當(dāng)初長安汽車憑借著UNI-T的亮眼表現(xiàn)，吸粉無數(shù),。長安汽車決定趁熱打鐵,，推出UNI家族新成員，長安UNI-K,，而且長安官方更是通過直播的方式,，吊足了消費(fèi)者的胃口，而就在長安UNI-K在萬眾期待下準(zhǔn)備上市,，卻發(fā)生了讓人大跌眼鏡的事情,，在某汽車媒體的測試中，被寄予厚望的長安UNI-K,，表現(xiàn)屬實讓人覺得失望,。作為一款即將上市的中型SUV，百公里加速8.83秒,，100公里/小時~0緊急制動距離為39.13米,，讓人覺得有些中規(guī)中矩，在接下來的"麋鹿測試"中長安UNI-K卻"翻車"了,。
所謂的"麋鹿測試"主要檢測的就是面對障礙的時候車輛回避障礙的能力，汽車在高速下作出S轉(zhuǎn)向,，在避開障礙時仍能控制汽車,。作為國際間慣用的一種測試車輛避險能力的項目，"麋鹿測試"最早源自瑞典,。而且"麋鹿測試"對車輛的重心、懸架等方面都有著極為嚴(yán)苛的考驗,，對于車企而言一臺車是否通過"麋鹿測試",，也從側(cè)面反映了這臺車的穩(wěn)定性以及安全性。
讓人大跌眼鏡的事情,，就是發(fā)生在100公里/小時~0的緊急制動與之后的麋鹿測試中,，緊急制動測試中，急剎車讓整車懸架系統(tǒng)達(dá)到設(shè)計極限,，車頭嚴(yán)重下沉的同時,，UNI-K卻出現(xiàn)了彈跳現(xiàn)象，后輪幾乎離地，這樣不僅極大影響制動距離,，而且還會帶來車身不穩(wěn)定的失控風(fēng)險,。過軟的懸架系統(tǒng)加上偏重的車頭，使得長安UNI-K在高速制動時,，出現(xiàn)了車頭重,，車尾輕的現(xiàn)象，后輪短暫離地,，所有載荷集中在前輪,，所幸沒有造成前輪爆胎，也算是萬幸,。再來看看爭議最大的"麋鹿測試",，在測試過程中，面對巨大的慣性和重心轉(zhuǎn)移,，UNI-K的車身發(fā)生了大角度側(cè)傾,，右前輪和右后輪均發(fā)生了短暫離地現(xiàn)象，過彎姿態(tài)極其難看,，若不是車手控車能力一流,，UNI-K恐怕會在測試中大概率發(fā)生側(cè)翻。萬幸的是左前輪胎壁足夠堅強(qiáng),，也沒有發(fā)生爆胎,。從中不難看出，UNI-K的ESP等車身電子穩(wěn)定程序,，并沒在極限工況下,，對車身姿態(tài)起到有效地控制，從理論上來講,，在硬件層面長安UNI-K懸架采用了前橋麥弗遜,，后E型多連桿的結(jié)構(gòu)，不但結(jié)構(gòu)緊湊,，而且重量輕,，再加上265mm的寬胎，理論上應(yīng)該獲得非常好的操控成績,，那為什么長安UNI-K還能夠在這么基礎(chǔ)的測試項目中“折戟”呢,？如果但看外形和基礎(chǔ)配置，長安UNI-K的確有很多可圈可點(diǎn)之處,，2.0T的發(fā)動機(jī)匹配愛信的8AT變速箱,，高配車型中還罕見的采用了265mm的寬胎搭配21英寸的超大輪轂，表面文章做得不可謂不華麗,。事實上,，車輛的操控好與壞,，硬件配備和好的結(jié)構(gòu)固然重要，但真正決定性的因素來自于"調(diào)校"與長時間的測試工作,，尤其是懸架當(dāng)中,，彈簧剛度與阻尼器的阻尼設(shè)定，甚至是與輪胎的選擇的搭配組合,，以及針對車身幾何結(jié)構(gòu)而量身打造的ESP軟件程序標(biāo)定,，都是每一輛新車的必修課，而動態(tài)操控的安全性,，則是伴隨車輛交付到用戶手里以后,，長達(dá)數(shù)年的長期考驗。很顯然,，倉促上陣的長安UNI-K,，在調(diào)校層面走了捷徑，將并未調(diào)校完善的"半成品"推向市場,，尤其是ESP程序不完善,，意味著車主在日常用車過程中，遇到最極端的危險狀況時,，ESP大概率不能起到有效作用,，是極大的安全隱患，難免讓我們感到有些失望,。
在3·15即將到來的日子里，長安UNI-K這種表現(xiàn)也屬實讓人覺得一言難盡,，它以美輪美奐的外觀以及浮華的配置展現(xiàn)在消費(fèi)者面前,，而關(guān)乎一輛車作為交通工具最核心的駕駛性能和動態(tài)行駛安全性方面，UNI-K竟然在2021年依舊交不出令人滿意的答卷,。結(jié)合此前傳得火熱的,，同樣是來自長安的UNI-T，媒體試駕車與消費(fèi)者買回家的商品車性能不一樣的新聞,，長安的自主高端之路,，走得未免有些太急功近利。
汽車相對論（AutoRelativity） 由前電動邦主編兼內(nèi)容總監(jiān),、前車云副主編，媒體人王云龍主理,。
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