自中國(guó)承諾“二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”以來(lái),，碳中和迅速成為各領(lǐng)域關(guān)注的焦點(diǎn),。碳中和目標(biāo)下，整個(gè)社會(huì)的生產(chǎn)生活方式將面臨從高碳向低碳甚至零碳的重大變革,。從城市交通(不含航空,、鐵路、管道和水運(yùn))領(lǐng)域來(lái)看,，目前全球超過(guò)一半以上的人口生活在城市中,，在快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的驅(qū)動(dòng)下，交通活動(dòng)產(chǎn)生的碳排放逐年增加,。隨著中國(guó)碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)的提出,，城市交通的零碳轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行，迫切需要采取更加有效的策略和實(shí)現(xiàn)路徑,，以推動(dòng)城市交通盡快達(dá)峰并最終實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo),。

本文結(jié)合歐盟、英國(guó)和日本等主要國(guó)家和地區(qū)以及東京,、倫敦,、紐約等國(guó)際大城市最新發(fā)布的碳中和戰(zhàn)略文件，對(duì)城市交通碳中和的發(fā)展策略,、路徑以及最新趨勢(shì)進(jìn)行分析,，最后對(duì)中國(guó)城市交通實(shí)現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型提出對(duì)策建議,。

近年來(lái),，由于人類燃燒煤炭、石油為主的化石能源產(chǎn)生以CO₂為代表的溫室氣體逐年上升(見(jiàn)圖1),。2019年全球CO₂排放量達(dá)到約330億t,。由此導(dǎo)致全球氣候變暖，高溫,、洪澇,、干旱等災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)加劇，極端天氣事件增加,，對(duì)生命系統(tǒng)造成威脅,。氣候變化已成為影響人類可持續(xù)發(fā)展的重大議題^[1]，受到國(guó)際社會(huì)的共同關(guān)注,。

圖1 全球CO2排放歷史變化情況

資料來(lái)源：國(guó)際能源署(https://www./),。

1992年，153個(gè)國(guó)家和歐洲共同體代表在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上簽署了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(以下簡(jiǎn)稱《公約》),，這是世界上第一個(gè)為控制溫室氣體排放,、應(yīng)對(duì)全球變暖而起草的國(guó)際公約，確立了在“共同但有區(qū)別”的責(zé)任原則下各國(guó)共同應(yīng)對(duì)氣候變化的基本框架,，但并未對(duì)減排氣體的種類,、各國(guó)減排比例等問(wèn)題作具體規(guī)定^[2],。為此，在1997年日本京都舉行的《公約》締約方第三次大會(huì)上,，通過(guò)了《京都議定書(shū)》,，首次以法規(guī)的形式對(duì)減排溫室氣體的種類(共包括6種，即CO₂,，CH₄,，N₂O，SF₆,，HFCS和PFCs)以及主要發(fā)達(dá)國(guó)家的減排時(shí)間表和比例等作出了具體規(guī)定,。2016年，175個(gè)國(guó)家在紐約簽署了《巴黎協(xié)定》,，這是繼1992年《公約》,、1997年《京都議定書(shū)》之后，人類歷史上應(yīng)對(duì)氣候變化的第三個(gè)里程碑式的國(guó)際法律文本,?！栋屠鑵f(xié)定》提出為防止氣候問(wèn)題進(jìn)一步惡化，21世紀(jì)末全球平均氣溫較工業(yè)化前水平不應(yīng)超過(guò)1.5℃或2℃,，全球需在2065—2070年實(shí)現(xiàn)碳中和^[3],，這也是首次明確提出全球碳中和的時(shí)間表，為2020年后的全球氣候治理格局奠定了基礎(chǔ),。

為推動(dòng)全球碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),，越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)通過(guò)立法、政策宣示或?qū)懭霊?zhàn)略文件等方式,，對(duì)碳中和目標(biāo)做出承諾,。從表1來(lái)看，法國(guó),、德國(guó),、英國(guó)等主要國(guó)家城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程相對(duì)較早，從碳達(dá)峰到碳中和往往經(jīng)歷了50~60年的時(shí)間,。而中國(guó)正處于快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段,，從碳達(dá)峰到碳中和只有短短30年的時(shí)間，挑戰(zhàn)更大,，任務(wù)更為艱巨,。

