|
在最近十年,，先進(jìn)航空技術(shù)的發(fā)展帶來(lái)一系列安全性的提升，譬如全自動(dòng)飛行,、導(dǎo)航精度提升以及動(dòng)力系統(tǒng)可靠性增加,，但是相應(yīng)的飛行員的訓(xùn)練方式并未發(fā)生根本性改變，仍然偏重于針對(duì)極小概率的飛機(jī)系統(tǒng)不可靠性事件,，例如單發(fā),、應(yīng)急電氣構(gòu)型、雙液壓失效等,，這種訓(xùn)練方式與先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展明顯不匹配,，沒(méi)有充分考慮現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)化控制、航跡指引和監(jiān)控等先進(jìn)功能，極大的浪費(fèi)了寶貴訓(xùn)練時(shí)間和機(jī)組資源,。目前民航被認(rèn)為是最安全的交通運(yùn)輸方式,，相比2018年公路交通運(yùn)輸每十萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)事故13.8的死亡率（世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)美國(guó)數(shù)據(jù)），同期民航運(yùn)輸百萬(wàn)次航班事故死亡率率僅0.17（國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)）,，盡管如此,，航空不安全事件和飛行事故仍然繼續(xù)發(fā)生，而經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)80%的事故都是飛行員人為錯(cuò)誤造成的,，包括情緒,、決策、操作能力和飛行作風(fēng)等,，這些都是現(xiàn)有的訓(xùn)練方式無(wú)法彌補(bǔ)的漏洞,。航空技術(shù)的快速發(fā)展不見(jiàn)得每個(gè)人都能接受，尤其是民航的監(jiān)管機(jī)構(gòu),。當(dāng)然,，在技術(shù)驅(qū)動(dòng)性行業(yè)中，監(jiān)管往往是滯后于被監(jiān)管行業(yè)的發(fā)展能力,。一些在監(jiān)管范圍以外的訓(xùn)練技術(shù)創(chuàng)新,，例如虛擬現(xiàn)實(shí)、混合現(xiàn)實(shí),、全息圖像等,，基于這些技術(shù)應(yīng)用的飛行模擬訓(xùn)練和輔助教學(xué)設(shè)備具有比傳統(tǒng)的飛行模擬機(jī)更快的部署和開(kāi)展訓(xùn)練的優(yōu)勢(shì)，筆者早在2017年訪問(wèn)聯(lián)邦快遞美國(guó)孟菲斯總部時(shí),，目睹其已經(jīng)利用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)開(kāi)展機(jī)務(wù)維護(hù)培訓(xùn),。但由于局方監(jiān)管政策遲遲沒(méi)有出臺(tái)，新技術(shù)對(duì)運(yùn)行帶來(lái)的負(fù)面影響和安全風(fēng)險(xiǎn)還無(wú)法評(píng)估,。目前各國(guó)局方在PBN,，無(wú)人機(jī)，ADS-B等新技術(shù)應(yīng)用和監(jiān)管上已經(jīng)忙不暇接,，對(duì)國(guó)際民航組織綱領(lǐng)性文件的更新,，監(jiān)管機(jī)構(gòu)的跟進(jìn)明顯感覺(jué)吃力。例如,，ICAO 9625飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備鑒定性能標(biāo)準(zhǔn)第四版在2015年1月就已經(jīng)發(fā)布,，但歐洲EASA直到2018年5月才更新了CS-FSTD(A)第2版（這還僅僅是三個(gè)修訂階段的第一個(gè)工作包成果）。2018-2019年737MAX8兩次墜機(jī),，以及川航514高空風(fēng)擋脫落事件,，從兩個(gè)極端給我們上了生動(dòng)的一課，川航英雄機(jī)組面對(duì)突發(fā)的飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài),，以出色抗壓能力和果敢操縱技能,，沉著冷靜處置化解險(xiǎn)情,。