1-2月，全球新能源市場含插電式混動和純電動的總計銷量為26.45萬輛,，其中中國市場的占就比超過了50%,，達(dá)到14.2萬輛，同比超過132%,。無需任何爭議,，新能源汽車已經(jīng)成為我國未來的發(fā)展方向和趨勢，特別是更加適合中國國情的純電動,，以及插電式混動兩種技術(shù)路線,。

然而，我國的新能源汽車發(fā)展過程并非一帆風(fēng)順,。

自2006年科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會,，隨后的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》出臺宣告新能源汽車行業(yè)正式進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展,，在主要發(fā)展路線,、補(bǔ)貼政策制定、企業(yè)準(zhǔn)入管理等方面均出現(xiàn)過多次的調(diào)整,。

直至2010年,，新能源汽車被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動力和純電動汽車。

進(jìn)入規(guī)?；焖侔l(fā)展的第二階段則是在2014年,，此時國內(nèi)多數(shù)主機(jī)廠開始加大新能源領(lǐng)域的研發(fā)和市場投入，陸續(xù)成立獨(dú)立的新能源公司,。同時,，資本市場也盯上了這一熱門行業(yè)，以李斌的蔚來為首的多家互聯(lián)網(wǎng)造車公司成立,，一時間市場上新能源汽車企業(yè)超過了200家,。

在“野蠻”的發(fā)展過后，一場大浪淘沙來臨,。2019年可謂是腰斬的新能源補(bǔ)貼政策,，表明政策即將收緊，對新能源市場的整體供應(yīng)鏈,、主機(jī)廠影響非常之大,。有業(yè)內(nèi)人士指出，2019年末將會有大批的新能源汽車企業(yè)“死去”,。

但是這并不意味著我國已經(jīng)不再重視新能源行業(yè)發(fā)展,，相反，這一政策正是為了淘汰那些為追逐市場紅利而進(jìn)入,，自身技術(shù)落后的企業(yè),。最終，為真正想發(fā)展國內(nèi)新能源汽車市場,，提高核心技術(shù)水平的主機(jī)廠留出足夠的生存空間,。

而提到新能源汽車的核心技術(shù)，就不得不提在國內(nèi)一直處于領(lǐng)先地位的比亞迪了,。日前,，比亞迪在一場“向新而行 強(qiáng)大中國車”的春季發(fā)布會上，一口氣發(fā)布了9款新車,，其中更是包含了7款新能源車型,。為補(bǔ)貼退坡后，稍顯緊張的新能源市場注入了強(qiáng)大活力,。

可能很多人都知道，比亞迪早期是從事電池業(yè)務(wù)的一家企業(yè),，2003年開始正式進(jìn)軍汽車行業(yè),。由于在電池技術(shù)方面的先天優(yōu)勢，比亞迪是國內(nèi)最早一批研發(fā),、生產(chǎn)并銷售新能源汽車的主機(jī)廠,，2009年的第一代雙模混動車型F3DM,、F6DM即讓很多消費(fèi)者眼前一亮,。

2011年后,，比亞迪擁有了第二代動力總成技術(shù)，工程師團(tuán)隊在TID燃油系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加上電動機(jī)和動力電池,，開發(fā)出一套全新的強(qiáng)動力,、低油耗、高純電里程的新一代DM雙?；靹酉到y(tǒng),，這即是目前比亞迪王朝系列DM車型混合動力總成的原型。

幾年后,，比亞迪的DM插電式混合動力總成逐漸成為了其最鮮明的品牌標(biāo)簽,，并延伸出了“542”戰(zhàn)略：5秒以內(nèi)的百公里加速、全時電四驅(qū),、低于2L的百公里油耗,。憑借這一驚人的技術(shù)指標(biāo)，比亞迪宋DM,、唐DM等諸多車型一時成為話題熱點(diǎn),，培養(yǎng)出了一代迪粉。