表1 主要國(guó)家碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)時(shí)間表

根據(jù)聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)(Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)的定義，碳中和(carbon neutrality)是指一個(gè)組織在一年內(nèi)的CO₂排放通過(guò)CO₂吸收技術(shù)達(dá)到平衡,，通俗來(lái)講就是CO₂的排放量等于其吸收量,。一般有兩種途徑：一是植樹(shù)造林；二是少排放甚至零排放,。由于全球森林資源有限,，每年僅能吸收5%~10%的碳排放量,。因此，碳中和本質(zhì)上就是要實(shí)現(xiàn)零排放,。目前,，東京、倫敦等城市層面相繼發(fā)布了面向碳中和的相關(guān)戰(zhàn)略性文件,，提出了城市層面實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)年份,，并對(duì)交通碳減排提出了發(fā)展方向和路徑。例如倫敦于2021年3月發(fā)布了《大倫敦發(fā)展規(guī)劃》(The London Plan)^[4],，提出到2050年倫敦要成為“零碳”城市,；東京于2019年12月發(fā)布了《零排放東京戰(zhàn)略》(Zero Emission Tokyo Strategy)^[5]，提出2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放,?？偟膩?lái)看，國(guó)際上推進(jìn)城市交通碳中和的發(fā)展策略和路徑主要呈現(xiàn)以下三方面趨勢(shì),。

就城市交通領(lǐng)域而言,，以北京為例,，碳排放90%來(lái)源于汽(柴)油等傳統(tǒng)化石燃料的燃燒，其余10%來(lái)源于使用非可再生能源(如煤炭,、石油,、天然氣等)發(fā)電產(chǎn)生的電能(如軌道交通、新能源汽車用電),。因此推動(dòng)交通能源從化石燃料向電氣化轉(zhuǎn)型,，實(shí)現(xiàn)新能源汽車(主要包括純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車)的規(guī)?；褂?，并同步提升可再生能源發(fā)電的比例和開(kāi)展充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，是實(shí)現(xiàn)交通碳中和的關(guān)鍵,。從世界各國(guó)和國(guó)際大城市的發(fā)展策略來(lái)看,，交通電氣化轉(zhuǎn)型的路徑呈現(xiàn)兩大特點(diǎn)：

1）分階段分領(lǐng)域推進(jìn)。

為遵守在《巴黎協(xié)定》中承諾的目標(biāo),，2018年英國(guó)交通部發(fā)布了《零排放之路》(The Road to Zero),，以此作為英國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域未來(lái)向更加清潔化邁進(jìn)的綱領(lǐng)性文件。該文件分3個(gè)階段明確了英國(guó)汽車全面電氣化的時(shí)間表：到2030年,，50%~70%的新銷售乘用車和40%的新銷售輕型廂式貨車是超低排放汽車,；到2040年，停止傳統(tǒng)汽油,、柴油車(包括乘用車和廂式輕型貨車)的新車銷售^[6],。2020年2月4日,，英國(guó)首相鮑里斯·約翰遜在聯(lián)合國(guó)氣候峰會(huì)啟動(dòng)儀式上宣布，英國(guó)政府計(jì)劃將停止傳統(tǒng)燃油汽車新車銷售的時(shí)間由2040年提前到2035年,。到2050年,，爭(zhēng)取全部在用乘用車和廂式輕型貨車均為零排放汽車。按照英國(guó)零排放戰(zhàn)略的整體部署,，倫敦在2018年發(fā)布的《倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》(Mayor's Transport Strategy)^[7]中,，明確了2050年實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)零排放的目標(biāo)，并細(xì)分了各領(lǐng)域車輛的電氣化時(shí)間表(見(jiàn)圖2),，其中前期主要以推動(dòng)出租汽車,、公共汽車等公共領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)，后期則重點(diǎn)針對(duì)規(guī)模體量較大,、難度也較大的私人小汽車以及輕型貨車,。

圖2 倫敦各類車輛電動(dòng)化進(jìn)程

資料來(lái)源：文獻(xiàn)[7]。

2）通過(guò)政策創(chuàng)新為電氣化轉(zhuǎn)型提供強(qiáng)有力的保障,。

在碳中和目標(biāo)下交通系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)零排放,，這也意味著機(jī)動(dòng)車要基本實(shí)現(xiàn)全面電氣化。而如何從既有90%以上使用汽(柴)油車輛向90%以上使用新能源汽車轉(zhuǎn)變,，就必須有政策上的重大突破或創(chuàng)新,。從國(guó)際上看，推動(dòng)交通電氣化轉(zhuǎn)型的政策措施主要包括生產(chǎn)銷售,、購(gòu)買置換和運(yùn)營(yíng)使用三大環(huán)節(jié)(見(jiàn)表2),。

