在汽車圈,，電動化普及的速度可能讓很多傳統(tǒng)燃油車企巨頭“一把手”們都直呼“太快了”,。剛剛落下帷幕的廣州車展，除了一眾小鵬,、蔚來,、威馬等造車新勢力以外，就連傳統(tǒng)燃油品牌都加入到了這場電動化的爭奪戰(zhàn)中,。在大眾聯(lián)合展臺對面,，上汽奧迪更是下足血本，將旗下最新的Q5 e-tron固定在了半空中,。然而大家都跑去看奧迪A7L去了,，留下這款充滿話題的豪華電動車在風(fēng)中獨自凌亂。提起Q5 e-tron,，很多人第一印象就是那略顯尷尬的后鼓剎,，確實，在大眾ID.系列上使用后鼓剎,，消費者已經(jīng)反映有點那啥了,，放到豪華品牌這里竟然還這么玩,，讓人有點不太理解奧迪工程師的腦回路。然而,，相比備受爭議的鼓剎,，它的底盤技術(shù)才是真正的亮點所在。吃透了底盤,，后鼓剎的問題也就迎刃而解,。廣州車展大眾展臺，主辦方非常大方地將時下當(dāng)紅的MEB平臺公之于眾,，它就是打造ID.系列以及Q5 e-tron的“幕后功臣”,。相比“油改電”，MEB平臺擁有平整的電池艙,，除了可以為車輛提供更大的電池容積以提升續(xù)航里程外,，還可以展現(xiàn)更低的重心、更平整的底盤以及更低的風(fēng)阻,，讓車輛駕駛起來更有樂趣,。在MEB平臺下，不論大眾還是奧迪,，都采用前麥弗遜架構(gòu),，且下控制臂為沖壓工藝，并且在沖壓件上使用樹脂護(hù)板來進(jìn)行保護(hù),。這樣的設(shè)計一方面兼顧輕量化,，另一方面也照顧到了前進(jìn)時的空氣阻力。不過對于一般豪華品牌,，這一部分大概率使用鋁合金鑄造件,，成本雖然更高，但輕量化效果更好,，強(qiáng)度方面也能更勝一籌,。不過值得贊揚(yáng)的是，Q5 e-tron前懸架的上控制臂使用了鋁合金鑄造材質(zhì),，更輕、更硬,，同時其結(jié)構(gòu)有點類似于雙叉臂,，因此操控性能方面會有一定的優(yōu)勢。作為一臺電動車,，Q5 e-tron的底盤也遵循“強(qiáng)保護(hù)+低風(fēng)阻”的設(shè)計理念,，整體電池包的底部使用鋁合金材質(zhì)的護(hù)板，提升強(qiáng)度的同時,，輕度剮蹭并不會對電池產(chǎn)生太大影響,。而為了讓車輛的續(xù)航能更長一些,，Q5 e-tron在電池包前后還設(shè)計了樹脂材料的護(hù)板，減少裸露零部件在行駛時產(chǎn)生紊流增加阻力,。接著再看后懸架,，下控制臂依舊使用鋼板沖壓并且焊接的工藝，外部覆蓋樹脂護(hù)板,，降低風(fēng)阻,。可能是電動車自身重量較大的緣故,，Q5 e-tron的彈簧格外粗壯,，大約是普通燃油車彈簧直徑的1.5倍左右。總體來看,，不論是結(jié)構(gòu)設(shè)計還是零部件材質(zhì),，Q5 e-tron和大眾ID.6有著極高的相似度，用“換殼ID.6”來形容Q5 e-tron并不過分,。如此先進(jìn)的MEB平臺使用鼓剎,，頗有點新買MacbookPro選裝軟盤驅(qū)動器的違和感。但這套鼓剎系統(tǒng)并非等閑之輩,，它來自大名鼎鼎的大陸集團(tuán),。碟剎的優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)簡單、散熱優(yōu)秀,、維修便利,，然而相比更常見的碟剎，鼓剎也并非毫無優(yōu)勢,，那就是制動力強(qiáng)勁,，這也是為何眾多載重卡車依舊使用鼓剎的原因之一。不過MEB平臺使用鼓剎,，可并不是因為制動力不足,，而是另有玄機(jī)。眾所周知,，電動車在制動時除了依靠剎車系統(tǒng),，還有電機(jī)反拽參與其中。據(jù)大陸公開的研發(fā)測試結(jié)果顯示,，電動車的后制動系統(tǒng)使用率極低,，基本90%的制動工況都處于閑置狀態(tài)，而一般城市駕駛的低速工況,，后制動系統(tǒng)長期處于不工作狀態(tài),，裸露在外的鋼制碟剎制動盤很容易造成銹蝕影響美觀和性能。另一個原因是,，盤式制動器在工作時會因摩擦產(chǎn)生大量粉塵,，而這部分粉塵因為開放式的結(jié)構(gòu),，直接粘附于輪轂或空氣中，造成污染,。鼓式剎車的封閉式結(jié)構(gòu)則不存在這一問題,，符合電動車更為環(huán)保的目標(biāo)。當(dāng)然,，相比碟剎,，鼓式剎車的成本會更低一些，但并不明顯,。作為奧迪品牌最新的純電動車型,，Q5 e-tron的整體底盤設(shè)計其實中規(guī)中矩，和大眾ID.6幾乎完全一樣的結(jié)構(gòu)也并未讓它有過多的“豪華加成”,。不過,，MEB平臺本身足夠優(yōu)秀，再加之大眾集團(tuán)強(qiáng)大的底盤調(diào)校功底,，在眾多新能源汽車品牌中獨樹一幟,，問題不大。 
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