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接船是一項艱巨的任務, 對輪機部門而言, 它既要求輪機管理人員有較強的責任心, 又要求有較高的管理水平及業(yè)務技術能力。同時由于在交接船及保修過程中需要與船廠技術人員進行口頭與文字上的交流, 因此還要求接船主管人員具有一定的英語口語、閱讀及寫作能力。“ 萬事開頭難” 這句話用在接船工作上尤為適用,。因為一般的船上工作都是承前啟后的, 也就是說它可以繼承前面人員的工作經(jīng)驗及指導或建議性的文件。但接新船則沒有, 它必須依靠管理人員的鉆研及摸索, 總結出一套行之有效的規(guī)章制度及操作要求, 給繼任人員提供參考,。因此, 接船初期輪機人員工作的好與差, 將對以后船舶的安全營運及營運的效率和成本產生極大的影響, 由此也可看出輪機人員的管理水平,。下面就新船的輪機管理工作談一下自己的看法。每次接船前, 船公司都要先派一批高級船員到船廠,目的是在船舶營運之前了解設備的技術狀況, 熟悉圖紙及技術資料并參與試航,。接船人員進廠后要在建造組的領導下統(tǒng)一工作,。先期到廠的輪機人員一般有輪機長、大管輪,、電機員等, 這些人員到船后應多看,、多檢查, 自己去發(fā)現(xiàn)問題, 不要寄希望于從船廠的技術人員那里了解到存在的問題。對多數(shù)船廠而言, 交船與售后保修服務是兩個獨立的部門, 交船部門希望在交船前提出的問題越少越好, 他們也不會告訴你存在的問題,。另外由于接船人員上船時離交接日期已很近, 如果提出的問題太多,在交船前也確實難以全部解決, 多數(shù)情況下船廠技術人員就直接告訴船東:有些小的問題可以在以后的保修期內解決,。但作為輪機人員在發(fā)現(xiàn)問題后就必須提出來以便于以后的保修。由于時間原因, 先期接船的人員應該分工, 對設備的技術狀況及資料進行熟悉, 發(fā)現(xiàn)問題后向監(jiān)造組報告, 然后由監(jiān)造組匯總向船廠反映, 以期在交船前所有項目得到解決, 至少影響船舶航行安全的大項目應得到解決,。由于現(xiàn)代造船技術和船舶自動化程度的提高, 現(xiàn)代船舶上安裝了不少新的設備, 而多數(shù)傳統(tǒng)設備也采用了不少新技術, 這就要求輪機人員要不斷地去研究,、了解、熟悉它們,。設備調試給輪機人員提供了一個良好的學習機會,。所謂的設備調試是由各制造廠的技術人員來船對設備進行調整、試驗,。輪機人員應該利用這個機會向他們多問,、多學, 了解設備的技術性能及操作要求。特別是對不太了解的新技術, 更應該多花精力去學習,。對主要設備的調試, 如副機,、舵機、鍋爐等輪機長要到現(xiàn)場, 而對其他的輔助設備, 輪機長也應安排其他輪機人員參加并做好相應的記錄,。海上試航是接船前最主要的一項工作, 它由船廠技術人員負責操作, 驗船師及主要接船人員參加,。在試航前, 輪機長應仔細研究試航大綱, 要保證熟悉整個試航程序, 并在不同的時間段安排相應的人員參與試航。整個試航過程輪機長相對較辛苦, 很少有休息的時間, 因為這是了解設備運行狀況的最好機會, 也是發(fā)現(xiàn)問題并向船廠提出問題的最后機會,。以下項目在試航中應重點關注:主機的啟動和換向;主機的換向啟動次數(shù);主機的最低穩(wěn)定轉速;從全速前進到主機開出倒車的時間及消耗的空氣量;主機額定工況下的熱工參數(shù);主機110 %負荷工況下的熱工參數(shù);全速前進時舵機從一舷30°到另一舷35°所需的時間和舵機工況;主機各操縱位置的切換;全船失電和應急發(fā)電機的啟動,。除此之外, 輪機長還應安排主管人員參與下列項目的試驗:發(fā)電機組的啟動、并電,、負荷轉移;鍋爐的升汽和高低水位報警試驗;錨機,、絞纜機和其他甲板機械;應急設備和應急切斷裝置;防污設備等。以上所有項目都必須認真觀察并做好記錄,。優(yōu)秀的輪機管理人員應善于從試航中發(fā)現(xiàn)問題, 并使之在交船前得以解決, 這對以后的安全航行將有極大的幫助,。一般在交船前, 船廠會供船兩套全船的說明書及技術圖紙, 輪機長應安排人員認真接收。首先要按照清單逐項逐冊核實, 其次對每冊的內容也要打開檢查, 避免內容重復或缺頁,。船廠造船往往同一類型的船不止一條,因此他們在分揀資料時也可能會出現(xiàn)錯誤,。發(fā)現(xiàn)重復或缺頁的要盡早聲明, 以免給以后的工作造成不便。另外除了照清單驗收外, 還要檢查所有清單與實物相比是否齊全, 有時清單漏列的項目也會出現(xiàn),。