前言：能掛綠牌的車,，其實(shí)不止純電車（BEV），還有插電混動（PHEV）和增程式電動車（EREV）,。其中BEV和PHEV是目前較為常見的兩種新能源車動力模式,，EREV較少。但近年基于EREV技術(shù)的理想one反而因?yàn)椤皼]有里程焦慮”而在銷量上嘗到了甜頭，PHEV也因?yàn)槟芎膯栴}而逐漸失去政策的眷顧,。所以近期陸續(xù)開始有不同品牌的EREV車型走進(jìn)我們的視野,，如賽力斯、嵐圖以及日產(chǎn)Note,。

也有人將EREV喚做“增程式混合動力車”,，但事實(shí)上，“增程式電動車”反而最能突出EREV的技術(shù)特點(diǎn),。簡而言之，增程式電動車的動力系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)+電池+電動機(jī)組成,，其中發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電,，不會直接驅(qū)動車輪，車輛的全部動力均由電動機(jī)來提供,。

正因?yàn)檫@樣的技術(shù)特性,，EREV能使用容量更低，體積和重量更小的動力電池,。另外相對純電車,，EREV在駕乘體驗(yàn)方面基本上一致，提速快,、安靜等純電車特有的優(yōu)點(diǎn)基本都能保留,。還不用像純電車那樣有里程焦慮，電量用完了,，只需要去加油即可,。

但EREV的缺點(diǎn)也是很明顯的，在高速路況下,，EREV電機(jī)的能耗和純電車一樣處于偏高的情況,，此時車輛還需要負(fù)擔(dān)發(fā)動機(jī)和電池的重量，這些因素讓EREV的高速工況能耗與純電車或者燃油車比起來都沒有優(yōu)勢,。另外在寒冷的冬季中,，由于電池掉電的問題，動力系統(tǒng)要么促使發(fā)動機(jī)多做功,，要么限制電動機(jī)的驅(qū)動功率,，會導(dǎo)致油耗明顯上升或者動力明顯下降的問題出現(xiàn)。

可見增程式電動車仍然十分依賴高效率的發(fā)動機(jī),，這也是為什么增程式電動車難以成為主流,，畢竟提升燃油發(fā)動機(jī)效率的門檻非常高。決意要推出EREV車型的品牌,，勢必要在發(fā)動機(jī)技術(shù)上有所準(zhǔn)備,，今天我們就來看看主流的幾款EREV車型，其動力系統(tǒng)都有怎樣的表現(xiàn)。

理想ONE的動力系統(tǒng)是由一臺型號為DAM12TD的1.2T 3缸發(fā)動機(jī)（最大功率96kW）+理論容量為40.5kWh的電池+綜合輸出功率為240kW的雙電機(jī)組成,。此前就有某音網(wǎng)紅指出,，理想ONE發(fā)動機(jī)的功率比電機(jī)總功率低了這么多，在饋電的情況下,，理想ONE的動力輸出肯定會受到限制,。試想一臺1.2T的三缸發(fā)動機(jī)，何以驅(qū)動這臺整備質(zhì)量2.3噸的SUV,？

事實(shí)上,，這位網(wǎng)紅所說的，不全錯,，但也不全對,。對于理想ONE動力系統(tǒng)的運(yùn)行情況，不能一概而論,，而是要分情況來討論,。

在日常的情況下，也就是非寒冷天氣,，非持續(xù)激烈駕駛的工況下,，理想ONE的發(fā)動機(jī)供電效率是足夠用的。理想ONE的動力系統(tǒng)軟件邏輯會讓電池容量始終處于20%以上,，即便是處于對電動機(jī)不太友好的高速工況下,，也只需要30-40kW的功率便可以維持車輛的巡航。不至于出現(xiàn)發(fā)動機(jī)充電功率不夠用的情況,。

真正讓理想ONE發(fā)動機(jī)輸出功率拮據(jù)的,，是在寒冷天氣或者與賽道工況類似的持續(xù)激烈駕駛（然而這種情況不常見）。在寒冷工況下,，動力電池會出現(xiàn)掉電的情況,，同時為了發(fā)動機(jī)NVH的優(yōu)化，供暖來源過度依賴PTC電制熱系統(tǒng),。在這樣的情況下又需要維持車輛的正常使用的話,，唯一的辦法就是降低電動機(jī)的動力輸出功率，當(dāng)電量低于20%的時候,，理想ONE的動力輸出就可能會處于百公里加速12秒的水準(zhǔn),，駕駛體驗(yàn)變差。

