雖然如今比亞迪DMi在市場上紅得發(fā)紫,，豐田本田混動車型曲高和寡,，但不少消費者還是有很深的疑問：比亞迪的EHS技術跟豐田THS、本田i-MMD相比,，誰更先進呢,？

其實這種問題再問法上顯得很業(yè)余，從稍微專業(yè)的角度講,，根本沒法給出明確的答案,。為啥呢？這就像是問：坦克用柴油機,、汽油機和燃氣輪機哪種動力更好,？

顯然對于坦克，選擇某種動力必然有需求上的側重考慮,，為了更高的安全性,？為了更大馬力？為了降低后勤需求和故障率,？甚至是為了低溫條件下更容易啟動,？

混動技術不同的技術路線也是如此，基本目標上或許差別不大,，但對市場需求的理解還是有很多不同之處,。更何況，每一條技術路線都在持續(xù)開發(fā)進步,，靜態(tài)比較沒有多大意義,。

所以正確問法是：誰家的技術更符合市場需求？誰家的技術路線前景更廣闊,？

很顯然,，第一個問題只能靠市場表現來回答，而第二個問題就是第一個問題的延續(xù)——受到市場廣泛認可的技術才會獲得更強的開發(fā)動力,，只要沒有明顯的短板被對手抓住翻盤,，那肯定市場表現好的發(fā)展前景更廣闊。

答案明確了嗎,？其實并沒有,。豐田本田品牌的混動車型在中國市場上表現并不算好,，但他們的技術授權卻有可能給比亞迪制造更強的競爭對手,。因為國內廠商要搞混動車型的話，不用比亞迪的技術,，就基本沒可能繞開豐田本田的技術專利,。

所以鹿死誰手,，還真沒那么容易看清楚。

想要撥開迷霧不再迷惑,，就需要從技術根子說起,。我之前的文章《依靠三電還是依靠燃機？聊一聊比亞迪的混動和其它的混動》回答了國內不同車企混動技術的區(qū)別,，這篇文章就把討論范圍擴大一下,，來看看原裝的日本混動技術。

我不講難懂的術語和具體的混動系統(tǒng)各自的工作方式,，因為這些東西都在相互借鑒和持續(xù)改進,，并不存在涇渭分明的情況。我只從設計初衷和基本運作原理做區(qū)別性說明,。

從基本層面說,，混動只有豐田混動和其它混動兩種。比亞迪,、本田,、長城、奇瑞乃至于拿了外國技術充門面的所謂本土車企的混動技術在基本原理層面區(qū)別不大,。真正有區(qū)別的是什么呢,？是技術水平和發(fā)展思路。

就目前的狀態(tài),，從應用層面上講,，混動只有比亞迪混動和其它混動。

我先來說所有混動技術共同的特點——省油,。為了省油,，需要開發(fā)兩個核心技術：一是頂級效率的燃油發(fā)動機，二是用電驅來輔助乃至主導汽車動力輸出,。在燃油發(fā)動機端,，只提高燃油機做功效率沒啥用，關鍵是如何讓燃油機一直保持工作在高效輸出區(qū)間,，然后把燃油機低效工況全都交給高效動力輸出范圍非常寬的電機去驅動,。

很簡單是不是？加一套電驅和工況分配器,，OK,！

實際根本不是那么回事。電驅不用油,，用電,？電從哪兒來？用電還不是一般的電,，大馬力意味著大電流,、高電壓,、大功率輸出和強散熱能力；工況分配怎么分配,？特別是大電流靠什么分配,？電能來源于電池還是用油直接發(fā)電？電池如何充電,？燃油機是側重驅動還是側重發(fā)電,？電池放電功率怎么滿足電驅動力要求？燃油機發(fā)電要匹配多大的發(fā)電機和電動機,？

以上這些都搞定了,，空間呢？一套高功率電機體積不亞于一套燃油機系統(tǒng),，更何況還有一個大功率發(fā)電機,，如果要高功率電池又需要一大塊空間，再加上電控,、散熱,，普通乘用車怎么把這些東西裝進去？就算裝進去了,，成本呢,？省油效果面對高昂的成本還有啥吸引力？

所以我為啥說在應用層面上只有比亞迪混動和其它混動,，因為只有比亞迪解決了上述所有問題,！DMi實現了燃機和電能供給-驅動系統(tǒng)的高度集成，并且能夠應用在緊湊型轎車中實現非常優(yōu)秀的成本控制,！其它車企想要實現插電式混動布置就只能使用中型SUV,！即便是本田CRV混動，也不得不犧牲油箱的容積,，惡化了整車的續(xù)航能力,！

更不用說成本，就售價來說,，動力偏弱的外國品牌混動車型比比亞迪同類車型貴7-10萬,，即便刨除品牌溢價，系統(tǒng)成本也高出三分之一以上,，而且綜合性能還差一大截,！