表2 推動(dòng)交通電氣化轉(zhuǎn)型的創(chuàng)新型政策措施

從出行來(lái)看,，影響碳排放的關(guān)鍵因素主要是車輛行駛里程(Vehicle Kilometers of Travel, VKT),，而車輛行駛里程的增加主要源于兩個(gè)方面：1)城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，城市空間不斷擴(kuò)張,，帶來(lái)出行距離增加,；2)機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，私人小汽車出行比例不斷上升,，在滿足相同的出行總周轉(zhuǎn)量情況下,，產(chǎn)生更多的VKT，從而帶來(lái)更多的碳排放,?；诒本┦械膶?shí)際數(shù)據(jù)測(cè)算，在既有的電力結(jié)構(gòu)下,，小汽車碳排放為2.1 t·km^-1·萬(wàn)人^-1,，約是公共汽車的4倍、軌道交通的7倍。因此,，從國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,，降低出行碳排放主要有下述兩個(gè)途徑。

圍繞公共交通尤其是軌道交通進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)和城市功能的布局(Transit Oriented Development, TOD),，形成更加緊湊型的城市形態(tài),，市民可通過(guò)軌道交通或步行、自行車等零碳方式到達(dá)目的地,，從源頭上減少車輛的出行需求,，從而有效降低碳排放。

例如,，東京圍繞以鐵路為核心的綜合交通樞紐打造東京都的都心和副都心(見(jiàn)圖3),，樞紐進(jìn)出客流中90.6%依靠步行和自行車，可方便到達(dá)單位,、學(xué)校,、商場(chǎng)等目的地。北京從2021年起,，計(jì)劃分批打造軌道交通微中心(見(jiàn)圖4),，在軌道交通車站周邊布局商業(yè)辦公、生活性服務(wù)業(yè)和公共設(shè)施等多種功能,，使市民在通過(guò)軌道交通完成日常通勤的同時(shí),，能夠就近完成購(gòu)物、娛樂(lè)等活動(dòng),，打造低碳的生活模式,。

圖3 東京都心和副都心分布

資料來(lái)源：文獻(xiàn)[8]。

圖4 北京市第一批軌道交通微中心分布

資料來(lái)源：北京市政府辦公廳正式印發(fā)的《北京市軌道交通微中心名錄(第一批)》,。

通過(guò)“一提一降”,，推動(dòng)高碳的小汽車出行向更加低碳的公共交通尤其是零碳的非機(jī)動(dòng)交通轉(zhuǎn)移?！疤帷奔刺岣呔G色出行品質(zhì)和服務(wù)體驗(yàn),，從國(guó)內(nèi)外發(fā)展的最新實(shí)踐來(lái)看，在提高軌道交通,、公共汽車等單方式服務(wù)水平的基礎(chǔ)上,，主要呈現(xiàn)兩個(gè)方面的趨勢(shì)：1)將綠色出行與健康理念密切結(jié)合,，并在出行空間,、路權(quán)配置等方面給予更高的優(yōu)先權(quán)，提高綠色出行的品質(zhì),；2)依托出行即服務(wù)(Mobility as a Service, MaaS)促進(jìn)綠色出行全鏈條服務(wù)體驗(yàn)質(zhì)的提升,，從而吸引市民日常生活更多采用綠色交通方式。

例如倫敦在2018年出臺(tái)的《倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》中提出“健康街道”的理念和十大指標(biāo)(見(jiàn)圖5)，致力于把街道營(yíng)造成為令人愉悅,、安全和具有吸引力的場(chǎng)所,，從而使更多的市民通過(guò)步行、自行車和公共交通出行,。北京市2019年啟動(dòng)MaaS平臺(tái)建設(shè),，通過(guò)整合公共汽車、軌道交通,、市郊鐵路,、步行、非機(jī)動(dòng)車,、網(wǎng)約車,、航空、鐵路,、私人小汽車等各種出行數(shù)據(jù),，有效提升了市民綠色出行服務(wù)體驗(yàn)；并應(yīng)用MaaS平臺(tái)創(chuàng)新性提出綠色出行碳普惠激勵(lì)模式(見(jiàn)圖6),，逐步引導(dǎo)以綠色出行為核心的零碳出行成為社會(huì)公眾的主動(dòng)選擇和廣泛自覺(jué),。

圖5 倫敦健康街道十大指標(biāo)

