隨著新能源汽車市場越來越成熟,，以及以往鼓勵高能量密度動力電池的補貼政策即將退出,，如今，中國新能源汽車動力電池的市場格局正在悄然發(fā)生變化,。

種種跡象表明,，三元鋰電池盡管仍是新能源乘用車動力電池的主要技術路線，但磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢正鋪面而來,。

主機廠中,，大眾汽車計劃收購以磷酸鐵鋰電池為主要業(yè)務的國軒高科的股權、特斯拉將采用無鈷電池（磷酸鐵鋰是選項之一）,；電池供應商方面,，寧德時代推出CTP電池技術，有些品牌的純電動車即將搭載由磷酸鐵鋰電芯集成的CTP電池包,。在產品方面,，包括奇瑞新能源、長城歐拉,、新寶駿等品牌將推出搭載磷酸鐵鋰電池的純電動車,。

顯然，磷酸鐵鋰電池的回潮在所難免,。3月29日,，比亞迪發(fā)布了業(yè)界期待已久的“刀片電池”，并獲得行業(yè)頂級專家的認可,。

“刀片電池”特殊的設計和結構能讓磷酸鐵鋰電池進一步揚長避短,，為比亞迪重塑動力電池市場格局增添砝碼,。作為全球最大的磷酸鐵鋰電池供應商，比亞迪借“刀片電池”正式拉開了反攻的序幕,。

“刀片電池”捍衛(wèi)安全底線

相比三元鋰電池來說,，以磷酸鐵鋰材料為正極的“刀片電池”最大的優(yōu)勢就是安全性能。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會現(xiàn)場放出豪言——“刀片電池”將把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉,。

盡管搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車也出現(xiàn)過自燃,，但比例遠遠低于三元鋰電池。

新能源汽車國家大數(shù)據聯(lián)盟2019年8月發(fā)布的《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據安全監(jiān)管成果報告》顯示,，2019年5-7月,，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)了79起新能源汽車安全事故，已查明原因的著火事故中,，58%的車輛起火源于電池問題,，而其中86%的事故車輛使用的是三元鋰離子電池，7%的事故車輛使用的是磷酸鐵鋰電池,。

從動力電池不同正極材料的電化學性能來看，磷酸鐵鋰材料的熱穩(wěn)定性優(yōu)于三元鋰材料,，因此引發(fā)電池熱失控的風險較小,，熱失控是導致動力電池燃燒、爆炸繼而引發(fā)整車安全事故的主要因素,。而“刀片電池”特殊的形狀和結構設計進一步提升了磷酸鐵鋰電池的安全性能,。

比亞迪現(xiàn)場展示的一段“針刺實驗”的視頻充分展示了這一點。

“針刺測試”是業(yè)界公認的最嚴苛的電池安全檢測項目,，模擬的是電池被貫穿導致內短路這種極度危險情況下的整車安全,。

視頻顯示，在同樣測試條件下,，三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈溫升,，表面溫度迅速超過500℃并發(fā)生劇烈爆燃；傳統(tǒng)磷酸鐵鋰塊狀電池無明火,、有煙,，表面溫度達到200℃-400℃；“刀片電池”在被鋼針穿透后無明火,、無煙,，電池表面溫度只有30℃-60℃左右。

中國科學院院士,、新能源汽車領域頂級專家歐陽明高表示,，“刀片電池” 散熱面積大（單個電芯最長達到2.5m，也更?。?，短路的回路比較長,，產熱能力會相對下降。在產熱下降同時散熱面積大,，所以在“針刺實驗”中表現(xiàn)優(yōu)異,。

除了 “針刺測試”以外，在擠壓測試中,，刀片電池發(fā)生形變后也相對穩(wěn)定,，即使斷裂后仍沒有起火。在爐溫測試中,，將“刀片電池”從常溫加熱到300度時仍沒有起火,。在過充測試中，“刀片電池”過充260%后也沒有起火,。

不過,，對于“刀片電池”的安全問題，行業(yè)內也有疑問,，比如電芯又長又薄,，強度可能不夠，從而增加單個電芯和整個電池包的形變風險,。

對此,，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示，“刀片電池”包擁有超級強度,。每一片“刀片電池”都既是能量體又是結構體,，每片電池都是一個結構件。傳統(tǒng)電池包內部有4-5根梁,，而“刀片電池”包里面的100個電池就相當于100個梁,，再加上電池堆上下兩面粘貼了兩塊高強度的蜂窩鋁板，進一步增加了電池包的強度,。

