近年來(lái),，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和新海洋制度實(shí)施,，特別是海上交通運(yùn)輸業(yè)、漁業(yè)快速發(fā)展,，商船,、漁船通航密度日趨增大,，漁船傳統(tǒng)作業(yè)漁場(chǎng)和海運(yùn)航線交叉重疊，船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)加大,，商船與漁船之間碰撞事故頻繁發(fā)生,，給漁民生命財(cái)產(chǎn)造成重大損失，已成為水上交通安全生產(chǎn)的重要隱患,。

（一）事故發(fā)生的規(guī)律和特點(diǎn)

一是時(shí)間和區(qū)域相對(duì)集中,。時(shí)間主要集中在每年 3-5 月和 10-12 月漁汛季節(jié)。在 22：00-06：00 時(shí)之間,，以及大霧,、風(fēng)暴等惡劣天氣條件下事故多發(fā)。事發(fā)海域主要集中在舟山漁場(chǎng),、渤海海峽,、長(zhǎng)江口漁場(chǎng)商船習(xí)慣航路及附近。

漁船事故分布圖

二是因?yàn)闈O船尺度小,，安全裝備相對(duì)差,、經(jīng)營(yíng)方式分散，且多為木質(zhì),，一旦發(fā)生商漁船碰撞事故,，通常造船毀人亡，損失慘重,。死亡率遠(yuǎn)高于其它類(lèi)型事故,。并且經(jīng)常出現(xiàn)漁船翻沉后，漁船來(lái)不及報(bào)警,，或肇事船舶未察覺(jué)發(fā)生碰撞而駛離或故意逃逸,，導(dǎo)致無(wú)法及時(shí)開(kāi)展搜救工作，造成人員傷亡擴(kuò)大,。

（二）事故發(fā)生的主要原因分析

一是客觀上中國(guó)沿海通航環(huán)境復(fù)雜,。

中國(guó)沿海商船航路和漁區(qū)交錯(cuò)，通航環(huán)境復(fù)雜,。中國(guó)沿海漁區(qū)范圍大,，漁船數(shù)量龐大， 季節(jié)性從北到南幾乎都有大量漁船活動(dòng),。商船如果要想真正避開(kāi)漁區(qū)需要長(zhǎng)距離繞航,，大部分商船選擇穿越漁區(qū)航行。另外,，隨著2005 年中日韓漁業(yè)協(xié)定的實(shí)施,，中國(guó)漁船可作業(yè)區(qū)域大面積縮小，僅浙江省漁場(chǎng)面積就縮小了 10 萬(wàn)多平方公里,，受限制漁場(chǎng)面積達(dá) 26 萬(wàn)平方公里,，導(dǎo)致可作業(yè)區(qū)域船舶密度增大,，而商船南北習(xí)慣航路恰在其中。作為我國(guó)沿海南北大通道組成部分的浙江沿海年均通過(guò)船舶超過(guò) 150 萬(wàn)艘次,，特別是漁汛期間,，海上相當(dāng)壯觀， 漁船云集,。夜間航行于漁區(qū)猶如進(jìn)入海上城市,，漁船作業(yè)時(shí)航行燈和作業(yè)燈混雜在一起，難以分辨,。漁船數(shù)量大,，作業(yè)方式多樣，航向多變,，還有許多對(duì)拖船,，這給他船判斷其動(dòng)態(tài)帶來(lái)巨大困難，往往顧此失彼,。許多海船船員談及在漁區(qū)航行時(shí)的體會(huì)時(shí)都會(huì)說(shuō),，有時(shí)明知道前面有對(duì)拖漁船，但實(shí)在避不開(kāi),，因?yàn)橹車(chē)鷿O船太多,，干脆直接從中間穿過(guò)，聽(tīng)天由命,。

二是中國(guó)沿海受霧影響大,。

黃海中部和南部、長(zhǎng)江口至舟山群島,、北部灣相對(duì)多霧,。其中山東半島南部成山頭至石島一帶的海面，年霧日超過(guò) 80 天,，最長(zhǎng)連續(xù)霧日超過(guò) 25 天,，有“霧窟”之稱(chēng)。從范圍看,，

