ)貼,，能量密度高于120wh/kg的按照1.1倍補(bǔ)貼,。

而在當(dāng)時，能量密度能到達(dá)120wh/kg的磷酸鐵鋰電池寥寥無幾,，反而是化學(xué)性能先天就有優(yōu)勢的三元鋰電池輕而易舉就能到達(dá)這一水平,。

于是這條補(bǔ)貼政策在車企眼中，有了更直白的解讀方式——250公里續(xù)航以上的車型如果裝載三元電池可多獲得4400元的補(bǔ)貼,。

也是在那一年,，三元鋰電池由于技術(shù)的推進(jìn)和原材料價格的走低，均價已經(jīng)從2014年的 2.75元/Wh 降到了2.15元/Wh,，比磷酸鐵鋰的2.35元/Wh還要低,。

雙重推動之下，三元鋰電池一朝得勢,。在磷酸鐵鋰電池稱霸市場8年之后,，2017年，三元鋰電池在乘用車市場中的占比已經(jīng)達(dá)到了76%,。

但三元鋰電池并非完美解決方案,，它身上的最大不足在于高溫下的安全性問題。

以三元811電池為例,，它曾是能量密度最高與技術(shù)含量最高的三元鋰電池,，但其熱失控的溫度卻相當(dāng)?shù)停瑢?dǎo)致自燃事件頻發(fā),。

曾經(jīng),，在特斯拉最初進(jìn)入中國市場時,，由三元鋰電池帶來的高續(xù)航一度受眾人追捧。

但在2019年,，連續(xù)發(fā)生的自燃事件,，也將其搭載的三元811電池推上了風(fēng)口浪尖。

甚至補(bǔ)貼政策中的唯續(xù)航論,，也開始引起了整個行業(yè)的反思,。

也就是在這一年，國家的補(bǔ)貼力度開始大幅退坡,。高能量密度,、高續(xù)航帶來的補(bǔ)貼優(yōu)勢不再如往日那般明顯。

另一方面,，在2018年時,，技術(shù)的發(fā)展以及原材料價格的波動使得兩種電池的價格優(yōu)勢再次出現(xiàn)了互換。三元鋰電池成為了成本更高的那個,。

至此,，助力三元鋰電池崛起的兩大支撐沒有了。彼時,，就曾有人預(yù)測,，磷酸鐵鋰電池可能將重新成為市場主流。只是,，當(dāng)時的磷酸鐵鋰電池因為能量密度沒有突破,，仍然被很多人認(rèn)為是落后技術(shù)。

要再次獲得市場認(rèn)可,，磷酸鐵鋰電池需要技術(shù),，也需要契機(jī)。

二,、2020年的轉(zhuǎn)折

終于在2020年,，磷酸鐵鋰電池在發(fā)展歷程中等來了兩個關(guān)鍵人物——王傳福和馬斯克。

2020年年初,，一直堅定選擇磷酸鐵鋰路線的比亞迪發(fā)布了“刀片電池”,。

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，刀片電池將傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池包的體積利用率提升50%以上,，系統(tǒng)質(zhì)量能量密度以及體積能量密度得以大幅提升,。

更為關(guān)鍵的是，在那場發(fā)布會中,，比亞迪將安全性作為了刀片電池最重要的宣傳點之一,。在經(jīng)歷2019年接連不斷的新能源汽車自燃事件之后，安全已經(jīng)成了消費者最為在意的東西,。

于是,，磷酸鐵鋰電池這一曾經(jīng)人們心目中的落后技術(shù),，轉(zhuǎn)身成為了能量密度不差、安全性更強(qiáng)的最強(qiáng)新星,。

在今年6月份,，當(dāng)近幾年來磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量首次超越三元鋰電池之后，比亞迪董事長王傳福志得意滿地說道：“刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”,。

在刀片電池發(fā)布后,，寧德時代和國軒高科的CTP技術(shù)和JTM技術(shù)也陸續(xù)應(yīng)用在了磷酸鐵鋰電池上，能量密度同樣大幅提升,。

如果說,，王傳福為磷酸鐵鋰電池的再度崛起補(bǔ)上了技術(shù)的一環(huán),，那么馬斯克這個帶貨大王,，則為磷酸鐵鋰電池的營銷宣傳貢獻(xiàn)了力量。

2020年年中,，特斯拉開始在國產(chǎn)車型上正式使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池,。當(dāng)特斯拉這個新能源汽車風(fēng)向標(biāo)企業(yè)都開始使用磷酸鐵鋰電池時，外界對這一技術(shù)的態(tài)度徹底發(fā)生了改變,。

在各個場合,，馬斯克也不遺余力地為磷酸鐵鋰帶貨。

今年8月份,，馬斯克在推特上回答部分車主提問時就曾明確寫道,，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，“因為可以充電到 100%,，而三元鋰電池只建議充到 90%”,。

當(dāng)然，關(guān)于特斯拉為什么選擇磷酸鐵鋰電池,，也有人認(rèn)為其主要原因還是為了降低成本,，進(jìn)而快速占領(lǐng)市場。

的確,，自特斯拉開始在國產(chǎn)Model 3和Model Y上使用磷酸鐵鋰電池之后,，其售價便大幅度下降，并由此收割了大量訂單,。

由于使用鈷,、鎳等金屬，目前三元鋰電池的價格明顯高于磷酸鐵鋰電池,。

今年2月,，馬斯克曾說，出于對鎳長期供應(yīng)可得性的擔(dān)憂,，特斯拉將考慮在更多電動汽車上配套磷酸鐵鋰電池,，“鎳原料供應(yīng)是我們在電池量產(chǎn)過程中最為關(guān)注的問題,，這也是為什么我們計劃將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的電動汽車搭載鐵鋰電池。鐵（和鋰）有很多,！”

而王傳福也有過類似表述,，在他看來，“真正大規(guī)模推廣的電池,，一定不能依賴稀有金屬”,。

尤其是在中國。目前,，國內(nèi)市場的鈷和鎳都大量依賴進(jìn)口,，而磷礦則產(chǎn)量豐富。

事實上,，磷酸鐵鋰電池裝車量之所以在今年超越三元鋰電池,，還有一個不容忽視的重要原因——熱門車型的帶動。

在新能源汽車銷量排行榜中排名前列的比亞迪車型,、特斯拉車型,，以及宏光MINI等，全都搭載了磷酸鐵鋰電池,。

三,、寫在最后

不過，如今的磷酸鐵鋰電池也并非沒有缺點,。低溫續(xù)航表現(xiàn)差,，依舊是其未能解決的難題。

甚至因為這一缺點,，在最近的媒體報道中,，“磷酸鐵鋰電池裝車量超三元鋰 或加劇新能源車冬季續(xù)航難題”也再次成為了關(guān)注的重點。

至于電池技術(shù)的終極解決方案,，如今已經(jīng)有越來越多人將期望放在了兼顧長續(xù)航與高安全性的固態(tài)電池上,。

不久前，在談到固態(tài)電池的未來發(fā)展時,，中國科學(xué)院院士,、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應(yīng)上處于絕對龍頭地位,，但在固態(tài)電池領(lǐng)域,，中國要追趕日本至少需要五年時間。

有意思的是,，在今年前幾個月的全球動力電池廠商排名中,，比亞迪剛剛憑借磷酸鐵鋰電池的熱銷超越LG與松下。

那么待到下一波技術(shù)路線之爭時,，攻守之勢還會再次發(fā)生轉(zhuǎn)換嗎,？

本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport）,，作者：吳雪