值得提出的是, 一些缺失的資料即使當時沒有發(fā)現(xiàn), 也可以在保修期內申請補全, 但這樣畢竟會在一定時間內給工作帶來不便,。除了以上兩份技術資料外, 對船廠在造船過程中所使用的一些技術資料和圖紙要盡可能地收集并保存下來。有時這些資料廠方的技術人員是不同意留船的, 這就需要與廠方進行更多的聯(lián)絡與溝通,。在實際造船過程中, 一些設備,、管路、閥門等的布置往往與設計圖紙不盡相同, 而驗船師及監(jiān)造人員在造船過程中也會對一些設備及系統(tǒng)的管路等在材料,、工藝,、尺寸形狀等方面提出一些改進意見, 這些一般很少能在原始圖紙中體現(xiàn)出來。另外還有一些電器設備的接線及布置的問題, 有可能在設備調試時對其接線和布置作了些改動,。所有這些都會在施工的草圖上體現(xiàn)出來, 要么對管路或線路作修改, 要么在資料或圖紙上做標記或批注,。雖然這些改動及記錄不是太正規(guī), 有時甚至用鉛筆修改, 但其參考作用卻是非常大的, 可以從中分析出改動的原因、改動的合理性,、設備調試時可能出現(xiàn)過的問題等,。這些都可以為以后分析及解決問題提供幫助, 也會讓輪機人員在處理及解決問題上少走彎路。交接船之前, 船廠會提供一份隨船備件清單, 輪機人員應認真清點后簽字確認,。值得指出的是, 有些甲板設備的備件及清單可能交到甲板部大副處, 為了以后的工作方便, 輪機人員也應主動地去檢查驗收這些備件, 因為畢竟這些設備的維修保養(yǎng)還要輪機人員去完成,。再就是有關物料的申領問題。在交接船之前, 輪機長應主動與船長協(xié)商補充物料的問題, 一般要先申請6 個月的物料,。如果供應方便,、價格合理, 也可適當多補充些。輪機部的物料申請單由大管輪負責制定, 報輪機長審核,。申請物料要充分考慮各種維修工作的需要, 盡可能全面細致, 因為在這之前船上的一切物料均是空白, 沒有可替代的東西, 哪怕是很小的遺漏也會給以后的工作帶來很大不便。另外, 船公司的機務部門也會考慮接新船的特點, 及時而充分地供應物料,。接船營運后要給所有輪機人員充分熟悉設備的時間,。一般講現(xiàn)在新船自動化程度較高, 大多為無人機艙,但接船后的一個航次或15 ～ 20 天內不要實行無人機艙值班, 要安排有人機艙值班。各主管人員利用值班時間熟悉所管設備, 即除了保證安全值班外, 還要充分利用時間摸索各系統(tǒng)的管路及閥門等, 并與圖紙相比較, 不同的地方要在圖紙上標出,。對一些主要的管路及閥門, 如燃油,、滑油、污水等系統(tǒng)要用不同的標志帶或顏色標志, 以便于其他人員熟悉,。出廠時有些管路及閥門的標志可能是錯誤的, 因此要認真摸索,、檢查、核實, 如果確認原來的標志有錯誤, 應報告輪機長并將其糾正, 以避免其他人員的誤操作,。各值班人員應對所得到的信息進行充分的交流, 以使所有人員能在較短的時間內熟悉機艙設備,。一般在接船后1～ 2 個月, 要對全船的所有機電設備及管路的外觀和緊固情況作一次徹底的檢查。船舶設備經(jīng)過一段時間的運行和振動后, 可能會有一些螺栓松動,也可能有的螺栓在交船時就沒有收緊, 因此這一工作顯得格外必要,。主要包括:主機,、副機及主要設備的地腳螺栓, 各主要設備的橫向及縱向支撐,、道門及法蘭的緊固螺栓、管卡, 電器設備和線路的接線柱等,。應盡快制定各設備的操作規(guī)程, 以使輪機人員在操作時有章可循,。前面已經(jīng)講過, 各主管人員必須仔細研究說明書及圖紙資料, 了解各設備的性能特點及操作要求。目前許多設備采用新的技術, 對設備的參數(shù)要求也更加嚴格, 所以對運行參數(shù)必須進行嚴格的考證, 然后才可寫入操作規(guī)程中,。各設備的操作規(guī)程應由主管輪機員制定, 報輪機長審核后公布實施, 所有輪機人員應按操作規(guī)程的要求操縱管理設備,。此外, 還要按船公司SMS 體系文件的要求建立各種技術檔案。不同的船公司可能對技術檔案有不同的要求, 但一般應包括以下內容:維修保養(yǎng)計劃, 檢修記錄, 各種機務報表, 體系活動記錄及審核記錄, 備件及物料清冊等,。這些內容較為煩瑣, 要真正做細做好很不容易,。首先, 輪機長應要求各輪機員做一個5 年的循環(huán)檢修計劃,經(jīng)審核后報公司機務部門批準;其次, 各主管人員要建立自己的檢修記錄簿并認真記錄;第三是備件清冊, 輪機長應督促各輪機員認真核實各設備的型號、出廠號,、圖紙號,、備件號及其他技術參數(shù), 以作為申訂備件的參考, 避免誤訂或錯訂備件;第四, 對現(xiàn)代化船舶來講, 建立滑油化驗檔案尤其重要, 各設備制造廠也越來越重視設備使用過程中滑油的性能, 因此輪機長應定期對滑油取樣化驗, 并根據(jù)化驗報告分析設備(如主機、副機,、舵機)的運行狀況,。