【經(jīng)嵐傳遞】16L62

北京交通限行對空氣質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響

——[讀論文]之“環(huán)境微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)”系列

編譯/王瑤 

本期【經(jīng)嵐傳遞】所介紹的是來自于V. Brian Viard和Shihe Fu發(fā)表在Journal of Public Economics 125 (2015) 98–115上的“The effect of Beijing's driving restrictions on pollution and economic activity”一文,。

一、引言

北京作為我國首都,，代表著中國在世界的形象,，然而，伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展的環(huán)境污染問題日趨嚴(yán)重,，尤其是空氣污染引發(fā)的霧霾等環(huán)境問題引發(fā)社會(huì)的高度關(guān)注,。因此，政府開始采取一系列措施限制污染源,，但這些措施是否有效,，又是否會(huì)犧牲更多的經(jīng)濟(jì)效益，卻沒有定論,。因此,，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)的傅十和老師和其合作者就以北京交通限行措施為例，研究其對污染和人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響,。

事實(shí)上,，在世界上許多國家，交通限行都被采用以減少污染和交通擁堵,。但是這項(xiàng)政策有無效的可能性,，主要原因是：1、政策未被嚴(yán)格遵守,；2,、跨期替代效應(yīng)的可能性，即人們在限行日減少出行,，而轉(zhuǎn)移至非限行日出行,，或者購買第二輛車以避免限行影響,。倘若上述可能性未發(fā)生，則限行政策可以發(fā)揮效用,，一方面,，可帶來空氣污染減少，空氣質(zhì)量提升的收益,，對于這一問題作者在本文中主要采取了兩種分析方法,，時(shí)間維度的斷點(diǎn)回歸分析RD和空間維度雙差分分析DD,；另一方面,，限行也會(huì)導(dǎo)致通勤成本增加從而影響人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)出，由于缺乏工作時(shí)間的數(shù)據(jù),，作者創(chuàng)造性地采用電視收視率這一主要地娛樂活動(dòng)作為替代衡量人們的日工作時(shí)間,。最后，作者在上述分析基礎(chǔ)上,，還對交通限行的年度收益和成本進(jìn)行了粗略估計(jì),，以一周一天的限行政策為例，空氣質(zhì)量提升導(dǎo)致的人們受限活動(dòng)日減少,，各類疾病減少帶來的收益約在25.6億到34.7億人民幣,，人類工作時(shí)間減少引發(fā)的成本約在5.2億到9.4億人民幣之間。從這一估算也可以看出,，交通限行若能有效發(fā)揮作用,，其帶來的環(huán)境收益將高于付出的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)代價(jià)，為社會(huì)帶來正收益,。

二,、研究背景

本文研究的背景主要基于北京嚴(yán)重的空氣污染問題。2004年,，還被評為世界上可吸入顆粒物污染最嚴(yán)重的城市第13位,，而隨之引發(fā)的心肺疾病,呼吸道感染，肺癌,，乃至新生兒死亡率提高等健康問題使其更受社會(huì)關(guān)注,。經(jīng)研究表明，機(jī)動(dòng)車是空氣污染的主要源頭,，以PM10為空氣污染的代表,，機(jī)動(dòng)車的尾氣排放和引發(fā)的道路灰塵都會(huì)產(chǎn)生PM10。2006年研究表明：北京53%的PM10來源于機(jī)動(dòng)車,，其中23%來自汽車尾氣,，30%來自道路灰塵。由此可知,，機(jī)動(dòng)車是空氣污染的主要來源,，限行也才會(huì)成為世界各國緩解空氣污染的主要措施。

北京的限行政策主要從2008年奧運(yùn)會(huì)前期開始施行，直到現(xiàn)在,。其間約有20天過渡期沒有限行政策,。究其發(fā)展，共經(jīng)歷了三個(gè)政策階段,，單雙號(hào)限行階段（”O(jiān)ddEven”）,，一周一天限行階段1（”O(jiān)neDay69”），一周一天限行階段2（”O(jiān)neDay78”）,，三個(gè)階段差異主要體現(xiàn)在限行時(shí)段,，限行范圍和限行方式，這三個(gè)政策階段也是后續(xù)分析的主要關(guān)注點(diǎn),。