為啥比亞迪這么優(yōu)秀？

我們回到基本層面,。追求省油的混動車設計為了盡可能提高燃油效率不約而同都選擇了一種特殊的不對稱循環(huán)的發(fā)動機來盡可能地延長燃燒時間提高燃燒利用率,，但這意味著單位時間做功降低，放大到發(fā)動機層面，就是功率和扭矩降低,。世界沒有免費的午餐，想得到高效率就必須放棄高功率,。所以省油的混動車無一例外燃油機動力輸出都很弱,。

這是這類混動車的天生缺陷——想省油，就開肉車,。這問題要真沒法解決,，省油的好處就只對有個車湊活開的窮人有吸引力。豐田本田當然不甘心,，好不容易弄一先進技術掙不上錢,，研發(fā)不都打水漂了？

于是豐田憑借精湛的機械工藝設計弄了一套行星齒輪系統(tǒng),，把燃油機同時連接到電動機和發(fā)電機上面,，然后用一套聰明的工況分配系統(tǒng)玩了一套朝三暮四的把戲。反正80%的工況用不到全功率,，那就借機把電能儲存起來,，在需要大功率輸出的時候釋放出來。

這套系統(tǒng)顯然是燃機為主,，電驅為輔,，整套系統(tǒng)表現非常穩(wěn)定，但動力輸出受限較大,，電機功率和電池容量都難以做大,。

豐田這套設計的目的就是節(jié)油，能夠保持高速時較高的功率輸出,，但起步和低速狀態(tài)下動力偏弱,。大概這就是豐田的設計思路：城市里動不動堵車，加速快沒啥用,，動力肉體驗不明顯,，高速動力能上的去就行。

從發(fā)展戰(zhàn)略上說,，豐田自己也沒把電驅和混動當回事,，他做了多年的要依靠氫動力一統(tǒng)汽車天下的美夢，所以電驅,、電池,、電控這方面基本沒咋搞，如果換成專心搞電驅動的比亞迪,，豐田的THS不會是這個拉胯水平,，強大的三電系統(tǒng)可以把所有短板都給他補長。

奈何豐田THS獨此一家別無分號,，整套技術專利讓所有車企望而卻步,，或許將來廣汽能繼承衣缽發(fā)揚光大,？也未可知。

比亞迪-本田那一套現在廣受歡迎,，開枝散葉成了車企們的新寵,。技術細節(jié)我就不說了，一樣的燃機孱弱,，全靠電驅彌補動力不足,。本田那套因為三電技術落后沒啥吸引力，最大的價值就是給長城奇瑞提供了開發(fā)混動技術的基礎架構,，算是為中國汽車混動技術做了嫁衣,。

這里要說一下，比亞迪的優(yōu)勢不只在三電系統(tǒng),，混動專用燃機效率同樣世界第一,，43%，這是秦PLUS在混動車當中省油世界第一的基礎,。當然要做到省油還需整個系統(tǒng)都是高水平,。本田其實也是豐田的思路，電機,、電池圍繞燃機來設計,，所以電驅部分天生就受到孱弱燃機的制約，發(fā)展到現在動力只能說馬馬虎虎,，總能找到讓人沒法滿意的缺陷,，比如CRV混動那個小油箱。

比亞迪的理念先進性就在于整個系統(tǒng)圍繞電驅來進行設計,，以強勁的電驅為中心,，燃機動力和功率型電池全面為電驅服務，發(fā)電機完全匹配電動機功率,，整個系統(tǒng)沒有短板,。像豐田本田混動系統(tǒng)中的發(fā)電機根本就滿足不了電驅的需求，必須靠那個孱弱的燃機來撐門面,。

所以比亞迪DMi雖然主打省油,，但某種程度上可以當同檔次的性能車來對待，1.5L燃機動力的層次媲美2.0T動力,。當然如果有性能需求還可以加個后橋電機玩四驅,，動力勝過3.0T的跑車也不在話下。

雖然四驅用阿特金森循環(huán)發(fā)動機沒法滿足動力供給需求,，只能換用效率低一些的渦輪燃機,，但省油項目上比豐田本田并不遜色，因為豐田本田混動車上的燃機也就這水平，而且功率還更低,。巨大的差距則體現在電動機,、發(fā)電機、電池功率和電控上面,。豐田本田現在沒見到有可以跟宋PLUS DMi AWD相媲美的車型,，當前孰高孰下，是一目了然的,。

總的來說，比亞迪依靠三電優(yōu)勢解決了日系混動車動力孱弱的短板,，同時在省油和成本控制上做到了全球領先而且優(yōu)勢明顯,，省油、性能,、安靜,、平順、舒適兼得,，起碼這兩年比亞迪在技術開發(fā)上處于領先位置,。日系混動差距不在技術架構上，而是三電技術的短板明顯,，拖了后腿,。拿來為我所用的那些本土車企，能否很好的解決混動技術存在的問題,，追上比亞迪的腳步,，還要拭目以待。

明年的混動車市場或許會上演精彩紛呈的戲碼,。