作者 | 李雷

當(dāng)前,，電動化、智能化浪潮席卷而來,，汽車正從純粹的出行工具向智能化移動終端轉(zhuǎn)變,，成為繼手機(jī)之后的下一個(gè)移動互聯(lián)網(wǎng)入口。萬億級的市場規(guī)模預(yù)期,，正吸引著各方勢力入場,。

特斯拉、蔚來等一眾新造車明星企業(yè)冉冉升起,，百度,、恒大、阿里,、華為等跨界選手躍躍欲試,。不得不承認(rèn)，眼下確實(shí)是屬于智能電動汽車最熱時(shí)代,。

在這其中,，絕大部分玩家主要通過資本投資的方式正面涉足。相較之下,，百度,、華為則顯得比較另類。

先看百度,，技術(shù)賦能之外,，他們還以整車制造商身份強(qiáng)勢進(jìn)軍汽車行業(yè)。

再看華為,，持續(xù)強(qiáng)調(diào)不造車的同時(shí)卻連派精兵進(jìn)駐智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)關(guān)口要隘,。

細(xì)究之下，表象背后或有另一番天地,。

在雷鋒網(wǎng)看來,，華為不造車的背后也許是為了造車，百度造車的背后卻不只是制造整車這么簡單。

隨著“軟件定義汽車”時(shí)代的開啟,，未來汽車軟件占整車價(jià)值的比重將不斷增加,。

摩根士丹利的一份自動駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告指出,，在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)中，硬件占據(jù)了整車價(jià)值的90%,，軟件僅占據(jù)10%,。但是未來，軟件所占的價(jià)值比例將提高到40%,。

麥肯錫則預(yù)測,，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場規(guī)模將達(dá)到4千多億美金,。其中,，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個(gè)市場規(guī)模將達(dá)到840億美金,。

隨著汽車軟件市場的逐步擴(kuò)大,，開放、領(lǐng)先的Apollo自動駕駛平臺將會是百度在“軟件定義汽車”時(shí)代的最大底氣,。

百度自動駕駛技術(shù)的研發(fā)始于2013年,，經(jīng)過4年的技術(shù)積累和沉淀，才推出了廣受關(guān)注的自動駕駛軟件平臺Apollo,。

2020年末的Apollo生態(tài)大會上,，百度還推出了樂高式汽車智能化解決方案，涵蓋智駕,、智艙,、智云、智圖四個(gè)方面,。其中,，以視覺感知為主的高級別智能駕駛方案ANP，更是號稱能與特斯拉的NOA一戰(zhàn),。

與此同時(shí),，作為全球范圍內(nèi)首個(gè)系統(tǒng)級開源的自動駕駛平臺，Apollo已在全球97個(gè)國家中擁有了55000多名開發(fā)者,，涵蓋210家的生態(tài)合作伙伴,，同時(shí)還擁有500余輛測試車，測試?yán)锍坛^700萬公里,。

基于自身的技術(shù)積累和生態(tài)資源,，百度 Apollo已與廣汽、威馬、吉利,、一汽等車企,，圍繞自動駕駛、智能車聯(lián),、數(shù)字化出行,、數(shù)字化營銷等多個(gè)領(lǐng)域展開合作。

Apollo平臺憑借其技術(shù)的實(shí)用性,、完整性以及AI 能力的領(lǐng)先性,，已經(jīng)滲入到了智能汽車行業(yè)的多個(gè)環(huán)節(jié)。

不過,，要實(shí)現(xiàn)百度 Apollo 立志做行業(yè)賦能者的野心,，這種程度的滲透或許還不夠。

在近日的百度業(yè)績電話會上,，李彥宏進(jìn)一步解釋了百度造車的原因,。

“以前汽車企業(yè)可能會猶豫，但是現(xiàn)在我們已經(jīng)提供了一個(gè)初步的智能汽車模版,，同時(shí)也會對百度Apollo自動駕駛技術(shù)營收帶來積極影響,。”李彥宏表示,，很多傳統(tǒng)的汽車制造商在這方面相對比較保守,，不愿意主動去嘗試一些新技術(shù)，所以百度就只能先發(fā)制人,，主動制造融合前沿技術(shù)的電動汽車,。

而將自動駕駛服務(wù)、高精地圖,、精準(zhǔn)自動泊車以及導(dǎo)航等自研技術(shù)融為一體的自有品牌汽車,，無疑能將百度Apollo的優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致。

對其他自動駕駛方案供應(yīng)商而言,，受限于汽車高昂的制造成本,，其產(chǎn)品往往只能搭載在已有的車型上。而通過這種方式實(shí)現(xiàn)自動駕駛方案的落地,，軟硬件之間往往難以實(shí)現(xiàn)高度的契合,，從而影響系統(tǒng)性能的表現(xiàn)。

