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前幾天飛行,在做進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí),小伙伴聊到了最近的飛行特點(diǎn)。 小伙伴: 哥,我現(xiàn)在飛行入口后拉平時(shí)機(jī)早,我在50-40英尺. 我: 手冊(cè)不是要求20英尺嗎,即使進(jìn)近速度大點(diǎn),也就30英尺,你剛?cè)肟谑遣皇翘缌?點(diǎn)肯定會(huì)向前跑呀. 小伙伴: 是和別人說的不一樣,，但我只是桿動(dòng)點(diǎn)不動(dòng),或者姿態(tài)略增加但點(diǎn)不動(dòng).并且實(shí)踐下來感覺還行. 無獨(dú)有偶,，在我們的hud手冊(cè)上也有類似的描述.
這個(gè)描述和我們訓(xùn)練手冊(cè)20英尺拉平時(shí)機(jī)的描述明顯不一致，但手冊(cè)上的東西顯然不是會(huì)這么草率的,，那究竟孰是孰非呢,？ 我們先通過分析飛機(jī)從五邊進(jìn)近過渡到拉平階段，也就是50-20英尺飛機(jī)狀態(tài)的變化來看HGS的AIII拉平指令為什么這樣引導(dǎo),。 飛機(jī)在五邊創(chuàng)造了一個(gè)很好的入口條件,，且處于一個(gè)很好的配平狀態(tài)，我們會(huì)感受到,，飛機(jī)在50英尺左右狀態(tài)會(huì)發(fā)生這樣的變化,。
1：飛機(jī)會(huì)微微的低頭，下降率增加,，點(diǎn)有向后跑的趨勢(shì),。
2：我們?cè)谙蚝罂嚄U修正的時(shí)候，最初會(huì)感覺桿有點(diǎn)“肉”,，不會(huì)有立即產(chǎn)生我們想要的效果,，就像以前老教員們講的空行程的感覺。 這個(gè)感受不是憑空杜撰再加上理論的粉飾,，而是有事實(shí)依據(jù)的,。下面是自己最近四段飛行的譯碼，有自己飛的,，也有帶飛的,。上面的視頻是F-ROMS上截取的數(shù)據(jù)截屏，下面的表格是對(duì)視頻中我們要關(guān)注數(shù)據(jù)的匯總,。重點(diǎn)關(guān)注駕駛桿角度,、姿態(tài)和對(duì)應(yīng)下降率三個(gè)參數(shù)的變化。每段數(shù)據(jù)截取了50英尺左右（地面效應(yīng)開始起作用的時(shí)機(jī)）三秒鐘的數(shù)據(jù),。前兩秒顯示我們的駕駛桿在向后帶,，在風(fēng)和油門都穩(wěn)定的情況下，飛機(jī)的姿態(tài)卻在減小,，下降率也在隨之增加,。第三秒飛機(jī)的仰角較上一秒增加，下降率也相應(yīng)減小,。
其實(shí)造成這種現(xiàn)象的原因也很簡(jiǎn)單,，就是地面效應(yīng)和俯仰改變時(shí)力的平衡被破壞，也就是我們中學(xué)學(xué)過的力矩和牛頓第二定律的問題,。 根據(jù)B737的翼展尺寸,，我們的飛機(jī)大約在60-50英尺左右就會(huì)受到地面效應(yīng)的作用,在下洗氣流作用下,在機(jī)翼上的升力會(huì)增加,同時(shí)水平尾翼上向下的力減小,從而產(chǎn)生一個(gè)低頭的力矩,這個(gè)下俯力矩使飛機(jī)的姿態(tài)減小,下降率增加,這時(shí)我們?yōu)榱吮３诛w機(jī)的點(diǎn)不變,會(huì)向后微微的帶桿,從而使飛機(jī)的迎角增加來克服向下的力矩,。帶桿增加姿態(tài)時(shí),升降舵會(huì)向上升起,從而產(chǎn)生向下的力,通過杠桿作用使飛機(jī)機(jī)頭翹起來,從而實(shí)現(xiàn)迎角增加的目的.但在迎角增加到一定角度前,這個(gè)向下的力打破了飛機(jī)在垂直方向上的平衡,使此時(shí)的飛機(jī)在垂直方向上的合力是向下的。所以在地面效應(yīng)的低頭力矩和這個(gè)在迎角增大之前的向下的力的共同作用下,，我們飛機(jī)入口后即使帶桿,，下降率仍然會(huì)稍微的增大。這也是我們?cè)趯?shí)際飛行中經(jīng)常感受到的一個(gè)現(xiàn)象,就是飛機(jī)之前配平的很好,入口后沒有額外桿力,飛機(jī)下降率卻偷偷增大了,如果不及時(shí)發(fā)現(xiàn)并修正,下降率會(huì)持續(xù)增加,嚴(yán)重的會(huì)造成低高度下沉可能退不出來,，從而造成重著陸.