保修期內應盡可能使主機在額定負荷狀態(tài)下工作,以便于發(fā)現(xiàn)主機可能存在的問題或缺陷, 并且在整個保修期內要堅持在該工況下運轉。如果由于船期及油耗的原因, 船東或租船人不允許在如此高的負荷下運轉時, 輪機長應堅持每隔兩天減負荷運行后再加速至全負荷運行一天,。對發(fā)電機組的使用應注意以下幾點:第一, 正常航行時要單機運行, 并保證在80%額定負荷以上有足夠長的時間, 盡可能使單臺機組在高負荷狀態(tài)下運行;第二,要輪流使用各機組, 使它們的使用時間接近;第三, 兩機組間的并網(wǎng)運行要兼顧所有的組合, 如1 #和2 #,、1 #與3 #、2 #與3 #等, 以觀察他們的運行穩(wěn)定性,。發(fā)電柴油機的磨合要按照制造廠說明書的要求進行, 多數(shù)副機在交船前已過磨合期, 接船后按正常工況使用即可,。但主機的磨合僅靠試航時的幾十個小時運行是難以完成的, 因此, 接船后的磨合要嚴格按照造機廠的要求進行, 一般主機制造廠會提供一個磨合時間表作為參考。為了保證主機的磨合并節(jié)約滑油, 輪機長要按照該表的要求及時調整汽缸油量, 同時調整過后要檢查汽缸內的潤滑狀況,。最好每400 運轉小時左右調整一次, 一次的調整幅度不宜過大, 占注油總量的1 15 ～ 1 20, 調整時最好不要調總調節(jié)桿, 而是分缸單獨調整,。運行400 ～500 h 后對缸壁進行檢查, 視缸壁的潤滑狀況(油污、濕潤,、干燥)等決定是否進一步調整,。由于這些設備不是常用設備, 因此必須找適當?shù)臅r間讓它們在額定負荷下維持較長時間的運行。如救生艇發(fā)動機, 由于冷卻條件的限制, 必須在救生艇入水后才允許發(fā)動機長時間運行, 這就必須在錨地或港內找時間進行檢查試驗,。對于應急發(fā)電機和應急救火泵, 也需要在較高負荷下維持較長的連續(xù)運行時間,。該時間可由船上自己定, 最好不要低于12 h ?？傊?/span>, 該運行是為了檢查應急設備可能存在的問題,。新船的保修期一般為12 個月, 在此期間內發(fā)生的所有非人為的或非操作性的損壞, 船廠均應負責保修。輪機長應對保修項目提出保修申請, 報船公司機務部門, 然后由機務部門向船廠提出保修索賠,。不管是在國內還是在國外船廠接船, 保修單都要用英文書寫, 因為即使在國內造船, 多數(shù)設備也是由國外制造廠提供,。不同船廠的保修單格式不盡相同, 但一般應包括以下內容:設備的名稱、型號, 損壞備件的名稱、備件號, 損壞的原因, 損壞時的環(huán)境(溫度,、壓力等), 損壞的時間, 修理的要求等,。所有這些應盡可能填寫清楚, 否則由于資料或參數(shù)不全, 船廠很難提供合適的備件及修理, 繼而影響保修。若某一項目得到徹底保修, 該項目既可刪除, 但船廠會要求船方在適當?shù)母劭趯⑴f件退回船廠, 因此要注意保留舊件,。還有輪機長對保修工作要尊重事實, 既不要夸大損壞的程度, 也不要編造損壞的原因,。多數(shù)保修工程師是技術專家, 他們上船后往往能根據(jù)現(xiàn)象判斷出損壞的原因, 不要試圖去欺騙他們, 那樣既顯示出船員的管理水平不高,也有損于船公司的聲譽。另外對小的損壞也要同等看待, 不要因為損壞小而懶于申請保修而損害船東的利益,。各設備經(jīng)過1 年左右的運轉, 基本上已度過故障率較高的時間, 應該說此時的故障率是較低的,。但輪機人員仍應嚴格按照操作規(guī)程操作, 避免人為損壞。有時一些保修過的設備還會出故障, 這一方面可能是輪機人員對設備的性能了解不透, 沒有使其在規(guī)定的參數(shù)范圍或環(huán)境下運轉;另一方面也可能是設計制造上的某些缺陷,致使設備多次出現(xiàn)故障,。這時應本著實事求是的態(tài)度,積極與船廠協(xié)商聯(lián)系, 共同把問題徹底解決,。總之, 接新船的輪機管理工作復雜、煩瑣, 但又非常重要,。它可能決定一條船以后的管理思路,、管理水平甚至營運效益。對輪機人員來講, 這也是學習及提高自己業(yè)務水平的極好機會, 值得好好去把握,。
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