正如前文所說,，和其他增程式電動車一樣,，理想ONE的短板在于發(fā)動機(jī)。這副來自哈爾濱東安動力的DAM12TD發(fā)動機(jī)在功率,、效率和NVH三個方面的表現(xiàn)都沒有足夠優(yōu)秀,。成為了理想ONE的產(chǎn)品力瓶頸,。可以遇見的是,，如果理想ONE要繼續(xù)堅持增程式電動車這一技術(shù)路線,，下次換代勢必要換上一副綜合表現(xiàn)更加靠譜的發(fā)動機(jī)。

與理想ONE恰恰相反的是,，日產(chǎn)不缺好的發(fā)動機(jī),，這就為日產(chǎn)e-Power技術(shù)提供了非常好的先天條件。雖然同為增程式電動技術(shù),，但e-Power與其他增程式電動技術(shù)不同的是,，它沒有提供充電接口，動力電池的電能全部來源于發(fā)動機(jī),。

以日產(chǎn)Note為例,，其動力系統(tǒng)由一副型號為HR12DE的1.2L 3缸發(fā)動機(jī)+動力電池+電動機(jī)組成。動力系統(tǒng)的組成部件和理想ONE沒有差異,，但Note的電池容量更小，所以制造成本會更低,。這也是為什么Note自2016年以來在日本能獲得超過30萬輛累計銷量的主要原因,。

同樣是發(fā)動機(jī)給電動機(jī)發(fā)電，Note卻可以不需要外接充電,，主要原因還是因?yàn)镹ote有一臺效率非常高的發(fā)動機(jī),，這也是日產(chǎn)作為傳統(tǒng)汽車制造商的底氣所在。HR12DE發(fā)動機(jī)采用了多項(xiàng)提升發(fā)動機(jī)效率的技術(shù),，包括微?；瘒娪妥臁⒄鎴A加工工藝,、曲軸偏置技術(shù)等等,，都是提高發(fā)動機(jī)效率的手段。

日產(chǎn)Note e-Power在日本JC08測試標(biāo)準(zhǔn)下的油耗成績?yōu)?7.2km/L,，換算成我們熟悉的單位就是2.68L/100km,。這樣的油耗成績比當(dāng)下的很多合資混動車都要低。但世界上沒有一個動力系統(tǒng)是完美的,，日產(chǎn)e-Power同樣有他的局限性,。

以Note為例，受限于電池容量,，電動機(jī)的輸出功率也受到限制,，Note的提速能力比我們常規(guī)認(rèn)知中加速迅猛的電動車不同，動力輸出較為緩和,。另一方面,，e-Power系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)啟停邏輯并非與駕駛員的動力請求操作完全同步,，說人話就是，你深踩油門時,，由于電量足夠,，發(fā)動機(jī)可以沒啥動靜，但你松開油門時,，電量下降后,，發(fā)動機(jī)卻躁動起來了。這種與傳統(tǒng)汽油車相反的發(fā)動機(jī)NVH表現(xiàn),，傳統(tǒng)汽油車用戶也許需要時間來適應(yīng),。

Note目前只在日本市場銷售，皆因其動力輸出特性與日本消費(fèi)人群對于省油小車的高接受度相契合,，放在日本以外的市場會否受歡迎仍是未知之?dāng)?shù),。尤其是在國內(nèi)，e-Power并不符合新能源車的標(biāo)準(zhǔn),，享受不了政策紅利,。但從多方消息得知，e-Power技術(shù)將會在不久的將來入華,。屆時就可以看看這項(xiàng)日產(chǎn)的黑科技能不能受到國內(nèi)消費(fèi)者的青睞了,。

在電池技術(shù)沒有突破性進(jìn)展之前，純電車的里程焦慮會一直存在,，加油仍然是目前最高效的汽車能源補(bǔ)充方式,，這就為增程式電動車和非插電式混合動力車留下了一定的發(fā)展空間。今天談到的兩種增程式電動技術(shù),，結(jié)構(gòu)相似,，但面向的人群卻不盡相同，理想ONE面向厭惡里程焦慮的純電車用戶,，日產(chǎn)Note則面向追求環(huán)保出行的傳統(tǒng)汽油車用戶,。從目前的大環(huán)境來看，這兩類用戶的數(shù)量處于上升期,，在可預(yù)見的未來,，增程式電動車可以站穩(wěn)一席之地。