川航3u8633航班緊急備降后,，央視新聞直播間還原了空管處置過程。本期特意邀請了四名空管專家,，對央視新聞進(jìn)行了專業(yè)解讀,，以供學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，深入了解,。

在川航3U8633航班發(fā)生緊急備降事件的整個(gè)過程中,，除了機(jī)組成員的共同努力外，各個(gè)部門也積極協(xié)同配合,，當(dāng)時(shí)民航西南空管局在接到機(jī)組報(bào)告和監(jiān)測到遇險(xiǎn)代碼后,，迅速啟動(dòng)了應(yīng)急處置預(yù)案，為飛機(jī)安全備降做好配合工作,。

民航西南空管局區(qū)域管制中心管制員 羅天宇：第一次他（機(jī)組）給我報(bào)告的時(shí)候是7點(diǎn)08分,，就說飛機(jī)有點(diǎn)問題，申請下高度,。我們也指令他下8400米,，他也復(fù)誦了，然后繼續(xù)報(bào)告說風(fēng)擋裂了,，申請返航,。

解讀：天路守望者特約專家   陳宇

特情1：飛機(jī)有點(diǎn)問題，申請下高度,。指令下8400米

空中交通管制員作為空中交通管制服務(wù)的提供者，每一句管制指令都直接與飛行安全相關(guān),，因此,，雖然管制員平均每幾秒鐘就發(fā)布一個(gè)管制指令，但是每發(fā)布一個(gè)管制指令要嚴(yán)格遵循工作流程,，通常的步驟如下：

一查（檢查管制預(yù)案和沖突連線）

二看（看雷達(dá)屏幕上有關(guān)的飛行動(dòng)態(tài)）

三發(fā)（發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)管制指令）

四聽（認(rèn)真監(jiān)聽航空器駕駛員復(fù)誦）

五點(diǎn)（點(diǎn)擊輸入指令高度或其他要素）

當(dāng)8633航空器駕駛員第一次向管制員報(bào)告“飛機(jī)有點(diǎn)故障,，申請下降高度”時(shí)，該航班正處于巡航階段,，管制員先前的管制預(yù)案并沒有計(jì)劃其改變高度,，因此管制員收到機(jī)組的請求后,，要按照管制指令的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布流程，重新制定管制預(yù)案并根據(jù)航空器駕駛員的請求和當(dāng)時(shí)雷達(dá)屏幕上顯示的空中動(dòng)態(tài)迅速確定新的高度許可指令——

當(dāng)時(shí)可用高度層有哪些,？當(dāng)時(shí)航空器所處位置的航線最低可用高度是多少,？此時(shí)下降高度是否和空中其他航空器有沖突？應(yīng)該下降什么高度合適,？

這一連串的問題在管制員的腦海中快速閃現(xiàn),，管制員不僅要對這些問題經(jīng)過迅速縝密的計(jì)算和全方位進(jìn)行雷達(dá)掃描，而且要在短短的幾秒中甚至零點(diǎn)幾秒時(shí)間內(nèi)就回應(yīng)機(jī)組的下降申請,，確定調(diào)配方案,，并使用標(biāo)準(zhǔn)通話用語發(fā)布新的高度許可指令（“四川8633，下降到8400米”）,。

這是職業(yè)管制員平時(shí)千錘百煉,、嚴(yán)格訓(xùn)練的結(jié)果，也是管制員每天千千萬萬句指令的一個(gè)縮影,，更體現(xiàn)了空中交通管制這個(gè)被稱之為世界十大高難度工作之一的特殊工種近乎苛刻的時(shí)限要求,。

特情2：風(fēng)擋裂了，申請返航

機(jī)組報(bào)告“風(fēng)擋裂了,，申請返航（備降）成都”,，此時(shí)，管制員不但像上述指揮其下降高度那樣需要再次根據(jù)機(jī)組提供的新的信息,，迅速確定新的管制預(yù)案,，同時(shí)要處理兩個(gè)關(guān)鍵詞“座艙失壓”、“緊急備降”,。

座艙失壓是一種嚴(yán)重而緊急的航空器非正常情況,，隨著航空器飛行高度的增加，座艙內(nèi)氣壓下降,，空氣中的含氧量下降,，在座艙氣壓高度在4000米以上時(shí)，人體中的氧氣已經(jīng)不能維持正常的活動(dòng),，所以通常情況下,，航空器在一定高度(4268米，即14000英尺)以上飛行時(shí)需要以提供循環(huán)空氣的方式給機(jī)艙內(nèi)增加空氣壓力,，即座艙增壓,。