而737MAX8墜機(jī)事故，盡管初步調(diào)查結(jié)果將事故主因歸結(jié)為發(fā)動(dòng)機(jī)上提所導(dǎo)致飛機(jī)在俯仰軸的靜穩(wěn)定性改變,，以及MCAS系統(tǒng)和迎角傳感器的設(shè)計(jì)缺陷,，但其中實(shí)際暴露的問(wèn)題是飛行員面對(duì)非預(yù)期飛機(jī)狀態(tài)缺乏處置的能力，特別是第一次獅航墜機(jī)事故,。而第二次事故的原因,，筆者認(rèn)為可以歸結(jié)為737MAX模擬機(jī)防失速系統(tǒng)的仿真數(shù)據(jù)缺失所帶來(lái)的負(fù)遷移效應(yīng)，前期交付的737MAX8模擬機(jī)無(wú)法真實(shí)還原飛機(jī)在水平安定面失控的條件下俯仰配平輪的反饋力,，從埃航事故記錄數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),，飛行員在大迎角狀態(tài)下打不動(dòng)人工俯仰配平輪，這與之前在模擬機(jī)的訓(xùn)練和波音737MAX飛行手冊(cè)公布的處置程序完全不一致,，因此機(jī)組冒險(xiǎn)再次錯(cuò)誤的接通MCAS,，加劇了飛機(jī)的俯沖，這是模擬機(jī)數(shù)據(jù)和逼真度缺陷為運(yùn)行安全帶來(lái)的明顯負(fù)面影響,。此外，F(xiàn)AA的適航審查流程漏洞導(dǎo)致MCAS的沒(méi)有經(jīng)過(guò)審查和疲勞測(cè)試,，也沒(méi)有強(qiáng)制與737MAX安全有關(guān)的運(yùn)行適應(yīng)性數(shù)據(jù)加入到運(yùn)營(yíng)人的訓(xùn)練中,。監(jiān)管措施的松懈嚴(yán)重?fù)p害了飛機(jī)安全適航性。 
隨著國(guó)內(nèi)121運(yùn)營(yíng)人訂購(gòu)的320neo,、737max,、350、787等新機(jī)型的不斷加入機(jī)隊(duì)運(yùn)行,，隨之而來(lái)的安全壓力也在不斷增加,，我們的飛行訓(xùn)練方式已經(jīng)明顯不適應(yīng)運(yùn)行環(huán)境改變，并遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國(guó)外同行業(yè),。以針對(duì)民航四大運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)之首-“空中飛行失控”的復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出訓(xùn)練（UPRT）為例,，以FAA和EASA為代表的歐美民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)相繼在2016-2018期間完成基于勝任能力框架的規(guī)章修訂，包括執(zhí)照,、訓(xùn)練,、運(yùn)行和飛行訓(xùn)練設(shè)備，并于2019年開(kāi)始強(qiáng)制運(yùn)營(yíng)人實(shí)施,，而中國(guó)雖然已經(jīng)通過(guò)2017年民航局下文強(qiáng)制加入訓(xùn)練大綱,，但一直開(kāi)展得不慍不火，原因一方面是局方配套規(guī)章的空缺,，缺少清晰的實(shí)施路線圖,，運(yùn)營(yíng)人對(duì)實(shí)施相關(guān)的政策和理論研究不足，另一方面是源于應(yīng)試教育的現(xiàn)有飛行訓(xùn)練體系,，訓(xùn)練內(nèi)容與實(shí)際運(yùn)行脫節(jié),，重結(jié)果,、輕過(guò)程。此外模擬機(jī)訓(xùn)練中還面臨著教員教學(xué)能力不足,、人為因素培養(yǎng)不足,，設(shè)備訓(xùn)練能力欠缺和使用不當(dāng)?shù)纫幌盗谢蚁ｏL(fēng)險(xiǎn)，訓(xùn)練中存在的負(fù)面訓(xùn)練效果對(duì)運(yùn)行帶來(lái)影響的有可能是災(zāi)難性的,，下一次再遇到川航514這樣的黑天鵝事件,，不可能每個(gè)人都那么幸運(yùn)。隨著CCAR-121-R5實(shí)施過(guò)渡期即將結(jié)束,，如何通過(guò)改革轉(zhuǎn)變訓(xùn)練方式,，適應(yīng)外部環(huán)境新變化、新技術(shù),、新機(jī)型和新規(guī)章,。