值得注意的是,，在限行政策實(shí)行的同時(shí)期，還有許多其他與環(huán)境相關(guān)政策的實(shí)施,，如公交和地鐵收費(fèi)降低,，奧運(yùn)會(huì)，新地鐵線路開放等,，都會(huì)成為本文研究的干擾因素,。針對這些因素，作者采取了多種方法解決,。由于奧運(yùn)會(huì)其間北京強(qiáng)制許多小型企業(yè)關(guān)閉并遣返工人,，減少大量工業(yè)排放，對空氣質(zhì)量會(huì)產(chǎn)生很大影響,，因此作者特意引入是否在奧運(yùn)會(huì)期間的啞變量,，以控制奧運(yùn)會(huì)帶來的影響。對于其他公共交通收費(fèi)降低及新地鐵線路開放等因素,，作者則采用了兩種方法,，第一是采用修正的斷點(diǎn)估計(jì)（RD），施加體現(xiàn)政策干擾的時(shí)間多項(xiàng)式,，允許不同階段有不同時(shí)間趨勢,，控制時(shí)間序列上的干擾因素；其次,，作者也在分析中采用小窗檢驗(yàn),，在政策實(shí)施前后幾十天內(nèi)進(jìn)行對比分析，用以剔除一些政策干擾,。

此外,，在研究交通限行對人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響前，作者先進(jìn)行理論推導(dǎo),，認(rèn)為交通限行對工作時(shí)間的影響分為兩類,，一種為外延邊際,，即影響人們的工作天數(shù)，另一種為內(nèi)延邊際,，即影響每天的工作時(shí)間,。得到的初步推論是外延邊際僅減少自我雇傭工作者的工作天數(shù)，不影響被雇傭工作者,，因而總體會(huì)使工作時(shí)間下降,。而限行的內(nèi)延效應(yīng)不明顯，因?yàn)闊o論是自我雇傭工作者還是被雇傭工作者,，倘若其原本以公共交通出行,，則不受影響，若因限行從開車變?yōu)槭褂霉步煌?，則休閑時(shí)間增加或減少取決于公共交通花費(fèi)時(shí)間,，且自我雇傭工作者可能在非限行日增加工作時(shí)間以彌補(bǔ)限行日低工作時(shí)間,。

三,、實(shí)證研究

實(shí)證研究研究階段，作者主要進(jìn)行了三部分工作,。第一,，研究交通限行對總污染的影響，模型為公式（1）,、（2）,、（3）所示。以北京市總體的日度空氣污染指數(shù)（API）及PM10指數(shù)作為總體環(huán)境污染的自變量,，以各個(gè)時(shí)間段的啞變量控制不同時(shí)間段的趨勢以及季節(jié)性,、節(jié)假日等時(shí)間上的干擾因素，加入濕度,、風(fēng)速,、氣溫、光照等其他會(huì)影響空氣中可吸入顆粒物含量的天氣控制變量,，并用一周一天限行政策與周末的交互項(xiàng)檢驗(yàn)周末的跨期替代效應(yīng),。最后的時(shí)間多項(xiàng)式則允許允許政策實(shí)施前具有不同的時(shí)間趨勢，排除未觀測到的時(shí)間干擾因素,。斷點(diǎn)回歸前,，作者先進(jìn)行了小窗檢驗(yàn)，通過畫出log API對天氣控制變量,，周末及假期啞變量回歸的殘差,，兩項(xiàng)政策實(shí)施前后空氣污染指數(shù)有明顯下降，為后續(xù)研究提供了一定支持,。斷點(diǎn)回歸的結(jié)果顯示,，兩項(xiàng)限行政策都顯著地降低了污染,，同時(shí)周末的跨期替代效應(yīng)則不顯著。

第二,，研究對監(jiān)測站層面污染影響,，自變量變更為24個(gè)監(jiān)測站的空氣污染指數(shù)，同時(shí)加入了監(jiān)測站距離最近環(huán)路及一級公路的距離數(shù)據(jù)用于進(jìn)行雙差分分析,，其他變量與第一個(gè)模型一致,，如公式（4）、（5）,、（6）,、（7）所示。同樣對監(jiān)測站層面距離進(jìn)行小窗分析,，發(fā)現(xiàn)政策實(shí)施后兩組監(jiān)測站的殘差總平均數(shù)均下降,，距離近的監(jiān)測站下降更多，說明政策實(shí)施對監(jiān)測站的周圍的空氣質(zhì)量也有影響,。進(jìn)行雙差分估計(jì)時(shí),，采用限行區(qū)域內(nèi)8個(gè)監(jiān)測站的數(shù)據(jù)，根據(jù)其到環(huán)路的距離進(jìn)行分析,，并且分線性和非線性情況分別討論,。結(jié)果顯示，在線性情況下,，限行對距離“近”及“遠(yuǎn)”的監(jiān)測站空氣質(zhì)量均有明顯提升,，且距離“近”的監(jiān)測站效果更明顯。然而非線性情況下的數(shù)據(jù)則都不顯著,，說明非線性情況可能高估了距離的影響程度,。值得強(qiáng)調(diào)的是，加入距離的雙差分估計(jì),，還間接控制了同一時(shí)期其他與監(jiān)測站距離主路相關(guān)的干擾因素,，是對時(shí)間多項(xiàng)式對時(shí)間序列上干擾因素控制的一種補(bǔ)充。