資料來(lái)源：文獻(xiàn)[7]。

圖6 北京綠色出行碳普惠激勵(lì)

“降”即降低小汽車交通需求,，主要從保有和使用兩個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行調(diào)控,。在保有環(huán)節(jié)重點(diǎn)通過(guò)控制車輛保有量，從源頭上減少車輛出行需求,，進(jìn)而降低車輛的碳排放量,；在使用環(huán)節(jié)主要通過(guò)車輛限行、停車治理,、擁擠收費(fèi)等措施,，降低車輛的出行強(qiáng)度，進(jìn)而減少車輛行駛產(chǎn)生的碳排放,。從近年的國(guó)內(nèi)外趨勢(shì)來(lái)看,，各大城市的小汽車交通需求調(diào)控政策呈現(xiàn)與車輛能源轉(zhuǎn)型緊密結(jié)合的趨勢(shì)，即在政策上不斷強(qiáng)化對(duì)燃油汽車的管控,，并給予新能源汽車更多的優(yōu)先權(quán),。典型案例和做法如表3所示。

表3 降低小汽車交通需求的典型案例和做法

在碳中和目標(biāo)下無(wú)論是交通能源還是出行,，都必須進(jìn)行結(jié)構(gòu)性變革,。因此，需要盡快制定與變革相適應(yīng)的法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，并加強(qiáng)技術(shù)方面的創(chuàng)新,，從而為順利實(shí)現(xiàn)城市交通的零碳轉(zhuǎn)型提供強(qiáng)有力的保障,，這也是國(guó)際的主流策略和趨勢(shì)。

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面,，歐盟以及美國(guó)加州在機(jī)動(dòng)車的排放限制方面都有比較嚴(yán)格的要求,。歐盟在2019年底發(fā)布的《歐洲綠色協(xié)議》(The European Green Deal)中提出，到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo),，其中交通運(yùn)輸碳排放量必須減少90%^[9],。為此，歐盟將制定更為嚴(yán)格的汽車CO2排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī),，即2020年起歐盟范圍內(nèi)銷售的95%的新車CO₂排放平均水平不超過(guò)95 g·km^-1,，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。在加州汽車排放技術(shù)法規(guī)體系中,，要求市場(chǎng)銷售的車輛必須含有一定比例的零排放車輛(包括純電動(dòng)汽車和氫燃料電池汽車)^[10],。過(guò)去這一法規(guī)主要適用于小客車和輕型貨車，自2020年起加州進(jìn)一步提出了針對(duì)中重型貨車實(shí)現(xiàn)零排放的法規(guī),，要求貨車制造商從生產(chǎn)柴油貨車逐步向生產(chǎn)零排放貨車轉(zhuǎn)變,，并計(jì)劃到2045年在加州銷售的每一輛貨車都實(shí)現(xiàn)零排放。

科技方面,，重點(diǎn)是通過(guò)科技創(chuàng)新為碳中和目標(biāo)下交通電氣化轉(zhuǎn)型,、交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。國(guó)際上采取的策略主要呈現(xiàn)兩大趨勢(shì),。1)加大科技研發(fā)和創(chuàng)新,，在提高新能源汽車?yán)m(xù)航里程等技術(shù)性能的同時(shí)，降低其全生命周期(包括購(gòu)置,、運(yùn)營(yíng)和維修養(yǎng)護(hù))的綜合成本,，以提高新能源汽車相較于傳統(tǒng)燃油汽車的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。2)加快交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，依托MaaS打造更高效,、體驗(yàn)更優(yōu)的出行服務(wù)新模式。在東京的《零排放東京戰(zhàn)略》中,，提出將應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng),、人工智能等先進(jìn)的信息通信技術(shù)，依托MaaS將所有交通方式實(shí)現(xiàn)一體化無(wú)縫連接,，從而打造一個(gè)全新的出行乃至生活體系,，既提高交通運(yùn)行效率、緩解交通擁堵,，又有效降低碳排放(見(jiàn)圖7),。

圖7 東京依托MaaS打造全新出行體系

資料來(lái)源：基于文獻(xiàn)[5]繪制,。

2013年以來(lái),，中國(guó)碳排放增速已經(jīng)趨于平緩,，但城市交通碳排放量依然快速增加。未來(lái)隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的深入推進(jìn)和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快,，預(yù)計(jì)城市交通碳排放還將持續(xù)增加,，碳中和形勢(shì)依然嚴(yán)峻。借鑒國(guó)際大城市碳中和發(fā)展策略和路徑,，提出以下建議：