理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí),我們看看HUD的拉平指示是怎么玩的,。AIII模式的拉平指示在105英尺出現(xiàn)在引導(dǎo)指示下方2-3度的位置,它會(huì)以和預(yù)計(jì)拉平俯仰率成比例的速率上升逐漸接近引導(dǎo)提示圈,在45和55 英尺的一個(gè)高度上拉平指令符號(hào)和引導(dǎo)提示重合(拉平開始)并且繼續(xù)同時(shí)上升來指令拉平機(jī)動(dòng)直到飛機(jī)接地。
下面的視頻是雙通道接通時(shí),，HGS AIII模式和IMC模式拉平的過程,。可以看到整個(gè)過程和上面描述的是完全契合的,。
從視頻中我們可以看到這個(gè)拉平指令和引導(dǎo)提示重合后并不會(huì)停止,而是會(huì)繼續(xù)向上引導(dǎo),但我們從50英尺到30英尺雖然拉平指令向上走,但下降率其實(shí)并沒有變化太多,750變?yōu)?00而已,可見這個(gè)過程其實(shí)和我們上面描述的平常的修正動(dòng)作時(shí)一致的,。拉平指引通過向上走，引導(dǎo)我們帶桿去克服入口后由于地面效應(yīng)和帶桿延遲性的共同作用導(dǎo)致的下降率增加.IMC模式雖然不提供拉平指引,，但會(huì)在同樣的時(shí)機(jī)（55-45英尺）,，在飛行軌跡符號(hào)兩側(cè)各有一個(gè)< >閃爍提示我們?cè)摾搅恕UD的拉平模式的描述和小伙伴的想法是一致的,，怪不得他有底氣說,，雖然比訓(xùn)練手冊(cè)上描述的拉平時(shí)機(jī)早，但實(shí)踐下來我感覺自己的還行,。 拉平的定義是通過帶桿使飛機(jī)的迎角增加,下降率減小,，從五邊進(jìn)近的姿態(tài)逐漸過渡到著陸的姿態(tài)。小伙伴把從入口向后帶桿就算入拉平的范疇了.這個(gè)問題只是大家對(duì)拉平的定義的理解有區(qū)別而已,。我們的訓(xùn)練手冊(cè)對(duì)拉平時(shí)機(jī)是這樣描述的：在機(jī)頭通過跑道入口,，跑道入口從視線中消失時(shí)，將目視點(diǎn)轉(zhuǎn)移到跑道最遠(yuǎn)端,。轉(zhuǎn)移目視點(diǎn)有助于在拉平時(shí)控制俯仰姿態(tài),。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點(diǎn)。當(dāng)主輪距離跑道大約20英尺時(shí),，開始拉平，增加俯仰姿態(tài)2-3度,，這將減小飛機(jī)的下降率,。
有的朋友可能會(huì)說20英尺我們能退出來嗎？下圖是上面上面四個(gè)航段拉平階段20英尺后三秒的空中載荷的數(shù)據(jù)（1/4秒),，20英尺下降率大概600f/m計(jì)算,。每一列的平均載荷分別為1.065，1.095,1.09,1.069.我們?nèi)∽钚≈?.065和最大值1.095,，根據(jù)a=f/m,我們可以算出在這幾秒鐘時(shí)間內(nèi)的平均加速度分別為0.637m/S2和0.931m/S2,轉(zhuǎn)化成速度,，每秒鐘下降率分別可以減少126f/m和183f/m.從20英尺到接地我們大概需要4-5秒的時(shí)間,，以這個(gè)減速率我們接地前把下降率控制到100f/m是綽綽有余的。
那既然綽綽有余,，我們?yōu)槭裁催€有那么多因?yàn)閹Р蛔≡斐傻闹刂懩?？下降率大，帶桿了但帶不住是因?yàn)轱w機(jī)的能量弱,，氣動(dòng)效應(yīng)差,。在日常飛行中我們會(huì)發(fā)現(xiàn)有很多小伙伴把基準(zhǔn)速度作為修正的終極目標(biāo)，油門改變頻繁,，在轉(zhuǎn)目視時(shí)速度是好的,，但這個(gè)只代表這一瞬間飛機(jī)的氣動(dòng)效應(yīng)是好的，速度未來的走勢(shì)還是要靠基準(zhǔn)油門的,。如果油門偏離基準(zhǔn)油門過多,，速度就會(huì)在拉平過程中比正常衰減的快多了。這時(shí)我們?cè)侔雌匠５母杏X和量去帶桿,，肯定無法彌補(bǔ)速度的快速衰減造成的升力損失,，如果速度衰減太多，這時(shí)不但無法減小下沉,，還會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向下的加速度,，使飛機(jī)以一個(gè)更大的下沉去接地。這時(shí)人的應(yīng)激反應(yīng)就是快速抽一桿,，但這一桿往往不但不能避免重著陸,，還有造成仰角大的風(fēng)險(xiǎn)。從上面的HGS視頻我們可以看到飛機(jī)從50-30-20英尺,，下降率對(duì)應(yīng)750-700-600f/m,，這個(gè)階段的控制我個(gè)人更多的是把它看作對(duì)點(diǎn)的控制和對(duì)隨后拉平的預(yù)位。也就是對(duì)飛機(jī)能量的評(píng)估和試探,，保證拉平中收油門和風(fēng)的變化能使速度保持在正常的減小過程中,，保證我們隨后的拉平能以正常習(xí)慣的帶桿量使迎角柔和增加，以產(chǎn)生垂直方向減速所需要的升力,。其實(shí)拉平時(shí)機(jī)也不是一成不變的,，我們手冊(cè)上推薦的只是適合大多數(shù)正常情況的一個(gè)時(shí)機(jī)。比如高原機(jī)場(chǎng)（昆明,，西寧）,，五邊下滑梯度陡的機(jī)場(chǎng)（麗江，大連）,，大重量順風(fēng)落地（綿陽)以及接地區(qū)是上坡的機(jī)場(chǎng)（武?。谶@幾種環(huán)境下拉平的時(shí)機(jī)就要比正常早,。而重量輕,，頂風(fēng)大或襟翼40落地拉平時(shí)機(jī)就要晚一些,。
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