最后,，研究限行對電視觀眾人數(shù)的影響,，作者采用自我雇傭及受雇傭者每小時(shí)的觀看人數(shù)作為自變量，將一周一次限行的階段細(xì)化到”O(jiān)neDay69”及”O(jiān)neDay78”,， 每天也分為限行時(shí)段RHth,，早上非限行時(shí)段NMHth，晚上非限行時(shí)間NEHth,，且以α控制一天內(nèi)不同小時(shí)的變化因素,，加入天氣控制變量控制天氣對人們出行決策的影響。時(shí)間多項(xiàng)式也比前述模型增加了”O(jiān)neDay69”及”O(jiān)neDay78”的劃分,，具體如公式（8）,、（9）,、（10）所示。斷點(diǎn)回歸結(jié)果顯示,，限行時(shí)間內(nèi)自我雇傭者電視觀眾顯著增加,，印證外延效應(yīng)的推論2（交通限行導(dǎo)致自我雇傭勞動(dòng)者的工作天數(shù)減少而休閑天數(shù)增加）。非限行時(shí)間內(nèi)自我雇傭者及被雇傭者觀眾增減總體不顯著,，印證內(nèi)延效應(yīng)的推論4,、5（自我雇傭者及被雇傭者每天的娛樂時(shí)間可能增加也可能減少）。此外,，作者還對這一模型進(jìn)一步處理,，增加政策變量與小時(shí)啞變量的交互項(xiàng)，進(jìn)一步分析每小時(shí)的觀眾數(shù)量變化情況,。結(jié)果顯示自我雇傭工作者在限行時(shí)間段15小時(shí)中,，14小時(shí)的電視觀看人數(shù)顯著增加，且早上觀看人數(shù)顯著減少,，可理解為工作者為避免限行時(shí)間提前上班,。而受雇傭工作者限行時(shí)間段內(nèi)影響不明顯，15小時(shí)中僅6個(gè)小時(shí)觀看人數(shù)有增加,，限行總體對觀看時(shí)間影響不顯著,，與斷點(diǎn)回歸結(jié)果一致,。

四,、對比與解釋

對于交通限行對空氣質(zhì)量對影響，也有外國學(xué)者做過類似研究,，以墨西哥城為研究對象,，但結(jié)果卻是沒有顯著影響，作者對比兩個(gè)研究,，對于北京交通限行政策有效的結(jié)果做出了一些解釋,。首先，由于購買汽車支出對于大部分居民而言仍是較大支出,，因此購買第二輛車逃避限行并不現(xiàn)實(shí),。其次，由于我國汽車普及較發(fā)達(dá)國家偏晚,，因此北京保有車輛較新且汽車尾氣排放量偏低,。第三，雖然在研究過程中公共交通并不是污染減少的解釋變量,，但其也作為一種補(bǔ)充出行方式進(jìn)一步減少污染,。最后，北京的限行政策推行較為順利,，在實(shí)際生活中被嚴(yán)格執(zhí)行也使其能夠更好地發(fā)揮效用,。作者以北京中心城區(qū)一家商場辦公樓綜合體地地下停車場數(shù)據(jù)為佐證,，發(fā)現(xiàn)當(dāng)周二限行尾號(hào)（2，7）的車輛時(shí),，停車場記錄到的尾號(hào)為（2,，7）的車輛數(shù)量明顯少于正常輛，說明政策是被遵守的,。

五,、結(jié)論與思考

綜合全文研究，我們可以發(fā)現(xiàn),，北京交通限行政策能促進(jìn)空氣質(zhì)量改善,，且發(fā)現(xiàn)限行帶來的污染下降主要發(fā)生在交通主干道（環(huán)線）周圍。但交通限行減少工作者的工作時(shí)間,，如果沒有工作效率的提升,，將導(dǎo)致整體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的下降。

本文也存在一定局限性,，研究僅考慮短期效應(yīng),，未考慮因收入提升導(dǎo)致汽車需求增加，汽車數(shù)量增加等長期因素,，因此要想維持這樣的有效結(jié)果就需要抑制汽車數(shù)量增加或者增加每周限行的天數(shù),。此外，交通限行并非降低空氣污染的最有效措施,，因?yàn)樗皇请S意地以汽車牌照尾號(hào)為標(biāo)準(zhǔn)限制汽車在某一天不能出行,，卻沒有從根本上影響人們對開車出行的支付意愿。因此,，更有效的措施應(yīng)該是增加開車出行需支付的代價(jià),，如收取擁堵費(fèi)，提高牌照費(fèi)等,。

（本稿作者系上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院會(huì)計(jì)專碩,，特此表示感謝）

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