航空器在高空飛行過程中失壓時(shí)，機(jī)艙內(nèi)氧氣量的減少造成人員缺氧,，乘客和機(jī)組人員會因此而頭暈甚至失去知覺,，直接危及生命安全。在30000英尺（約9140米）的高度座艙失壓后人所能承受的缺氧時(shí)間只有30秒中，由于被震驚的緣故加上緊張的身體對氧氣消耗得更快,，爆發(fā)式或者快速的失壓還會使這個(gè)時(shí)間再減半,，因此需要航空器駕駛員立即進(jìn)行處置，更需要管制員第一時(shí)間協(xié)助處置,，立即指揮空中其他航空器避讓失壓航空器,，并且與軍方協(xié)調(diào)釋放空域，為失壓航空器連續(xù)下降到安全的高度提供空域支持,。

歷史上2005年國際民航界曾發(fā)生過因航空器駕駛員對增壓系統(tǒng)操作失誤,，導(dǎo)致航空器駕駛員缺氧昏迷后航班燃油耗盡墜毀的空難。

因此當(dāng)8633航班報(bào)告“風(fēng)擋破裂”時(shí),，管制員會依據(jù)特情處置檢查單立即執(zhí)行如下操作：

(一)根據(jù)航空器當(dāng)時(shí)的位置,，迅速通知其他航空器避讓，并立即通報(bào)有關(guān)管制單位,；

(二)允許航空器在不低于安全高度的情況下,，下降高度飛行;

(三)必要時(shí)，通報(bào)相關(guān)交通活動(dòng)情況;

四)航空器下降到較低高度層飛行后,，了解其續(xù)航時(shí)間;

(五)按照航空器駕駛員的決定,，及時(shí)提供航空器繼續(xù)飛行或者就近機(jī)場著陸所需

的飛行和氣象情報(bào)信息。

四川8633駕駛員申請返航（備降）成都時(shí),，管制員首先需要對備降的性質(zhì)進(jìn)行判斷,，依據(jù)不同性質(zhì)采取不同的措施。

航空器備降通常分為計(jì)劃備降,、非計(jì)劃和緊急備降,。不同的備降對應(yīng)不同的處置流程和響應(yīng)級別。

計(jì)劃備降是指航班飛機(jī)按照航空公司飛行計(jì)劃中所列明的備降機(jī)場實(shí)施的備降,。

非計(jì)劃備降是指除計(jì)劃備降以外的其他備降,，一般是指航班飛機(jī)因故無法飛往計(jì)劃備降機(jī)場的備降。

而緊急備降是指航班飛機(jī)發(fā)生空中遇險(xiǎn),、非法干擾,、危險(xiǎn)品泄漏、油量告警等緊急情況,，需要盡快降落而實(shí)施的備降,。

8633的備降性質(zhì)就是最高級別的“緊急備降”，對于處置的時(shí)效性,、信息的傳遞,、多崗位多部門多單位的配合等要求極高。

我們也跟他確認(rèn)了,，是返航重慶還是備降成都,，機(jī)組也報(bào)告說,，備降成都,。最后再次跟他發(fā)下8400米的時(shí)候,，機(jī)組沒有復(fù)誦，只聽到一陣雜音,。

解讀：天路守望者特約專家   陳宇

特情3：雙向通信失效

在管制員迅速按照座艙失壓和緊急備降兩個(gè)特情配合航空器駕駛員進(jìn)行緊張?zhí)幹玫耐瑫r(shí),，第三個(gè)特情又出現(xiàn)了......

管制員再次向機(jī)組發(fā)布“下降高度到8400米”后，航空器駕駛員并沒有復(fù)誦,，只聽到無線電波道內(nèi)傳來一陣巨大的噪音,。

此時(shí)管制員再次發(fā)布管制指令“四川8633，連續(xù)右轉(zhuǎn)飛崇州”,，但是同樣沒有得到航空器駕駛員的回應(yīng),。事后可以分析，飛行員按照規(guī)定在5秒鐘之內(nèi),，迅速帶上速戴型分氧裝置（也就是通俗說的氧氣面罩）,。航空器駕駛員帶上分氧裝置后，無法再用標(biāo)準(zhǔn)的耳機(jī)進(jìn)行無線電通話,，而是只能使用手持麥克風(fēng)進(jìn)行通話,，耳機(jī)聽筒也會自動(dòng)切換到揚(yáng)聲器，但是巨大的風(fēng)噪又覆蓋了揚(yáng)聲器中管制員的指令,，于是,，“雙向通信失效發(fā)生了。

