在公共空間治理中,，地方政府追求社會經(jīng)濟發(fā)展和社會秩序穩(wěn)定，通過建立制度框架秩序化公共資源,；企業(yè)追求利益最大化,，并在逐利過程中，對政府公共政策進行適應性調(diào)整和反向干預,；公民追求出行便利和公共環(huán)境的舒適,，通過市場行為影響企業(yè)市場競爭，通過公眾參與,、用腳投票等影響政府決策,。

三大主體追求各自目標，并在互動博弈中達成統(tǒng)一的目標：市場有序化,、公共空間使用規(guī)范化,。

政府是公共資源所有者的代理人,，具有管理好公共資源的義務，又是連接供給者和消費者的橋梁,，應制定多中心治理的宏觀框架和參與者的行為規(guī)則,，并運用多種手段保障公共物品供給和相關(guān)事務的處理。

深圳從2016年12月開始,，持續(xù)通過立法等形式建立了共享單車發(fā)展的宏觀框架和行為規(guī)則,。在此過程中，不斷明確基礎設施與車輛技術(shù)標準,、共享單車使用行為規(guī)范,、企業(yè)服務標準等要求，確定了政府多部門多層級之間的權(quán)責關(guān)系,，并建立行動規(guī)則保障政策與制度的落實,。通過劃定邊界,、建立服務信譽考核,、信用管理與分級制裁機制、多部門協(xié)調(diào)與多級聯(lián)動機制等方式實現(xiàn)共享單車的共治共管,。

——劃定邊界

一是對共享單車可使用的公共空間資源劃定邊界,。2017年1月深圳市交通運輸委發(fā)布《深圳市自行車停放區(qū)（路側(cè)帶）設置指引》，確定了城市公共空間中可以設置為停放區(qū)的空間邊界,，并通過劃線,、設置標志、鼓勵企業(yè)設置電子圍欄等方式引導共享單車在劃定區(qū)域停放,。

二是對城市公共空間資源使用資格的確定,。通過市場準入門檻制度建立公共空間資源使用資格的排他性。2018年,，深圳根據(jù)用戶資金安全,、信息安全以及落實企業(yè)主體責任等發(fā)放了兩個共享單車運營牌照，并通過總量控制,、減量置換等方式建立投放指標分配機制,。

—— 建立服務信譽考核、信用管理與分級制裁機制

深圳市交通管理部門通過對共享單車企業(yè)從運營管理,、安全應急和服務形象三方面進行考核,，將考核結(jié)果與企業(yè)車輛投放和市場退出掛鉤。對企業(yè)按月進行考核,，運營服務考核滿分為100分,，對高于60分（及格線）的企業(yè)按照分數(shù)高低進行排名?？己艘淮尾缓细?，要求投放的單車數(shù)量減量10%,，兩次不合格減量30%，三次不合格強制退出深圳市場,。

深圳市及其相關(guān)部門對共享單車運營企業(yè)和使用者建立信用管理制度,，解決了公地悲劇治理的可信承諾（Credible Promise）問題。該制度將企業(yè)違法違規(guī)及失信行為,、投訴舉報情況,、服務信譽考核結(jié)果納入信用記錄，作為企業(yè)準入退出的重要依據(jù),，還將用戶的違法行為與所用單車的企業(yè)掛鉤,，激勵企業(yè)加強用戶監(jiān)管。

——多部門協(xié)調(diào)與多級聯(lián)動機制

針對共享單車治理中的多部門協(xié)調(diào)管理問題,，深圳市主要采取了以下3方面措施：

①通過規(guī)范,、立法等形式，明確各行政管理機構(gòu)的職責,；

②通過聯(lián)合整治行動和常規(guī)巡查制度,，及時響應車輛整治案件的上報—處置—監(jiān)督管理，形成多部門常態(tài)化合作,；

③建立多部門共用的信息系統(tǒng),，并要求企業(yè)將數(shù)據(jù)接入該系統(tǒng)，實現(xiàn)信息協(xié)同與歸集,，保證相關(guān)管理機構(gòu)及時了解共享單車運營的實時情況和歷史數(shù)據(jù),。深圳通過“六合一”綜合執(zhí)法系統(tǒng)②統(tǒng)計各部門執(zhí)法結(jié)果，由交通主管部門進行信用管理和處罰,，減少共享單車企業(yè)的尋租機會,。

此外，深圳還通過建立市—區(qū)—街道—社區(qū)之間權(quán)責明確,、溝通及時的聯(lián)動機制,，減少科層制存在的信息傳遞成本和誤差風險。其中,，各街道辦事處統(tǒng)籌轄區(qū)內(nèi)共享單車管理,，并整合共享單車運營企業(yè)、環(huán)衛(wèi),、物業(yè)公司,、志愿者等共同開展共享單車的公共空間治理。

企業(yè)為了獲得入場資格,，在政府制定的各項服務和運營要求下,，結(jié)合自身條件和利益進行調(diào)適，逐漸形成了相對統(tǒng)一和規(guī)范的運營服務和用戶約束規(guī)則,。規(guī)則約束下的企業(yè)經(jīng)過市場的自由競爭,，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置和價格體系調(diào)整,。