舟山群島一帶的霧區(qū)寬約400 公里,，而 6-7 月的黃海幾乎全部都是霧區(qū),。在這些多霧海區(qū)中,，老鐵山水道、成山頭海域,、舟山群島及長(zhǎng)江口水域都是重要的漁區(qū),，也是漁船碰撞事故多發(fā)區(qū)域。

三是船員安全意識(shí)差,，航行值班未保持足夠謹(jǐn)慎,。

1. 未保持正規(guī)了望,。

從發(fā)生事故分析來(lái)看，商船駕駛員存在的問(wèn)題有：未保持足夠戒備,，特別是夜間和能見(jiàn)度不良條件下通過(guò)復(fù)雜的漁區(qū)時(shí)未增加了望人員,，容易因 One-personError 導(dǎo)致事故；未按規(guī)定做到充分利用一切有效手段保持正規(guī)了望,，有時(shí)盲目自信,，過(guò)于依賴(lài)單一設(shè)備，未意識(shí)到使用AIS,、ECDIS,、雷達(dá)和 VHF 的局限性，不能做到交叉確認(rèn),；疏忽了望,，有時(shí)甚至把漁船撞翻也未察覺(jué)（也不排除有些船員明知撞船而故意隱瞞的情況）。

漁船存在的問(wèn)題有：多數(shù)漁船在夜間航行與錨泊時(shí)只安排一個(gè)人值班,，甚至無(wú)人值班,。并且往往未保持正規(guī)了望，而是專(zhuān)注于作業(yè),，認(rèn)為自己從事作業(yè),，常抱著對(duì)方會(huì)觀察避讓的僥幸心理，把避讓責(zé)任完全歸于商船,。一些案例中還出現(xiàn)漁船機(jī)艙無(wú)人值班,，以致無(wú)法用車(chē)避讓的情況。在一些事故發(fā)生后,，漁民報(bào)警或接受調(diào)查時(shí),，往往無(wú)法準(zhǔn)確描述他船運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)和船舶特征，這也說(shuō)明了他們未保持有效了望和戒備,。有的漁船安裝了AIS,，但未保持正常開(kāi)啟。

2. 一些漁民還有搶越船頭的陋習(xí),。

有的漁民存在“搶過(guò)大船頭,，三年不用愁”的守舊、迷信思想,，在正常行進(jìn)過(guò)程中,，突然改變航向，加大馬力沖過(guò)大船頭,，形成緊迫局面甚至危險(xiǎn),。

3. 霧中不按規(guī)定使用霧號(hào)或聆聽(tīng)霧號(hào)。

隨著船舶大型化,、高速化,，以及航行設(shè)備的越來(lái)越先進(jìn),，特別是隨著 AIS 的應(yīng)用，一些商船駕駛員認(rèn)為使用霧號(hào)沒(méi)多大用,，即使發(fā)出霧號(hào)他船也不一定聽(tīng)得到,，并且自己也不注意聆聽(tīng)周邊船舶發(fā)出的聲音。漁船船員普遍存在不使用霧號(hào),，也不守聽(tīng)霧號(hào)的行為,。

4. 航行中交接班不規(guī)范。

駕駛員交接班時(shí),，存在接班人員還未全面,、準(zhǔn)確掌握周邊船態(tài)勢(shì)，即匆匆完成交班的情形,。

四是部分商船船員,，特別是外國(guó)籍船員不熟悉中國(guó)沿海漁船活動(dòng)特點(diǎn)。

許多事故的發(fā)生是由于商船船員未充分估計(jì)在中國(guó)沿海交通流復(fù)雜程度,，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)計(jì)不足,，未保持足夠戒備導(dǎo)致，會(huì)產(chǎn)生麻痹大意,，一旦出現(xiàn)緊急情況,，會(huì)出現(xiàn)要么慌不擇路、手足無(wú)措,，要么大膽向前沖,、聽(tīng)天由命。

