在大眾牽手國軒高科,，奔馳聯(lián)姻孚能科技后,，又有一家汽車制造商愛上中國電池企業(yè)。這次,，故事的主角是本田和寧德時代,。

本田入股寧德時代

7月10日，寧德時代發(fā)布公告稱,，其與本田（本田技研工業(yè)株式會社）就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議,，加強推廣電動車普及并加速戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

具體到商業(yè)合作層面,，一方面,，本田與寧德時代將結(jié)合雙方技術(shù)優(yōu)勢，攜手共同研發(fā)新能源汽車動力電池及未來電池基礎(chǔ)技術(shù)；另一方面,，通過此次合作,，本田將獲得以純電動汽車（BEV）電池為主的寧德時代電池穩(wěn)定供應。搭載寧德時代動力電池的中國生產(chǎn)的新能源汽車車型預計于2022年開始首先向中國市場投放,，未來雙方還將探討在全球領(lǐng)域的擴大合作,。

此外，雙方還將對未來動力電池的回收與再利用展開合作探討,。

資本合作層面,，本田將參與寧德時代此次非公開發(fā)行股票的認購，認購的股份數(shù)量約占公司本次非公開發(fā)行股份后總股本的1%,。通過投資認購股權(quán),，本田將成為寧德時代重要戰(zhàn)略合作伙伴。

實際上,，在此次戰(zhàn)略合作達成之前,，寧德時代已與國內(nèi)外多家車企展開合作，其中包括特斯拉,、寶馬,、奔馳、豐田,、大眾,、蔚來、小鵬,、長安,、廣汽、上汽,、北汽,、吉利、東風等,。在此之中,，雖然此前長安、東風,、上汽也入股了寧德時代,，但是本田卻是首個外資入股的車企。

值得注意的是,，這并不是寧德時代和本田首次“牽手”,。早在2018年5月，《日本經(jīng)濟新聞》就曾報道,，本田將和寧德時代共同開發(fā)用于純電動汽車主力車型的新型電池,，并聯(lián)合開發(fā)一款電動車,，新車預計2020年上半年在中國和其他地區(qū)推出。當時日媒指出,，在電動汽車日趨全球化的過程中,，本田采用中國供應商制造的重要零部件是一大趨勢。

直到2019年2月,，這一消息才得以證實,，雙方在日本東京簽署合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,，在2027年前,，寧德時代將向本田保供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。除中國市場以外,，本次雙方合作車型也將向全球范圍內(nèi)的其它市場推出,。

這意味著，此次簽署合作協(xié)議,，是雙方在過去合作關(guān)系基礎(chǔ)上的又一次升級,。雙方發(fā)言人一致表示，通過本次戰(zhàn)略合作,，彼此將建立更加緊密的全球伙伴關(guān)系,。

中國新能源該如何面對？

日系車企牽手中國電池廠商,，一方面是基于電池本土化生產(chǎn)的考慮,。另一方面，主要是出于對后者技術(shù)水平和市場表現(xiàn)的認可,。公開資料顯示,，在2019年中國動力電池裝機量排行榜中，寧德時代,、比亞迪,、國軒高科穩(wěn)居前三，動力電池裝機量分別為31.71GWh,、10.76GWh,、3.31GWh。其中,，寧德時代動力電池裝機量占據(jù)半壁江山，占比較2018年提升9.86個百分點,。

相對而言,，日系車在純電方面是處于弱勢地位，而“弱弱抱團”并不能解決根本問題,，所以日系還是得和中國電池制造商或電池包供應商合作,。無論是本田,，豐田，亦或是日產(chǎn),，顯然日系三巨頭都已經(jīng)意識到這一點,。

去年7月，比亞迪與豐田汽車共同宣布,，兩家公司已簽訂合約,，共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池,。合作車型將使用豐田品牌,，計劃于2025年前投放中國市場。

上個月,，豐田市值被特斯拉超越,，相信前者現(xiàn)在也非常眼紅純電動車市場。不過,，早在去年6月,，豐田就已將“2030年銷售純電動汽車550萬輛”的目標提前至2025年，選擇加碼純電動,。因此,，豐田選擇與比亞迪的聯(lián)姻也不難理解。

日產(chǎn)也于上月宣布聯(lián)合欣旺達開發(fā)下一代電池,。今年6月,，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布公告稱，將與欣旺達聯(lián)合開發(fā)適用于日產(chǎn)e-POWER智充電動技術(shù)車型的下一代車載電池,。

而日產(chǎn)在中國構(gòu)建電池業(yè)務,，可以追溯到2017年，其將電池業(yè)務AESC賣給金沙江創(chuàng)投,?？赡埽凶x者好奇為何出售電池業(yè)務還能夠解讀為“布局”,。

一方面,，出于電池經(jīng)濟性的考量，日產(chǎn)打算從外部采購電池,，而不再是局限于采購AESC的電池,。換而言之，全球性采購范圍,，將讓日產(chǎn)在配置的時候有更多的電池供應來源,，制定更為靈活的配置方案。

另一方面,，從中國市場角度層面考慮,，業(yè)界已經(jīng)公認AESC移交中國有利于在華獲得政府認可,。彼時，AESC生產(chǎn)的電池搭載了已經(jīng)進入了第五批企業(yè)進入推薦目錄的常隆客車上,。因此,，之后日產(chǎn)純電動車聆風如果繼續(xù)搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,，從而獲得補貼,，

因此可以看出，日產(chǎn)希望通過將AESC出售給中國公司,，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力,。

當然，不僅僅是日系車企,，如文章開頭所提及的那樣,，大眾和戴姆勒這樣的德系巨頭也選擇了相似的發(fā)展途徑，即外資車企綁定中國動力電池廠商,。

5月末,，大眾宣布投資11億歐元，獲得國軒高科26.47%股份,，成為國軒高科第一大股東,，是首家直接投資中國動力電池制造商的外資車企。

本月初,，另一家德國豪華車制造商戴姆勒也宣布加入到這場電動車“軍備”競賽中來,。其宣布，賽德斯-奔馳與孚能科技建立深遠的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,，并入股孚能科技,，持有約3%的股份。

由此可見,，短短一個多月時間內(nèi),，本田入股寧德時代成為第三起外資汽車制造商入股中國電池企業(yè)的案例。在未來很長一段時間內(nèi),，還將會充斥著許多有關(guān)外資車企深度綁定本土電池企業(yè)的傳聞,。

這意味著，海外車企更多地涌入中國新能源車市場,，甚至控制電池供應商,。那么，中國新能源該如何面對海外資本,？一方面,，市場更加開放的確有利于提高產(chǎn)業(yè)活性，但另一方面也確實可能導致當下比較有限的新能源優(yōu)勢遭遇沖擊，在電芯制造方面,，中國對比歐美有著明顯的規(guī)模優(yōu)勢。

對整個中國新能源汽車宏偉構(gòu)想來說,，海外企業(yè)的介入,，一方面會帶來技術(shù)、制造方面的收益,，另一方面又可能從供應鏈體系,、整車份額層面進行瓜分，統(tǒng)而觀之仍然是機遇和挑戰(zhàn)并存,。

同樣都采取如是的模式,，對積極進取者而言，能夠把握機遇應對挑戰(zhàn),，通過吸收先進技術(shù)來提升自身,；而對惰于求新者來說，或許就指望著“外來的朋友”完成任務,，顯然對新能源大業(yè)并非好事,。

｜孫莉莉｜

一天一杯奶茶不會胖。