從2009年開始,，中國首次超過美國成為全球最大汽車市場，但因為大而不強而飽受詬病,。但如果觀察2019年的新能源車市,，中國新能源汽車市場則開始進入了走上了強而不大的新路。
對于中國的巨大體量來說,，成為世界第一大市場應該是理所當然的,，所以第一大不應成為自夸的資本，核心在于是否最強,。從本質(zhì)上來說,，新能源“彎道超車”的訴求絕非只是量的提升，還有強,。當然,，除開表面的成長，新能源背后的殘酷也是日益劇增,。實際上,，這些年在不斷涌入的新能源品牌里，還有許多早該上市卻又不斷跳票的產(chǎn)品,，除開幾年前的樂視FF,，這樣的例子也是數(shù)不勝數(shù)。這其中不乏一些老牌汽車廠商、擁有很高呼聲的新造車勢力等等企業(yè),。恒大集團新能源汽車產(chǎn)業(yè)附屬公司恒大健康近日發(fā)布盈利預警,，預計上半年凈虧損約20億元人民幣，主要原因是“拓展新能源汽車業(yè)務處于前期投入階段,，研發(fā)等相關(guān)費用及利息支出增加”,。恒大健康2018年在新能源業(yè)務方面總體虧損14億元，在2019年業(yè)務展望中也未指出具體盈利目標,。的確,，造車是個漫長而復雜的大工程，前期需要持續(xù)不斷的投入,。但實際上從2018年投資超千億建生發(fā)研發(fā)基地以來,，早該量產(chǎn)上市的國能93卻一直到最近才終于在天津基地進行了下線儀式。按照此前披露的信息,，國能93的本體是薩博9-3,。誕生于薩博鳳凰平臺，而平臺的可追溯性能夠上沿至十年之前,。電動機最大功率130千萬,，峰值扭矩280牛米，標準NEDC工況下續(xù)航能達到355公里,。似乎整體看來并沒有多強,，也不符合恒大千億級別的投入。要知道在今年1月除了以9.3億美元收購國能汽車NEVS 51% 股權(quán)以外,，恒大還以NEVS的名義出資1.5億美元與超跑廠商科尼賽克成立合資公司,。公告上說：未來合資公司將使用科尼賽克的技術(shù)專利和品牌，致力于研發(fā)和生產(chǎn)制造世界最頂級新能源汽車,。隨后的5月,，恒大全資收購英國輪轂電機企業(yè)protean。后者是華人運通重要的技術(shù)方案提供商,，也是華人運通實現(xiàn)“智捷交通”的關(guān)鍵,。希望在國能93量產(chǎn)上市之后，它真正的表現(xiàn)不僅僅是所披露的這么多,，也希望恒大進一步符合市場預期的產(chǎn)品吧,。從2016年開始，多數(shù)老牌車企已經(jīng)開始布局新能源矩陣,，其中不乏以奢華為賣點的傳統(tǒng)豪華品牌,。但一直到去年的巴黎車展，PSA才擊中發(fā)布了多款新能源車型,。顯然,，面對電動化趨勢,，PSA略顯急促的動作，背后卻是希望轉(zhuǎn)型的迫切,。當時公布了DS 3 CrossbackE-Tense,、DS 7 Crossback E-Tense以及C5 AIRCROSS PHEV三款車型，同時標致也一口氣公布了508 PHEV,、508 SW PHEV,、3008 PHEV三款插電混動車型。2018年巴黎車展,，PSA一共發(fā)布了8款車型，其中新能源車型占據(jù)了6款,，包括5款插電混合動力車型和1款純電動車型,。很明顯，PSA的新能源車型陣線,，呈現(xiàn)了以中大型車混動化為主,、小型車純電動化補充的策略，是屬于比較穩(wěn)健的方案,。不過,，在這個穩(wěn)健方案的背后，卻是長達兩年多的產(chǎn)品規(guī)劃,。早在2016年,，PSA就發(fā)布了“Plug-in petrol hybrid”插電式混合動力系統(tǒng)，包含專為PHEV改進的EP6系列1.6T發(fā)動機將作為動力中心,，配合1臺或2臺80kW的電機衍生出兩種動力配置：1.6T+80kW前軸單電機,、以及1.6T+2×80kW前后軸雙電機組成的“Hybrid 4“四驅(qū)混動系統(tǒng)。然而目前國內(nèi)仍然沒有PSA新能源具體上市的日期,。根據(jù)PSA官方消息顯示,，PSA與東風正在合作開發(fā)eCMP新能源平臺。eCMP是全球共用模塊化平臺CMP的電動版,，由東風汽車集團,、PSA集團與神龍公司聯(lián)合開發(fā)，共享知識產(chǎn)權(quán),，可以衍生開發(fā)插電混動車型與純電動車型,，而首款產(chǎn)品的投放大約在2019年，但目前時間已經(jīng)過半,。在2018年中期的時候,，車和家一次性公布了兩款戰(zhàn)略車型的規(guī)劃，同時收獲了B輪30億融資,、與滴滴這樣在出行領(lǐng)域?qū)I(yè)級的企業(yè)開展合作,，一時好不風光。但很快，車和家成立以來在歐洲一直為之努力的SEV項目正式被「叫?！?，則又成了人們議論的關(guān)鍵。據(jù)車和家公開的信息來看,，其采用1+1座布局,，最高續(xù)航100km，最高限速45km/h,，并「符合歐洲L6e的規(guī)范」,，既質(zhì)量不超過425kg（不包括電池質(zhì)量），最大車速不超過45km/h,。但這樣的指標,，還遠遠達不到新能源車的標準。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》規(guī)定,，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里,，續(xù)航里程大于80公里。而達不到標準的SEV,，只能跟老年代步車一道,，歸入“低速電動車“的概念。當然,，低速電動車并不意味著產(chǎn)品沒有市場,，實際上，老頭樂目前的市場很大,。只是,，由于性能指標無法達到要求、生產(chǎn)企業(yè)不具備資質(zhì)等原因,，低速電動車無法上公告,，因此也無法上牌，更不能上路行駛,。這,，對于李想的SEV來說，是致命的難關(guān),。李想一直想把SEV當做真正的新能源汽車去生產(chǎn),，他將SEV描述為“小而美”的交通工具，也暢想SEV所帶來的出行方式的顛覆,，比如占用資源更小,、可以更合理分布的共享汽車等等。但是,，如果SEV都不能合法合規(guī)地上牌,、在公路上行駛,，一切顛覆都無從談起。在一系列問題面前,，SEV項目在中國已經(jīng)寸步難行,。而無獨有偶，SEV在巴黎,、舊金山等地的共享出行業(yè)務,，也最終倒在了盈利前景并不明朗的現(xiàn)實面前。新能源市場的迅速成長并不代表這里完全是藍海,，相反,，強大的競爭下掩蓋不了殘酷的現(xiàn)實，越來越多跡象表明,，中國新能源“彎道超車”一說實際上并不是那么簡單就可以做到的,。
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