1）加快頂層設(shè)計(jì),，盡快編制全市及交通領(lǐng)域碳中和路線圖。

各城市亟須以零碳為導(dǎo)向,，加快向零排放目標(biāo)邁進(jìn),，交通零碳轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。建議各城市加強(qiáng)全市碳中和的頂層設(shè)計(jì),，明確全市碳中和的時(shí)間點(diǎn)和分階段的碳減排目標(biāo),、發(fā)展思路等。在此基礎(chǔ)上,，進(jìn)一步研究編制城市交通碳中和路線圖,，明確城市交通碳減排的目標(biāo)、時(shí)間表和策略路徑,，指導(dǎo)城市交通碳中和的發(fā)展進(jìn)程,。

2）明確發(fā)展路徑，建立城市交通碳中和政策措施工具箱,。

在碳中和的目標(biāo)下,，城市交通僅靠既有的低碳發(fā)展模式還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，迫切需要更加強(qiáng)有力的政策措施支撐,。建議各城市在制定交通碳中和目標(biāo)和時(shí)間表的基礎(chǔ)上,，重點(diǎn)圍繞交通電氣化轉(zhuǎn)型和交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，建立交通碳中和政策措施工具箱,，多措并舉,、綜合施策，合理評(píng)估關(guān)鍵性政策措施對(duì)于碳減排的貢獻(xiàn)和效果,，合理安排資金,、人力和科技等要素投入，從而為推動(dòng)城市交通盡快實(shí)現(xiàn)碳中和提供有力保障,。

3）強(qiáng)化突破創(chuàng)新,，為實(shí)現(xiàn)城市交通碳中和提供配套的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)保障。

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,，城市交通碳中和將帶來(lái)交通能源,、出行等方面的重要變革,，不僅需要加強(qiáng)科技創(chuàng)新，甚至還需要在既有的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)方面予以突破,。因此,，建議從國(guó)家層面以及城市層面加強(qiáng)研究和創(chuàng)新，建立健全與碳中和目標(biāo)相適配的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系,，確保交通在推進(jìn)碳中和進(jìn)程中能夠有法可依,、有規(guī)可循，確保關(guān)鍵性政策措施的實(shí)施落地,。

4）夯實(shí)基礎(chǔ)能力,，建立城市交通碳排放統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)、計(jì)量和精細(xì)化核算體系,。

碳中和目標(biāo)的提出,，對(duì)城市各個(gè)領(lǐng)域碳排放的精細(xì)化核算提出了更高要求。與建筑,、工業(yè)等領(lǐng)域不同,，城市交通是一種移動(dòng)源，呈現(xiàn)較強(qiáng)的時(shí)空變化特征,，且涉及公共汽車,、出租汽車、軌道交通,、貨運(yùn)車輛以及小客車等多種交通方式,。因此，需要整合機(jī)動(dòng)車車型結(jié)構(gòu),、交通活動(dòng)水平等多源大數(shù)據(jù),，構(gòu)建城市交通能耗與碳排放數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系，并建立精細(xì)化的現(xiàn)狀核算方法和預(yù)測(cè)模型,，從而為制定城市交通碳減排量化目標(biāo),、評(píng)估預(yù)測(cè)不同措施對(duì)碳減排的潛力提供技術(shù)支撐。

面對(duì)國(guó)家層面提出的碳中和目標(biāo),，城市交通零碳轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行,。這一過(guò)程中不僅需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，更需要明確發(fā)展策略和實(shí)現(xiàn)路徑,，以加速推動(dòng)城市交通碳中和的發(fā)展進(jìn)程,。本文基于國(guó)際視角，對(duì)城市交通實(shí)現(xiàn)碳中和的策略和路徑進(jìn)行探討,，從加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì),、明確發(fā)展路徑、強(qiáng)化突破創(chuàng)新和夯實(shí)基礎(chǔ)能力四個(gè)方面提出建議,。值得注意的是,，城市交通碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是一個(gè)巨大的系統(tǒng)性工程,，不僅需要思想觀念的轉(zhuǎn)變，更需要發(fā)展模式,、技術(shù)以及法規(guī)政策等一系列的變革和創(chuàng)新,。因此，需要加強(qiáng)跨領(lǐng)域,、跨部門的配合與協(xié)同,，凝聚全社會(huì)的共識(shí),，共同邁向城市交通的碳中和之路,。

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DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2021.0039