——響應政策的行為調(diào)整

針對深圳市的市場準入要求，共享單車企業(yè)依靠政府公信力,、技術(shù)創(chuàng)新,、單車使用資格與價格對運營行為作出調(diào)整。

首先,，結(jié)合政府要求,，劃定禁停、營運區(qū)域范圍,，通過懲罰性收費引導用戶在邊界內(nèi)使用,。

其次，通過技術(shù)創(chuàng)新,，如電子圍欄,、移動定位等，降低用戶監(jiān)管成本,。

再次,，建立用戶信用管理機制，對用戶實行信用積分管理,，依據(jù)違規(guī)行為進行扣分,，并依據(jù)信用分進行單車使用資格和價格的分級設置,，約束用戶行為,。

——看不見的手：數(shù)量與價格

優(yōu)勝劣汰的企業(yè)之爭。共享單車企業(yè)大多為一地注冊,，多地運營,，因此在一地的運營情況常常受到全國市場和整體企業(yè)運營狀況的影響。2017年下半年開始,，全國各地陸續(xù)加強共享單車監(jiān)管,。激烈的市場競爭和資本策略調(diào)整導致共享單車企業(yè)數(shù)量銳減。

在運營主體數(shù)量上,，2016-2019年之間,，全國共有77家共享單車企業(yè)成立并投入運營，累計投入2300萬輛共享單車,，其中具有區(qū)域和全國影響力的33家,，至2019年7月，只剩下不到十家企業(yè)還在正常運轉(zhuǎn),。

在單車數(shù)量上,，深圳市最高峰時有10家共享單車企業(yè)同時運營超過100萬輛單車。截至2019年9月,，深圳共有48萬輛共享單車,，實際可用車輛約37萬輛,，日均使用率為84.9萬人次，車輛日均周轉(zhuǎn)率1.8次,。2020年6月,，僅有美團單車（原摩拜單車）、青桔單車和哈羅單車三家企業(yè)在深擁有正式運營牌照,。

共享單車價格變化,。隨著市場競爭漸趨穩(wěn)定，共享單車企業(yè)多次調(diào)整單車使用價格,。摩拜單車自2018年以來,，已連續(xù)2次調(diào)價，從首半小時0.5元上漲到1.5元,，1小時騎行需要2.5元,；哈羅單車也于2019年4月調(diào)價：每15分鐘需1元。根據(jù)訪談,，摩拜深圳公司在2019年7月調(diào)價后已實現(xiàn)盈利,。這樣的價格可以更真實地反映企業(yè)的運營成本，尤其考慮到政府對共享單車服務要求和懲罰的規(guī)定,。政府提出的行為規(guī)則迫使共享單車企業(yè)增加運維投入,，間接實現(xiàn)共享單車占用公共空間的負外部性成本內(nèi)化到企業(yè)成本中。

相較于政府和企業(yè)在共享單車治理中的制度化,，公眾以消費等市場行為對企業(yè)的行動進行反饋,。例如，居民通過減少非必要共享單車出行等對價格調(diào)整進行反饋,。一方面,，這促進了企業(yè)的共享單車投放的時空間優(yōu)化，提高供需擬合度與空間使用合理性,；另一方面,，影響企業(yè)的單車周轉(zhuǎn)率、市場占有率等,，改變企業(yè)間競爭格局,。

我國公共事務管理的公眾參與還處于較被動狀態(tài)，自發(fā)性公民組織較少,，但在共享單車治理中,，除了義工聯(lián)、志愿者等半官方組織,，還出現(xiàn)了摩族獵人,、小藍俠等非官方公民組織，自發(fā)監(jiān)督和反饋共享單車亂停放等行為,。同時,，通過正式和非正式的規(guī)范塑造和價值觀宣傳,，引導公民培養(yǎng)文明的用車習慣，減少公地悲劇的發(fā)生,。

共享單車的“公地悲劇”是城市公共空間面對新興技術(shù)時缺乏及時有效管理的縮影。在互聯(lián)網(wǎng)和共享經(jīng)濟時代,，我國亟需實現(xiàn)公共空間治理現(xiàn)代化,。本文基于多中心治理模型和IAD框架，重點剖析共享單車驅(qū)動下城市公共空間治理政策與多元互動過程,?？傮w上，深圳經(jīng)驗對公共資源有效管理具有幾點啟示：

①政府通過間接管理手段,，確定公共資源的使用規(guī)則,，引導市場和社會在規(guī)則框架下充分發(fā)揮主體性和積極性；

②對可供使用的公共資源明確范圍,、數(shù)量,、分布等，并確定公共資源的使用資格邊界,；

③通過數(shù)據(jù)共享,、正式與非正式的溝通機制打破信息壁壘，提高行政效率和決策精準度,；

④通過技術(shù)創(chuàng)新,，降低監(jiān)管成本；

⑤明確權(quán)責,，厘清管理者內(nèi)部橫縱向關(guān)系,。

中共“十九大”報告提出建立共建共治共享的社會治理格局。在公共事務管理上,，政府逐漸從大包大攬的“全能政府”轉(zhuǎn)變?yōu)榕c市場、社會共同參與的“有限政府”,。在深圳共享單車案例中,，相對于傳統(tǒng)的權(quán)威型治理，政府雖然保留不可撼動的主體地位,，但更多的利益相關(guān)者,、社會組織、個人參與到管理中,，兼顧了多方的利益訴求,，形成了多個權(quán)力中心交流互動、互相監(jiān)督制衡的治理格局,。這為我國共享經(jīng)濟下的公共空間治理,，避免公共空間的“公地悲劇”提供了有益探索,。