航空器在飛行中無線電通信失效可分為單向通信失效和雙向通信失效兩種,。

其中單向通信失效又分為兩種情況:(一)航空器能夠接受到管制指令,，但是發(fā)射機(jī)故障，航空器駕駛員無法發(fā)射請求;(二)航空器接收機(jī)故障,，航空器駕駛員能夠發(fā)出請求,，但是無法接受管制指令。

而雙向通信失效則是指航空器既不能收到管制指令也不能發(fā)射請求,。四川8633航班遇到的就是最為復(fù)雜的雙向通信失效,。

當(dāng)與航空器失去通信聯(lián)絡(luò)時(shí)，管制員除查明原因外,，還要迅速采取如下措施：

(一)通過有關(guān)管制單位以及空中其他航空器的通信波道,，設(shè)法與該航空器建立聯(lián)絡(luò);

(二)使用當(dāng)?shù)乜衫玫耐ㄐ挪ǖ肋B續(xù)不斷地發(fā)出空中交通情報(bào)和氣象情報(bào);

(三)開放有關(guān)導(dǎo)航設(shè)備，使用監(jiān)視設(shè)備掌握航空器位置,，要求航空器做可觀測到的指定的機(jī)動(dòng)飛行或者發(fā)送一個(gè)可以被確認(rèn)的指定信號,，以判明其是否收到指令，然后采取措施;

(四)向有關(guān)航空器通報(bào)情況,，指示相關(guān)航空器避讓;

(五)向該航路沿線的有關(guān)管制單位發(fā)送有關(guān)陸空通信聯(lián)絡(luò)失效的情報(bào);

(六)通知有關(guān)機(jī)場作好備降準(zhǔn)備;

(七)如果可能,，通知航空器運(yùn)營人使用其內(nèi)部通信方式與航空器聯(lián)系。

可見，在處置雙向無線電通信失效的過程中,，各個(gè)席位的管制員要密切配合,、各施其職，短時(shí)間內(nèi)按照特情處置檢查單完成上述多項(xiàng)工作,，工作量非常巨大,。

而航空器陸空通信雙向失效發(fā)生后，管制員無法通過常規(guī)的管制指揮手段與航空器駕駛員建立雙向聯(lián)系,，管制員此時(shí)只能和航空器駕駛員一起按照《民用航空空中交通管理規(guī)則》(CCAR-93-R5),、《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》(CCAR-91-R2)等規(guī)章規(guī)定中的內(nèi)容默默地執(zhí)行規(guī)定的工作程序（例如航空器駕駛員按規(guī)定保持高度飛往目的地機(jī)場上空然后執(zhí)行盤旋下降高度、管制員則在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)清空等待空域,、為航空器的下降空出高度,、連續(xù)不斷地發(fā)出空中交通情報(bào)和氣象情報(bào)等）。

雖然這個(gè)過程中航空器駕駛員無法與管制員像以往那樣通過VHF甚高頻無線電聯(lián)絡(luò),，也無法像以往那樣把管制員當(dāng)作自己的“眼睛”,，在繁忙的天空上，幾千架飛機(jī)中游刃有余地穿梭飛行和安全著陸,，但是專業(yè)而訓(xùn)練有素的管制員和航空器駕駛員各施其職而又默契配合,，雖然此時(shí)無聲，但是可謂此時(shí)無聲勝有聲,。

隨后,，管制員通過雷達(dá)監(jiān)控到，機(jī)組并未按照指定的掉頭方向和指定高度飛行,。7時(shí)10分,，雷達(dá)屏幕出現(xiàn)航空器遇險(xiǎn)代碼，空管局全體值班管制員進(jìn)入緊急工作狀態(tài),，不能和機(jī)組進(jìn)行雙向,、有效通訊，是他們面臨的最大困難,。

解讀：天路守望者特約專家   陳宇

特情4：A7700（遇險(xiǎn)）

8633航班開啟了A7700應(yīng)答機(jī),。雷達(dá)屏幕出現(xiàn)航空器遇險(xiǎn)代碼。

遇險(xiǎn)信號通常通過兩個(gè)途徑發(fā)布,，一個(gè)是通過無線電發(fā)出的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”,，源于法語“HELP”一詞的發(fā)音；另一個(gè)就是應(yīng)答機(jī)A7700,。