兼顧高能量密度和長續(xù)航

除了高安全性能以外,，“刀片電池”也彌補了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度不足的短板，尤其是體積比能量密度,，已經接近811三元鋰電池的水平,。

傳統(tǒng)的電池包構成是先將電芯組成模組，再將模組排布在托盤上,，通過一些結構件固定和連接,，最終組成電池包。模組內部也有結構件,，電池空間利用率只有80%,。從模組到電池包，空間利用率只有50%，總體來說整個電池包的空間利用率只有40%,。

對于“刀片電池”包來說,，每一片電池都既是能量體也是結構件，相當于電池包內部的梁,，解決了固定問題和結構問題,，電池包空間利用率達到60%，空間利用率提升了50%,。

由于空間利用率提升,，相同體積的“刀片電池”包內可以布置更多容量的電芯，從而增加電動汽車的載電量,，提高車輛續(xù)航里程,。以比亞迪漢EV為例，單次充電后NEDC綜合工況續(xù)航里程達到605公里,，已經與目前搭載三元鋰電池的純電動汽車的續(xù)航上限不相上下,。

另外，“刀片電池”擁有超長循環(huán)壽命,，循環(huán)充放電次數(shù)可以達到3000次以上,，相當于超過120萬公里的行駛里程。

“刀片電池”能奪回新能源乘用車市場嗎,？

歐陽明高認為,，“刀片電池”在安全性、體積比能量密度和成本方面都有優(yōu)勢,。那么，“刀片電池”能夠逆轉目前三元鋰電池主導新能源乘用車市場的競爭格局嗎,？

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據顯示,，2018年，中國動力電池總裝車量為56.9 GWh,，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池分別占58.1%和39%,。2019年，三元鋰電池的市場份額提升至65.2%,，磷酸鐵鋰電池降至32.5%,。

2020年1-2月，三元鋰電池裝車量進一步提升至72.1%,，磷酸鐵鋰電池裝車量則降至27.4%,。

雖然磷酸鐵鋰的市場份額不斷下滑，但事情正在起變化,。從產量來看,，今年1-2月中國動力電池總產量為1.7GWh，其中，三元鋰電池產量0.8GWh,，占比47.9%,；而磷酸鐵鋰電池產量0.9GWh，占比51.6%,。后者產量已經超過前者,。

EV世紀認為，過去兩年磷酸鐵鋰電池的裝車量之所以連續(xù)下滑主要是因為補貼政策以電池能量密度為主要標準,，不斷推高能量密度占優(yōu)勢的三元鋰電池的市場份額,。另外，磷酸鐵鋰電池主要搭載商用車,，市場空間較小,。在新能源乘用車市場，主要配套A級以下的小型或者微型車,，而這兩個級別車型的市場也處于萎縮狀態(tài),。

而隨著“刀片電池”的誕生，磷酸鐵鋰電池能量密度低,、整車續(xù)航短的局面將得到根本扭轉,。不僅是小微型純電動車，即使是更加主流的A級轎車或者緊湊型SUV等車型,，甚至是比亞迪漢EV這樣的C級車搭載“刀片電池”后續(xù)航里程也能滿足用戶需求,。

再加上高安全性能和成本優(yōu)勢，“刀片電池”完全可以從三元鋰電池手中奪回屬于自己的市場份額,，重塑動力電池市場的競爭格局,。

總結：

王傳福認為，過去幾年對動力電池能量密度不切實際的追求,，帶偏了新能源汽車的發(fā)展路線,，新能源乘用車安全口碑付出了慘重代價。而“刀片電池”要將動力電池發(fā)展引回正道,。這一點直擊電動汽車安全這個用戶最大的痛點,。

從技術特點和優(yōu)勢來看，“刀片電池”毫無疑問對其他汽車廠家具有吸引力,。根據目前的公開信息,，比亞迪動力電池已經獲得東風、豐田,、奔馳等外部客戶,，不久前獲得了初創(chuàng)電動汽車公司——理想汽車的訂單。

而弗迪電池等5家新成立不久的弗迪公司將擁有更多自主權,，從而加速推動比亞迪動力電池業(yè)務的獨立,。據了解,，弗迪電池重慶工廠年產能將達到20GWh。

在3月29日的發(fā)布會上,，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示“幾乎你能想到的所有汽車品牌,，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案”?？梢姟暗镀姵亍钡氖軞g迎程度,。在中國新能源汽車市場愈發(fā)成熟，用戶需求越來越多樣并且對安全的追求一如既往的背景下,，我們完全有理由相信“刀片電池”會有一席之地,。

圖/文：EV君