中國(guó)沿海交通流之復(fù)雜為世界之最,，許多船員盡管長(zhǎng)年漂洋過(guò)海,，航海經(jīng)驗(yàn)豐富，到了中國(guó)海沿海后還會(huì)保持在其他海域航行時(shí)作法,，包括不降低航速,、不增加了望人員，甚至使用自動(dòng)舵航行,。有的船員過(guò)度依賴(lài) AIS,，然而未充分意識(shí)到，AIS 信號(hào)不穩(wěn)定,、AIS 不一定開(kāi)啟,、并非所有船舶都安裝了AIS 等因素。近年來(lái),，在中國(guó)各有政府的引導(dǎo)下,，大量漁船安裝了AIS,，有商漁船之間及時(shí)高效互相識(shí)別提供了重要途徑,，商漁船碰撞事故也明顯減少,，但從發(fā)生事故的漁船來(lái)看，幾乎全部未顯示 AIS,，有的是沒(méi)有安裝,，有的是未開(kāi)啟。中國(guó)籍漁船全部未安裝 VHF,，也讓一些習(xí)慣于通過(guò) VHF 協(xié)調(diào)避讓的商船船員在等待或試圖通過(guò)VHF 聯(lián)系漁船時(shí)貽誤了避讓良機(jī),。有的商船不了解從事捕漁船舶的特點(diǎn)，從而無(wú)法采取有效的避讓行動(dòng),。漁船拖網(wǎng),、圍網(wǎng)捕魚(yú)大都是順流，經(jīng)常會(huì)與船舶總流向形成交叉局面,；有的漁船為保護(hù)其漁網(wǎng),，故意對(duì)著大船航行，逼其讓開(kāi),，隨后再轉(zhuǎn)向,，造成避讓不協(xié)調(diào)；有的漁船夜間對(duì)所下漁網(wǎng)的位置不點(diǎn)燈示意,，當(dāng)大船駛近時(shí),，用燈光亂照，使大船無(wú)法理解漁船意圖,。

5. 是船員對(duì)《海上避碰規(guī)則》理解不準(zhǔn)確,、不全面。

不少漁船船員未接受系統(tǒng)培訓(xùn),，片面理解避碰規(guī)則,，認(rèn)為漁船就是直航船，無(wú)論是從事捕魚(yú)過(guò)程中,，還是駛往或駛離漁場(chǎng)過(guò)程中,，均將自己視為“從事捕漁”的船，大船應(yīng)避讓自己,，即使與大船存在碰撞危險(xiǎn)時(shí),，還無(wú)動(dòng)于衷。有的商船駕駛員也存在片面理解規(guī)則的問(wèn)題,，當(dāng)依照規(guī)則認(rèn)為自己是直航船時(shí),，未保持足夠戒備，及時(shí)采取最有效避讓措施,。上述情況下,，雙方相互等待，錯(cuò)過(guò)了良機(jī)。有的商船還會(huì)認(rèn)為本船大而難以操縱,，不如漁船操縱靈便,，寄希望于漁船主動(dòng)避讓?zhuān)瑫r(shí)還有商業(yè)角度考慮船期，不愿轉(zhuǎn)向或降低航速,。

6. 是漁船船員自我保護(hù)意識(shí),、應(yīng)急能力不強(qiáng)。

漁民作業(yè)時(shí)多不穿救生衣,，導(dǎo)致事故發(fā)生時(shí)傷亡擴(kuò)大,；通常未能及時(shí)發(fā)出遇險(xiǎn)報(bào)警，有時(shí)事故發(fā)生很長(zhǎng)時(shí)間后,，因家屬聯(lián)系不到或公司聯(lián)系不到,，才報(bào)警求助，極大增加了搜救難度和救助成功率,。一些漁船不按要求正確顯示號(hào)燈號(hào)型,，從而使他船難以及時(shí)、準(zhǔn)確判斷漁船動(dòng)態(tài)及附近漁具礙航情況,。