當(dāng)管制員通過無線電或雷達(dá)收到航空器遇險(xiǎn)信息時(shí),，需要立即啟動(dòng)緊急預(yù)案，及時(shí)向機(jī)組證實(shí)遇險(xiǎn)的情況,、機(jī)組的意圖,、需要什么協(xié)助等等,，同時(shí)要指揮有關(guān)航空器立即改變航向或高度為遇險(xiǎn)航空器開辟一條綠色通道，這一切都是在爭分奪秒的過程中高效有序地完成,，是與生命的一次賽跑,。

民航西南空管局區(qū)域管制中心管制員 羅天宇：當(dāng)時(shí)的情況基本上就是我不斷地給他發(fā)指令，他那邊是屬于一個(gè)長時(shí)間是沒有回應(yīng)的,，導(dǎo)致你只能通過自己在雷達(dá)上觀察到的一些（機(jī)組）操作，去猜測它的意圖,。這種如果你不能掌握它的動(dòng)態(tài),，你不知道它下一步是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，下一步它要上高度還是下高度,，你完全沒有掌握,，你只能在它所處的地理位置，不管任何高度,，給它營造一個(gè)凈空,，它周圍不能有任何飛機(jī)，才能保證它的安全,。

管制員只能一邊向機(jī)組繼續(xù)盲發(fā)指令,，一邊做好備降的準(zhǔn)備工作。

民航西南空管局塔臺管制室錄音：

四川8633,，現(xiàn)在跑道情況是這樣的……

四川8633,，繼續(xù)下到1800米保持，收到應(yīng)答機(jī)請識別一下,。

管制員通過雷達(dá)發(fā)現(xiàn),，川航3U8633正在降低飛行高度，即將進(jìn)入空中交通最繁忙,、最復(fù)雜范圍,。他們對當(dāng)時(shí)的情況進(jìn)行了一個(gè)預(yù)判，立即啟動(dòng)緊急預(yù)案,，在7點(diǎn)17分,，搶在川航3U8633進(jìn)入中低空域前，管制員在五分鐘之內(nèi)已經(jīng)完成了空域內(nèi)的調(diào)配避讓,。

民航西南空管局終端管制室?guī)О嘀魅?宋源：當(dāng)時(shí)在我們這兒有8架飛機(jī)左右,，其中有4架與它有影響，那么（我們）以最快的速度,，把這四架飛機(jī)改出去,，把空域高度都讓出來，給故障機(jī)組開辟了一個(gè)綠色的通道,。作為我們空管來說,，時(shí)間是我們最寶貴的資源,，所以我們在做這個(gè)事情的時(shí)候，真的是爭分奪秒,，一刻也不敢耽誤,，搶在它進(jìn)入我們空域前，已經(jīng)把它完成了,。

由于無法和機(jī)組取得聯(lián)系,，塔臺在收到遇險(xiǎn)代碼后，不到十分鐘,，也就是7點(diǎn)20分左右,，已經(jīng)空出所有跑道，并通知成都雙流機(jī)場做好醫(yī)療,、消防等救護(hù)準(zhǔn)備,。

民航西南空管局塔臺管制室?guī)О嘀魅?徐智文：我們就必須要空出所有的跑道，在兩條跑道都要做好消防,、救援,，做好它落地的準(zhǔn)備，在地面滑行道上等大約有8架（飛機(jī)）,，未開出的有15架左右,，飛機(jī)全部都在地面等待，避讓它,，為它提供地面活動(dòng)所必要的空間,。

解讀：天路守望者特約專家 曹亮

管制單位都會根據(jù)實(shí)際情況制定適用于本單位的航空器緊急情況處置程序及檢查單,作為處理航空器緊急情況的依據(jù)。在處置航空器緊急情況時(shí),管制員會加強(qiáng)對緊急情況的判斷,管制單位之間保持充分的協(xié)作,。

