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奧迪同上汽組建合資公司,，似乎近在咫尺,。大眾、奧迪和上汽會怎么打這張牌,？請看推演……在國內(nèi)銷量前三甲合資車企中，一汽-大眾有奧迪,，上汽通用有凱迪拉克,，唯獨上汽大眾沒有豪華品牌。上汽大眾何時補足豪車板塊,？于是,，“奧迪將同上汽合資”的傳聞在這漸入冬寒的時分，顯得格外火熱,。最初是來自奧迪經(jīng)銷商圈子內(nèi)的消息,，稱奧迪考慮在華組建另一家合資公司，合作對象為上汽集團,。雖然大眾中國沒有證實,，但此后其他消息渠道又指向奧迪與上汽合資的傳聞。與此同時,，汽車公社從上汽大眾內(nèi)部人士處獲得證實：“（奧迪與上汽合資）應(yīng)該還在談判中,。”雙方從一年半之前便開始磋商,，部分消息來源甚至表示本月中旬有望正式發(fā)布合資公告,，2017年4月發(fā)布新車。 而在較為細化的準備工作方面,，上汽大眾銷售公司總經(jīng)理賈鳴鏑正在著手新公司人事等前期工作安排,，未來獨立的銷售渠道也將建立。也有來自大眾中國和上汽大眾的人士表示,，以上屬于傳聞,，卻也都沒有斬釘截鐵地否認奧迪與上汽有意合資。種種跡象顯示,，上汽奧迪（官方名暫無）似乎即將橫空出世,。 然而還是有諸多問題令人陷入思考：新公司的牌到底該怎么打？一汽-大眾幾乎投產(chǎn)了奧迪所有適合國產(chǎn)的車型,，新公司該造哪款車？所涉及的各方面該如何取得一致,？關(guān)于奧迪在中國再成立合資公司的事宜,，業(yè)界首先聯(lián)想到可能存在的障礙便是外商合資企業(yè)數(shù)量限制，以及燃油車企業(yè)資質(zhì)大門的關(guān)閉,。實際上,，這兩點都沒有構(gòu)成實質(zhì)性的桎梏。
所謂的合資企業(yè)數(shù)量限制，來源是2004年5月21日國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》,。第四十八條規(guī)定：同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類,、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè),，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制,。境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)，則視為同一家外商,。受限的對象,，是“生產(chǎn)制造型合資企業(yè)”。不妨先觀察奧迪當前與一汽合資的模式：奧迪合資實體乃是一汽-大眾旗下的銷售事業(yè)部,，從2006年1月起成立,，而并非真正的制造型企業(yè)。通過對一汽-大眾的參股實現(xiàn)合資,，目前股比情況為一汽集團占60%,，大眾（含大眾中國）占30%，奧迪占10%（雖然中德雙方達成協(xié)議,，原則上同意由一汽讓出9%股權(quán)給奧迪,，但受到“尾氣門”資金壓力后，大眾暫未完成增持）,。
上汽大眾旗下也有相似的例子——斯柯達也沒有成立制造型合資企業(yè),，而是由上汽大眾代工。按照業(yè)內(nèi)人士推測,，上汽和奧迪將仿照上汽斯柯達的模式,，組建50:50股比的合資銷售公司，生產(chǎn)工作同樣由上汽大眾代工,。因此,，一汽奧迪和上汽斯柯達都繞開了制造型合資企業(yè)的定義，奧迪和上汽未來的新合資公司完全可以再借鑒,。而“原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”,，來自于2016年10月8日國務(wù)院常務(wù)會議，但是該決定并沒有正式成文并貫徹,，并且同樣是指向“生產(chǎn)企業(yè)”,，沒有對代工模式進行限制。奧迪,，以及其母公司大眾汽車集團,，為什么會打算在中國再成立一家合資公司？如果將全球視角與國內(nèi)形勢結(jié)合,，不難發(fā)現(xiàn)多方均有較為急迫的需求,，而增加合資公司能夠在較短時間內(nèi)緩解壓力,。首先，對大眾汽車集團而言,，在2015年9月“尾氣門”丑聞曝光后,，經(jīng)濟壓力驟然上行，如今“求錢若渴”,。去年第四季度開始,，大眾一直要為排放作弊埋單，在報表中設(shè)置高達數(shù)十上百億歐元的“特殊項目”,。前不久,，《汽車公社》報道過大眾在美國針對“尾氣門”的理賠方案獲得法院通過，總金額高達147億美元,。大眾汽車集團最大的利潤部門又偏偏是奧迪,。根據(jù)《汽車公社》對大眾第三季度財報的解讀，今年前三季度大眾集團營業(yè)利潤達到86.47億歐元,，其中奧迪貢獻了39.18億歐元,，接近一半比重。