而由百度基于Apollo平臺量身制造的智能電動汽車,，將通過軟硬件的高度耦合,，極大地優(yōu)化用戶的智能體驗(yàn)，打造出能體現(xiàn)目前最高技術(shù)水準(zhǔn)的智能汽車,。

自有品牌汽車的推出,，不僅能夠讓外界對百度的自動駕駛,、智能汽車技術(shù)有更為直觀的認(rèn)識，還能提高潛在客戶對其技術(shù)的認(rèn)可度,，從而讓更多車企與之展開合作,、應(yīng)用其技術(shù)，實(shí)現(xiàn)百度Apollo幫助車企造好車的祈愿,。

在打響了基于Apollo平臺打造的整車品牌后,，整車銷售也許只是未來百度營收的一部分，更多的業(yè)務(wù)收入將來源于以Apollo為核心的軟件技術(shù),。

也許,，做到“即使不造車,，也能享受造車帶來的紅利”,，才是百度造車的真正目的所在。

事實(shí)上,，根據(jù)過往種種，華為是典型的嘴上說著不做,，身體卻很誠實(shí)的類型,。

曾拍板不做手機(jī)的華為，在2020年全球手機(jī)市場中占了14.6%的份額,，僅次于三星,、蘋果；曾表態(tài)“堅(jiān)決不做電視業(yè)務(wù)”,，其推出的“智慧屏”產(chǎn)品卻在去年和小米電視打起了價(jià)格戰(zhàn)……

2019年5月,，華為成立了智能汽車解決方案BU，并首次正式向外界宣布,，華為不造車,，要做汽車增量零部件供應(yīng)商。

然而,，官宣過后,，外界仍多次傳出華為造車的傳聞。

最近一次是在2月26日,，有消息稱華為計(jì)劃推出自有品牌電動汽車,。然而消息傳出不到15分鐘，華為方面就迅速回應(yīng),，再次重申“華為不造車,，聚焦 ICT 技術(shù)，做智能汽車增量部件供應(yīng)商,，幫助車企造好車”,。

不過，堅(jiān)稱不造車的華為，其專利列表卻不是這么“說”的,。

在3月2日新公開的一批專利信息中,，華為申請了三項(xiàng)“一種電驅(qū)動系統(tǒng)、動力總成以及電動汽車”專利,。

在企查查上,，華為搭配“汽車”作為關(guān)鍵字進(jìn)行搜索，可以查到119條符合條件的專利,；搭配“自動駕駛”作為關(guān)鍵字,，則可以檢索到35條相關(guān)專利，其中最早的一項(xiàng)專利信息申請于2014年,，與自動駕駛車輛調(diào)度相關(guān),。

盡管一再強(qiáng)調(diào)不造車，但“口嫌體正直”的華為早已圍繞操作系統(tǒng),、自動駕駛平臺,、自研芯片、激光雷達(dá),、智能座艙,、三電技術(shù)等領(lǐng)域進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，所涉獵的技術(shù)涵蓋了智能電動汽車的方方面面,。用華為輪值董事長徐直軍的話來說,，就是“除了底盤、四個(gè)輪子,、外殼和座椅,，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。

2020年11月,，華為發(fā)布了一份《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》文件,，重申不造車，并強(qiáng)調(diào)“以后誰再建言造車,，干擾公司,，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位,?！?/span>

值得注意的是，這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效,，有效期為3年”,。

而按照華為此前的行事風(fēng)格，其在進(jìn)入一個(gè)新行業(yè)之前,，往往先專注于底層,，通過結(jié)合更多的廠商,，將蛋糕做大后，才會以自己所擅長的領(lǐng)域?yàn)閳A心,，開始搶占市場份額,。

所以，可以預(yù)見的是,，多次重申不造車的華為,，或許只是在等待一個(gè)時(shí)機(jī)，一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成熟,、合作伙伴聯(lián)系逐漸緊密,、激光雷達(dá)等關(guān)鍵部件成本下降的時(shí)機(jī)，從而更好地切入新造車市場,。

造車的百度和不造車的華為,，看上去是背道而馳，現(xiàn)在看來更像是在相向而行,。

宣稱不造車的華為,，早已圍繞汽車的智能化,、電動化技術(shù)進(jìn)行研發(fā)布局,，做好了隨時(shí)進(jìn)場的準(zhǔn)備。不造車的宣言,，更像是為其韜光養(yǎng)晦發(fā)射的煙霧彈,。

而組建智能汽車公司的百度，與其說是為了造車,，不如說是希望借自家的車,，進(jìn)一步釋放Apollo的潛力，先人一步,，率先向世人展示智能汽車的真實(shí)模樣,。