一般來說,，航空器著陸順序應(yīng)當(dāng)按照先到達(dá)先著陸的原則予以安排。但遇到緊急情況的航空器具有優(yōu)先著陸權(quán)利,。

7時(shí)24分,，管制員接連收到機(jī)組的遇險(xiǎn)信息，但仍然無法與機(jī)組建立正常雙向聯(lián)系,。為不干擾機(jī)組，減輕機(jī)組更換頻率的操作負(fù)擔(dān),，塔臺和終端管制員使用了同一頻率,，繼續(xù)盲發(fā)著陸條件和許可，確認(rèn)該機(jī)處于正確的著陸航道上,。而此時(shí),，機(jī)場跑道引導(dǎo)車、醫(yī)療,、消防等救護(hù)準(zhǔn)備全部到位,。

解讀：天路守望者特約專家 曹亮

遇有緊急情況時(shí),管制員會盡可能避免改變航空器無線電通信頻率,，除非改變航空器無線電通信頻率有利于保證航空器的安全。

民航西南空管局塔臺管制室錄音：四川8633,，可以落地,，02右跑道，地面風(fēng)250,，2米/秒,。

民航西南空管局塔臺管制室?guī)О嘀魅?徐智文：從7點(diǎn)35分開始，它一切都是很正常的,，和正常航班區(qū)別不是很大,，除了最后落地階段，它的速度比正常航班大了40公里（每小時(shí)）左右,，這個(gè)時(shí)候我們就要密切關(guān)注它脫離的狀態(tài)，做好消防和救援的準(zhǔn)備,。直到它落地了,，而且報(bào)告了機(jī)上僅有人員輕傷，受傷不嚴(yán)重,，我們才真正地放心,。

解讀：天路守望者特約專家  宋靈生

在塔臺,，由于無法和機(jī)組取得雙向通信聯(lián)系,，所以管制員無法知道機(jī)組的落地意圖，因?yàn)橄癯啥歼@樣的國內(nèi)大型機(jī)場,，都是雙跑道或者更多跑道,。正常情況下對于使用跑道的選擇，是由塔臺管制員根據(jù)地面風(fēng)向風(fēng)速,、助航設(shè)施等情況確定的,，所有航班都必須按照空管給定的次序有序起飛落地，也就是所謂的一架接著一架“排隊(duì)”在指定的跑道上起降,。

但是在空中發(fā)生緊急情況時(shí)，對使用跑道的選擇一定是優(yōu)先考慮故障飛機(jī),，根據(jù)飛機(jī)的空中位置選擇最有利于機(jī)組處置,、最有利于機(jī)組優(yōu)先落地的跑道,，所有航班都要為他“讓路”，確保故障航班能夠盡快安全落地,。

而在本次事件中,，機(jī)組和地面管制員無法建立正常的雙向聯(lián)系，這也是本次保障工作的一大難點(diǎn),，管制員無法清楚得知機(jī)組將要使用哪一條跑道落地，所以管制員必須將所有跑道都空出來,，也就是為機(jī)組提供了絕對絕對的優(yōu)先權(quán),，只要機(jī)組認(rèn)為能夠安全著陸的跑道，他對該跑道的使用始終是第一位的,，其它飛機(jī)必須在地面等待,。同時(shí)，為了落地后的應(yīng)急救援,，兩條跑道上也必須同時(shí)做好消防,、救援及醫(yī)療等應(yīng)急準(zhǔn)備工作。

最后進(jìn)近落地是飛行最關(guān)鍵的階段,，塔臺管制員對于飛機(jī)速度,、高度的關(guān)注非常重要。通常飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí),，如果襟翼不能完全放到位或者飛行能力受損會導(dǎo)致最后進(jìn)近速度偏大，這樣的后果是飛機(jī)接地速度大,，會有沖出跑道,、或者剎爆輪胎的潛在危險(xiǎn)。在這種情況下,，要特別關(guān)注飛機(jī)落地后的在跑道上的滑跑和脫離跑道的情況,。這也就是為什么我們的管制員一直密切關(guān)注直到飛機(jī)正常脫離跑道，他們才會真正地放心,。

管制員在處理空中特情時(shí),，遵循ASSIST（Acknowledge、Separation,、Silence,、Inform、Support,、Time）原則：了解特情性質(zhì)――提供安全間隔――盡量為機(jī)組創(chuàng)造安靜環(huán)境――協(xié)調(diào)應(yīng)急保障單位――盡最大能力提供幫助――不要督促機(jī)組,，協(xié)助他們安全飛行。