以技術(shù)為導(dǎo)向的比亞迪并沒有滿足于DM插電混動系統(tǒng)的成就,，而是堅持認(rèn)為應(yīng)該“兩條腿走路”,，同時發(fā)展純電動技術(shù)路線。2012年,，比亞迪首款純電動車型e6正式推出,，其早期搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航在250-280km左右,。與之相比,，兩年后的2014年，國內(nèi)多數(shù)品牌的純電動汽車,，普遍續(xù)航均不超過200km,。

隨后的幾年里，比亞迪在新能源技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)始終是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿,，穩(wěn)步以產(chǎn)品每年提升約100km續(xù)航,、增加約20Wh/kg的電池能量密度等提高競爭優(yōu)勢，緊貼政策要求,。這不僅體現(xiàn)了比亞迪的深厚研發(fā)實力,，垂直整合的自主供應(yīng)體系優(yōu)勢，還有對技術(shù)和發(fā)展的不斷追求,。

進(jìn)入2018-2019年后,，比亞迪更是在核心優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，在國內(nèi)新能源領(lǐng)域首先提出了BNA架構(gòu)以及平臺化理念，這一方法將會在未來很長一段時間內(nèi),，持續(xù)確立比亞迪的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位,。

簡單來說，BNA架構(gòu)的最大特點(diǎn)就是兼容性強(qiáng),，可以滿足燃油,、雙模混動以及純電動等不同動力車型的設(shè)計制造,。也正是因此,，比亞迪才能在短時間內(nèi)，推出全新一代唐,、全新宋,、秦Pro等重要產(chǎn)品系列。

且隨著時間和技術(shù)發(fā)展,，BNA架構(gòu)也在不斷進(jìn)化,。以28日發(fā)布的全新一代唐EV為例，其基于BNA架構(gòu)下全球領(lǐng)先的新能源e平臺打造,，綜合工況續(xù)航最高520km,，四驅(qū)版車型的百公里加速僅需4.4秒，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)全面超越了奔馳EQC,、奧迪e-tron等海外品牌,，媲美百萬級別的豪華燃油SUV車型。

在車載AI智聯(lián)系統(tǒng)方面,，基于全面開放的智能生態(tài),，比亞迪的DiLink系統(tǒng)可以不斷進(jìn)化，不僅支持超過400萬款應(yīng)用,，還將為用戶帶來更多更實用的用車場景,。例如，全透明全景影像系統(tǒng),，這一功能目前已經(jīng)搭載在全新一代唐EV上,。

在熱門的自動駕駛領(lǐng)域，比亞迪的全新秦Pro EV將是全球第一款支持L4級別自動駕駛的量產(chǎn)車型,。

除此以外,，比亞迪還在不久前發(fā)布了自行研發(fā)的IGBT   4.0，成為唯一一家能夠自研和制造IGBT的車企,。這款產(chǎn)品的使用壽命與競品比提升了10倍,，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅(qū)動系統(tǒng)會有更大的扭矩,；與市場主流產(chǎn)品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長的續(xù)航里程,。同時,，比亞迪此舉也打破了英飛凌、三菱等對于該市場的壟斷局面,。

最后,，比亞迪還將是國內(nèi)最早實現(xiàn)整車OTA的本土汽車企業(yè)。

在電動車領(lǐng)域里,，無論從哪一個角度而言,，比亞迪都已經(jīng)是這個市場的領(lǐng)先者：連續(xù)四年的全球新能源汽車銷量冠軍：全球范圍內(nèi)唯一的掌控動力電池總成和電驅(qū)動總成的汽車制造商：全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產(chǎn)的純電動硬件平臺；全球第一家開放整車傳感器,、控制權(quán)限的汽車硬件平臺,，并打造開發(fā)者生態(tài)圈。接下來,，還可能是中國第一個在中高端市場實現(xiàn)單一車型年銷量過10萬輛的品牌,。

所有的這一切，無不向我們展示,，在傳統(tǒng)燃油車市場,，中國汽車企業(yè)還只能是追趕者的角色，在很長一段時間之內(nèi),，我們都難以實現(xiàn)“彎道超車”,。

但在新能源汽車市場，憑借我們的研發(fā)實力以及核心技術(shù)優(yōu)勢,，中國汽車擁有崛起的機(jī)會,。

圖/文：EV君