理順安全、運(yùn)行,、訓(xùn)練,、標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，并通過(guò)訓(xùn)練,，使得飛行員具備預(yù)防和改出各種可預(yù)見(jiàn)或者不可預(yù)見(jiàn)飛機(jī)狀態(tài)所需要的心理,、生理再適應(yīng)能力和勝任能力，同時(shí)規(guī)避訓(xùn)練中灰犀牛風(fēng)險(xiǎn),，將是國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)人未來(lái)5-10年面臨的緊迫問(wèn)題,。UPRT本身是針對(duì)飛行機(jī)組對(duì)某些可能導(dǎo)致空中飛行失控風(fēng)險(xiǎn)增加的關(guān)鍵飛行事件處置能力的一種訓(xùn)練手段和評(píng)估方法。它主要面向在已經(jīng)達(dá)到一定知識(shí)和技能水平的基礎(chǔ)上接受熟練培訓(xùn)的飛行人員,。通過(guò)實(shí)施UPRT可以增強(qiáng)機(jī)組有效的應(yīng)對(duì)各種可預(yù)見(jiàn)和不可預(yù)見(jiàn)的情況的心理和生理再適應(yīng)能力,，但令人遺憾的是，幾乎在每一次空中失控事故調(diào)查中都發(fā)現(xiàn)當(dāng)事機(jī)組缺少這些技能,。按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)最新的《UPRT實(shí)施指南2018版》建議,，理想的UPRT實(shí)施應(yīng)當(dāng)包括飛行訓(xùn)練機(jī)構(gòu)和航空公司運(yùn)營(yíng)人之間的協(xié)作配合，從飛行員早期執(zhí)照獲取開(kāi)始,，貫穿整個(gè)職業(yè)飛行生涯,，培訓(xùn)分為理論、飛行和模擬機(jī)三個(gè)階段,。理論培訓(xùn)偏重積累與復(fù)雜狀態(tài)相關(guān)的知識(shí)和處置策略,，上機(jī)飛行偏重情景意識(shí)、人為因素和再適應(yīng)能力的培養(yǎng),，模擬機(jī)訓(xùn)練偏重威脅和差錯(cuò)管理,、機(jī)組資源管理和特定機(jī)型改出技術(shù)培養(yǎng)。國(guó)際民航組織要求各個(gè)階段培訓(xùn)應(yīng)當(dāng)循序漸進(jìn),，同時(shí)需要與運(yùn)行,、執(zhí)照,、訓(xùn)練等相關(guān)的規(guī)章約束和政策支持，民航局也應(yīng)當(dāng)對(duì)訓(xùn)練大綱,、訓(xùn)練設(shè)備,、訓(xùn)練安全等進(jìn)行全面的監(jiān)管。在國(guó)內(nèi),，上機(jī)飛行集中在航校私照,、商照、多人制機(jī)組執(zhí)照階段,，121和142運(yùn)營(yíng)人實(shí)施UPRT都是在模擬機(jī)開(kāi)展訓(xùn)練,，從安全角度考慮，中國(guó)民航局暫時(shí)禁止成熟飛行員進(jìn)行上機(jī)UPRT飛行訓(xùn)練,。
圖 國(guó)內(nèi)UPRT實(shí)施內(nèi)容迄今中國(guó)民航局已經(jīng)出臺(tái)的與復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出訓(xùn)練有關(guān)的規(guī)章和咨詢(xún)通告,，基本覆蓋了訓(xùn)練、執(zhí)照,、運(yùn)行等環(huán)節(jié),，其中AC-91-FS-2015-30咨詢(xún)通告《航空器駕駛員訓(xùn)練指南》作為UPRT實(shí)施的主要依據(jù)，對(duì)復(fù)雜狀態(tài)概念進(jìn)行定義,，對(duì)實(shí)施方式,、模擬機(jī)使用、教員能力要等方面提出要求,；執(zhí)照方面，通過(guò)CCAR-61-R5及其相關(guān)的咨詢(xún)通告,，并配合CCAR-141-R2,，強(qiáng)調(diào)在私照、商照,、多成員機(jī)組執(zhí)照,、航線運(yùn)輸執(zhí)照和副駕駛高性能課程等各個(gè)階段開(kāi)展復(fù)雜狀態(tài)相關(guān)訓(xùn)練，注意CCAR-141-R2雖然沒(méi)有明確復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防改出訓(xùn)練的概念,，但是私,、商照以及飛行教員訓(xùn)練中所要求開(kāi)展的特殊機(jī)動(dòng)訓(xùn)練，例如螺旋失速改出,、失速意識(shí)和迎角意識(shí),，盡管與國(guó)際民航組織要求的上機(jī)UPRT飛行有一定區(qū)別，但是還是可以算作配套課程,；在運(yùn)行方面,，CCAR-121-R5已經(jīng)明確要求各運(yùn)營(yíng)人在初始、轉(zhuǎn)機(jī)型,、差異,、升級(jí),、重獲資格和復(fù)訓(xùn)中針對(duì)正副駕駛開(kāi)展“復(fù)雜姿態(tài)改出”訓(xùn)練，但在用詞上仍然與復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防改出訓(xùn)練有差別,；此外,，剛剛獲批的飛行模擬訓(xùn)練設(shè)備管理和使用規(guī)則CCAR-60-R1，將在2019年9月以咨詢(xún)通告的方式發(fā)布全新的模擬機(jī)鑒定性能標(biāo)準(zhǔn),，實(shí)現(xiàn)與ICAO 9625第四版的基本同步,，而UPRT和擴(kuò)展包線訓(xùn)練將作為附加鑒定，目前正在緊鑼密鼓的標(biāo)準(zhǔn)起草,，預(yù)計(jì)將在2020年初以單獨(dú)的咨詢(xún)通告形式發(fā)布,。
圖 現(xiàn)階段中國(guó)民航局UPRT相關(guān)規(guī)章和實(shí)施概況但到目前為止，上述各個(gè)環(huán)節(jié)相關(guān)的政策性文件稍顯雜亂,，關(guān)聯(lián)性不強(qiáng),，從最早的多人制機(jī)組執(zhí)照訓(xùn)練管理辦法（2012年）到最新的運(yùn)輸航空副駕駛預(yù)備課程（2019年），規(guī)章發(fā)布時(shí)間跨度較大,；由于早期對(duì)模擬機(jī)飛行訓(xùn)練包線缺少精確定義,，因此對(duì)改出訓(xùn)練中所使用的非正常姿態(tài)、復(fù)雜姿態(tài),、復(fù)雜狀態(tài)等場(chǎng)景概念的使用存在混淆,，對(duì)模擬機(jī)使用限制未作規(guī)定；另外從早期的單純強(qiáng)調(diào)改出到后期強(qiáng)調(diào)預(yù)防為主,、改出為輔,，也體現(xiàn)出訓(xùn)練理念轉(zhuǎn)變的過(guò)程。自2015年AC-91-FS-2015-30咨詢(xún)通告發(fā)布后,，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)人實(shí)施積極性普遍不高,，最終是通過(guò)民航局2017-322明傳電報(bào)的要求，促使各單位在2017年4月前突擊完成UPRT訓(xùn)練大綱的修訂和批準(zhǔn),。但迄今各航空公司和培訓(xùn)中心對(duì)訓(xùn)練的落實(shí)仍然困難重重,，存在準(zhǔn)備不充分，訓(xùn)練與運(yùn)行脫節(jié)等現(xiàn)象,，例如：1）培訓(xùn)大綱和科目照搬咨詢(xún)通告,，千篇一律，訓(xùn)練場(chǎng)景開(kāi)發(fā)缺少安全運(yùn)行數(shù)據(jù)支持,，沒(méi)有針對(duì)本單位實(shí)際運(yùn)行相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn),；2）教員能力參差不齊，缺少專(zhuān)門(mén)培訓(xùn),，教學(xué)無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可依,，隨意性較強(qiáng)，教員資質(zhì)把關(guān)不嚴(yán),，各運(yùn)營(yíng)人普遍規(guī)定所有B類(lèi),、C類(lèi)甚至持批準(zhǔn)函的返聘模擬機(jī)教員都可以開(kāi)展,。采用糟糕的教學(xué)技術(shù)或者提供誤導(dǎo)信息，人為引入負(fù)面訓(xùn)練影響所導(dǎo)致的后果比其他類(lèi)型的錯(cuò)誤訓(xùn)練更為嚴(yán)重,；3）缺少對(duì)飛行員勝任能力培養(yǎng),，且訓(xùn)練時(shí)間嚴(yán)重不足；
|