在本次事件處置中,，最困難的地方在于管制部門最后得到的信息是機(jī)組報(bào)告風(fēng)擋裂了,，準(zhǔn)備返航成都。然后就和機(jī)組無法聯(lián)系了,，隨即,，該航班的雷達(dá)信息顯示了7700,，意味著飛機(jī)處于緊急或者遇險(xiǎn)狀態(tài)，也就是整個(gè)處置過程中第一環(huán)――具體發(fā)生了什么情況,，就是未知數(shù),。

管制部門每年組織管制員進(jìn)行模擬機(jī)特情復(fù)訓(xùn)，在模擬機(jī)上模擬通信失效,、座艙釋壓,、飛行能力受損情況下的管制是必備科目，此次事件處置中管制員先后采用了應(yīng)答機(jī)識別判斷機(jī)組是否具有接受能力,、通過應(yīng)急頻率以及其它機(jī)組呼叫故障飛機(jī),、指揮通信順暢的飛機(jī)為故障飛機(jī)避讓、協(xié)調(diào)各方調(diào)配故障飛機(jī)所需空域,、塔臺終端使用同一頻率指揮故障飛機(jī)落地,、空出所有跑道、確保優(yōu)先落地,、空中不間斷盲發(fā)落地情報(bào)信息,、五邊監(jiān)控飛機(jī)截獲ILS航道情況、特別關(guān)注飛機(jī)進(jìn)近速度等有效措施,，真實(shí)反映出了平時(shí)在模擬訓(xùn)練中培養(yǎng)出來的業(yè)務(wù)素質(zhì),。

從專業(yè)角度上講,，在這么短時(shí)間內(nèi),，無異于是一場綜合特情對空管保障能力的考驗(yàn)。管制員們爭分奪秒,，在34分鐘內(nèi)為機(jī)組及時(shí)高效開辟出一條從8400米到備降機(jī)場跑道上的綠色通道,，確保故障飛機(jī)優(yōu)先安全降落在成都機(jī)場。

 川航3U8633機(jī)長 劉傳健：我想對他們說,，他們做得非常好,。因?yàn)?/span>當(dāng)時(shí)我即使聯(lián)系不上他們，我知道他們在做這個(gè)工作,，因?yàn)楫?dāng)我把7700這個(gè)（代碼）發(fā)出去的時(shí)候,，他們所有的工作已經(jīng)開始了，實(shí)際上他們比我們都忙,，因?yàn)樗麄兛吹竭@個(gè),，他們有他們的工作程序，所以說所有的協(xié)調(diào)工作,，所有的工作是他們在做,，是他們把這個(gè)寬敞的道路讓給了我們，所以說我非常（感謝）在我微信里面,，所有我的朋友都跟他們說,，要代我向所有這次配合我們的工作人員,，感謝，非常謝謝他,。

解讀：天路守望者特約專家 馮錚

都做手冊空管人    確保安全無意外

始終堅(jiān)守安全底線的民航空管系統(tǒng),，高度重視運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)化、流程化和規(guī)范化,，不論是在日常運(yùn)行還是在人才隊(duì)伍培養(yǎng)上,，都注重完善運(yùn)行手冊和應(yīng)急預(yù)案，讓手冊和應(yīng)急預(yù)案能覆蓋所有的運(yùn)行情況,、不正常情況和特殊情況,，并培養(yǎng)一支完全具備優(yōu)秀管制能力、標(biāo)準(zhǔn)特情處置能力,、嚴(yán)格照章操作的管制隊(duì)伍,。

新版93部規(guī)定——

管制單位應(yīng)當(dāng)制定空中交通服務(wù)運(yùn)行手冊(以下簡稱運(yùn)行手冊)。運(yùn)行手冊是本單位空中交通管制人員提供空中交通服務(wù)的規(guī)范,。

管制單位的上級管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)建立制定,、分發(fā)、修訂和補(bǔ)充運(yùn)行手冊的制度,，并保持運(yùn)行手冊準(zhǔn)確有效,。

運(yùn)行手冊應(yīng)當(dāng)說明本單位提供空中交通服務(wù)的范圍和內(nèi)容。運(yùn)行手冊內(nèi)容應(yīng)當(dāng)符合法律,、規(guī)章要求,，主要包括：