如果說,，大眾集團內(nèi)部哪個品牌業(yè)務(wù)板塊能夠較好地挖潛并提高利潤,，那么“利潤奶牛”奧迪無疑是最好的選擇,。其次,，大眾在中國兩大合資公司的發(fā)展需要進一步均衡。如文章開頭所述,，前三甲合資車企中只有上汽大眾缺少豪華品牌,，這也導(dǎo)致其利潤水平未能跟上一汽-大眾。《汽車公社》研究大眾內(nèi)部文件發(fā)現(xiàn),，2015年一汽-大眾營業(yè)收入達到404.62億歐元（按照最新匯率約合人民幣3,033.2億元）,，稅后利潤47.05億歐元（約合人民幣352.7億元），利潤率高達11.63%,。無論是營業(yè)收入還是稅后利潤,，一汽-大眾在中國合資車企中都獨占鰲頭，利潤率也居于前列,。上汽大眾2015年營收260.18億歐元（約合人民幣1,950.4億元）,，稅后利潤35.58億歐元（約合人民幣266.7億元）。另有上汽大眾銷售公司營收300.35億歐元,，稅后利潤4.49億歐元,，分紅1.43億歐元。如果兩者合計,，則營收超過一汽-大眾,，但利潤仍有不如。 單車價格和利潤更高的豪華車,，有利于改善上汽大眾現(xiàn)狀,。上汽大眾內(nèi)部人士向記者提及奧迪與上汽合資一事，表示“肯定屬于利好”,。向上汽大眾引入奧迪品牌后,，有望同一汽-大眾的奧迪品牌形成良性競爭和牽制，實現(xiàn)在華豪華車布局的均衡與盤活,。 第三,，對奧迪本身來說，今年全球銷量被奔馳趕超,，在中國市場的領(lǐng)先優(yōu)勢也在縮減,，如果能夠再添一臂，則無疑將助力其更好地應(yīng)對寶馬和奔馳帶來的壓力,。奧迪與上汽合資后,，到底該投產(chǎn)哪款車型？這是圍繞本話題最大的疑問之一,。也難怪,，一汽-大眾的奧迪品牌已經(jīng)在國內(nèi)構(gòu)建了較為完善的產(chǎn)品體系：緊湊SUV奧迪Q3、中型SUV奧迪Q5,、豪華A級車奧迪A3,、豪華B級車奧迪A4、大型豪華車奧迪A6,。這些車型全面覆蓋了主流豪華車市場,，留給上汽奧迪的空間還有哪些？有業(yè)內(nèi)人士提議稱,，可以仿照帕薩特在“一車兩型”的模式,，北美版NMS衍生的上汽大眾帕薩特與正牌帕薩特衍生的邁騰分別征戰(zhàn)南北。公社君以為,，這種方式能夠縮短產(chǎn)品研發(fā)周期,，明年4月即將發(fā)布的新車如果是量產(chǎn)型，則對研發(fā)進度提出了較高要求,；但是“雙胞胎”策略對追求形象清晰的豪華品牌不如對大眾化品牌適用,，從長期角度來說存在負面影響。除去奧迪A8,、奧迪Q7這樣的旗艦車型不太可能國產(chǎn)之外,，不妨看看奧迪手中還有哪些車型適合落戶中國工廠。有媒體想到了奧迪A5,，這款和奧迪A4同平臺,、更富有運動風(fēng)格的車型,。運動型轎車和轎跑在中國屬于較為新興的市場，大眾品牌通過凌渡初步嘗到了甜頭,。但A5基于B級車架構(gòu)打造,，級別高于凌渡，購買這個檔次轎車的中國消費者對偏運動風(fēng)車型的追求并不像國外那樣旺盛（如果追求運動,，不如索性去買豪華SUV）,。今年前三季度，奧迪A5全球銷量為5.2萬輛,，其中Sportback四門版本和兩門轎跑版占4.2萬輛,，其余為敞篷版。因此A5存在國產(chǎn)的可能,，但未必能夠成為最熱銷的產(chǎn)品,。中國消費者所熟知的奧迪SUV主要是Q3、Q5和Q7三個系列,。但實際上奧迪還有Q2小型SUV和Q4和Q6運動轎跑風(fēng)格的新SUV,。前者能夠幫助奧迪在SUV細分市場進一步下探走量；而后面兩款車型對標寶馬X2和X4,，較之A5在運動和多功能性方面更到位,。轎跑風(fēng)格SUV當前相對較為“藍海”,，類似馬自達CX-4取得了成功,，而豪華品牌尚無此類國產(chǎn)車型，奧迪有可能搶占先機,。 以e-tron電動版本為重點的奧迪Q6還有另一層意義,，匹敵特斯拉Model X，也順應(yīng)了新能源車的發(fā)展趨勢,。隨著中國2020年油耗法規(guī)收緊,，奧迪也需要給國產(chǎn)車陣容增添更多“綠色”的成員。 從以上推演看,，上汽若與奧迪組建合資公司,，對大眾、奧迪和上汽大眾的正面意義顯而易見,，能夠在市場份額,、收入利潤規(guī)模上再添助力。 但是如何處理好與一汽-大眾奧迪的區(qū)隔,，避免內(nèi)部競爭,，也是敏感而無法繞過的問題。另外,，奧迪國產(chǎn)車型數(shù)量增加,，尤其是可能還會在細分市場下探,，又需要解決品牌形象向下的難點。而興建獨立渠道的模式,，也會是資金與布局多重方面的考驗,。【END】
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