（一）單位職能和崗位職責(zé)；

（二）運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和工作規(guī)范,；

（三）運(yùn)行管理及工作程序,；

（四）安全管理及信息管理；

（五）資源管理及設(shè)備使用,；

（六）與管制運(yùn)行有關(guān)的工作協(xié)議,。

新版93部同時(shí)規(guī)定——

管制單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定，建立,、健全本單位的空中交通服務(wù)應(yīng)急預(yù)案,，明確應(yīng)急處置工作程序?？罩薪煌ǚ?wù)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)與國家或者民航行業(yè)其他應(yīng)急預(yù)案相互協(xié)調(diào),。

空中交通服務(wù)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)明確出現(xiàn)設(shè)備失效或者人員喪失能力時(shí)，為保證空中交通安全,，空中交通管制人員應(yīng)當(dāng)遵循的基本工作程序和工作要求,。

空中交通服務(wù)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)包括：

（一)組織體系與職責(zé)分工；

（二)空域應(yīng)急接管的方案；

（三)保證安全的具體措施,；

（四)管制員的操作程序,；

（五)恢復(fù)空中交通服務(wù)的程序；

（六)與相關(guān)單位協(xié)調(diào)配合機(jī)制,。

應(yīng)該說,，不僅規(guī)章進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定，民航空管系統(tǒng)歷來重視運(yùn)行手冊的完善和對管制員處置特殊情況的訓(xùn)練,。各管制單位都建立了完善的運(yùn)行手冊和特情處置應(yīng)急預(yù)案,，還非常重視管飛業(yè)務(wù)交流，定期組織空地業(yè)務(wù)研討會,。全系統(tǒng)在管制員日常訓(xùn)練,、放單和復(fù)訓(xùn)考核中，也尤其注重手冊規(guī)章的意識培養(yǎng)和標(biāo)準(zhǔn)特情處置的培訓(xùn),。

特情訓(xùn)練是現(xiàn)有管制崗位培訓(xùn)教程的主要訓(xùn)練科目之一,，涉及30左右個(gè)特情處置，基本涵蓋了所有可能遇到的特情,，比如說：風(fēng)擋破裂,、不明空中活動(dòng)處置、航空器無線電失效,、航空器發(fā)動(dòng)機(jī)失效,、座艙失壓、鳥擊,、航空器低油量,、航空器空中放油……

特情訓(xùn)練可以分為指揮技能訓(xùn)練、協(xié)同處置訓(xùn)練,、心理素質(zhì)訓(xùn)練等,。其中指揮技能訓(xùn)練就包含在特情處置時(shí)的改航,、避讓,、穿越、返航,、放油,、備降等；協(xié)同處置訓(xùn)練著力培養(yǎng)特情處置時(shí)管制員與飛行員的協(xié)同配合,，管制各崗位,、各扇區(qū)、各相鄰單位,，以及與其他相關(guān)單位的協(xié)同能力,；心理素質(zhì)訓(xùn)練則主要培養(yǎng)特情處置時(shí)管制員的心理承抗壓能力，培養(yǎng)管制員面對緊急事件時(shí)從容不迫的強(qiáng)大心理素質(zhì)。

此外,，民航空管系統(tǒng)在對管制員全職業(yè)生涯各階段的培訓(xùn)中,，都注重對航空器性能知識的培訓(xùn)，讓管制隊(duì)伍對航空器構(gòu)造,、性能,、特殊情況下的表現(xiàn)，具有深入了解,，以便更正確地制定指揮方案,。

正確的處置結(jié)果源于日常的刻苦訓(xùn)練。通過反復(fù)練習(xí),、嚴(yán)格考核,、持續(xù)培訓(xùn)，讓所有通過考核,、具備上崗資格的管制員在遇到特情時(shí)都能從容不迫,，有序處理。讓管制員在面對特情時(shí),，不會慌亂,，因?yàn)樗械那闆r在培訓(xùn)中都已經(jīng)反復(fù)練習(xí)過，要做的就是按照培訓(xùn)中掌握的標(biāo)準(zhǔn)處置程序去有序處置,。

民航空管系統(tǒng)在日常開展的安全檢查,、運(yùn)行檢查、資質(zhì)能力排查,、日?？己说雀黜?xiàng)工作，都會注重對運(yùn)行手冊和執(zhí)行手冊的情況進(jìn)行檢查,，確保手冊完善,、執(zhí)行到位。

手冊空管人最安全,。手冊文化,、標(biāo)準(zhǔn)操作已經(jīng)成為管制隊(duì)伍的安全運(yùn)行的優(yōu)秀文化。確保安全,，我們有信心,，有能力！