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本文內(nèi)容較長，為了提升閱讀體驗,，分成上,、中、下三篇,，分別介紹B737飛機的前緣/后緣某些特定的故障和處理思路,；下篇重點介紹襟翼指位表故障。歡迎大家交流,。 機翼增升裝置可在飛機起飛,、著陸或低速機動飛行時增加翼剖面曲度及面積，從而增大升力并降低失速速度,，以達到降低起飛,、進近速度；縮短飛機起飛,、著陸階段滑跑距離的目的,。 本篇重點介紹B737飛機前緣襟翼過渡 B737NG飛機有8塊前緣縫翼和4塊前緣襟翼  在正常情況下，前緣裝置由B系統(tǒng)液壓控制,。如B系統(tǒng)失效,，可使用備用方式放出前緣。在備用方式下,，備用襟翼主電門向備用泵供電,，將備用襟翼位置電門瞬時保持在DOWN位，備用液壓系統(tǒng)驅(qū)動前緣襟翼和縫翼至全放出位置,。使用備用方式放出后就無法收回,。 所以，如果B系統(tǒng)和備用液壓系統(tǒng)同時失效,，則無法使用備用方式放出前緣裝置,。 據(jù)小編的非官方不完全統(tǒng)計，每年出現(xiàn)在NG飛機上的各類襟,、縫翼故障以及相關(guān)的不安全事件還是蠻多的,，導(dǎo)致事件的原因也不盡相同，因此,，映射在日常模擬機訓(xùn)練過程主要有以下幾項： 前緣襟翼過渡 后緣襟翼不一致 后緣襟翼不對稱 后緣襟翼收上著陸 所有襟翼收上著陸 為了減少在執(zhí)行檢查單過程中的盲目性和不確定性,，理順檢查單的邏輯關(guān)系非常重要，對正確處理增升裝置故障會有很大的幫助,。 下面小編從設(shè)置進近速度切入,，依次分析這五個檢查單，其中關(guān)于后緣的部分將在中篇呈現(xiàn),。 前緣襟翼過渡 當“LE FLAPS TRANSIT”指示燈亮起時,，有可能僅僅是單純的前緣裝置故障,，也有可能是其它故障帶來的“連帶故障”。 如果從數(shù)學(xué)的角度分析,，前緣裝置包括4塊前緣襟翼和8塊前緣縫翼,，這意味著“LE FLAPS TRANSIT”燈亮?xí)r至少包含有104975種故障可能（2的4次方×3的8次方－1）。所以針對“前緣襟翼過渡”故障,，B737NG采用保守方式,，采取一刀切”方式提高失速警告的閾值，即無論出現(xiàn)何種組合故障,，都假設(shè)最糟糕的情況（前緣裝置完全沒有放出）,。 如下圖所示的“前緣襟翼過渡”檢查單，由于該檢查單僅針對單純的前緣裝置故障設(shè)計,，所以在開頭就引導(dǎo)機組檢查后緣襟翼是否正常,，這對于避免做錯檢查單非常重要。 另外,，前緣裝置故障包括前緣裝置不在指令的位置,、前緣裝置不對稱和前緣裝置歪斜三種情況，如“LE FLAPS TRANSIT”燈亮,，就需要執(zhí)行“前緣襟翼過渡”檢查單,。 以上圖第6步為例，我們假定在起飛后有一個前緣裝置信號牌亮,，如機組評估燃油充足,，考慮限制速度（如上圖所示）可以繼續(xù)飛向目的地。此外,，根據(jù)AFM襟翼（含縫翼）伸出的最大高度限制,，需遵守20000英尺的最大高度限制。注意油量的評估,。 繼續(xù)檢查單,。 “前緣襟翼過渡”檢查單要求機組使用襟翼15著陸，設(shè)置前緣襟翼過渡VREF=Vref15+15,，五邊保持VREF+風的修正值（5~15節(jié)）,。 可以這樣認為,，前緣裝置具有15節(jié)的增升能力,。也就是說在前緣裝置故障的情況下，需要增加15節(jié)進近速度進行補償,。 那為什么QRH不要求使用襟翼30,，而使用襟翼15著陸呢？ 假設(shè)我們使用襟翼30著陸,，設(shè)置前緣襟翼過渡VREF=Vref30+15,。飛機最大落地重量144000LBs，Vref30=148，那么前緣襟翼過渡VREF=148+15=163,，再加上5~15節(jié)的風修正值,，這就非常接近或超過襟翼30的標牌速度175節(jié)（實際上風修正最大只能修正到襟翼標牌速度－5節(jié)，也就是175－5=170節(jié)）,。 反之,，如檢查單所述，使用襟翼15著陸,，飛機最大落地重量144000LBs,，Vref15=156，那么前緣襟翼過渡VREF=156+15=171,，再加上5~15節(jié)的風修正值,，距離襟翼15的標牌速度200節(jié)裕度還相當大。   檢查單第9步要求：“限制坡度不超過15度”,，當出現(xiàn)前緣裝置故障時,，著陸期間空速在琥珀色速度帶范圍內(nèi)的操作是正常的。 需要注意的是,，當空速小于襟翼收上機動速度時,，如果以正常的坡度25度轉(zhuǎn)彎，在遭遇顛簸,、防冰,、減速板等不利因素時，飛機可能失去完全機動能力,，因此,，可能會觸發(fā)抖桿。 下面以哈爾濱太平機場VOR/ DME 23 RWY進近為例,，如接通LNAV或預(yù)位LOC截獲航道時,，飛機轉(zhuǎn)彎坡度可能大于15度。所以在此故障下,，當正常放襟翼減速小于UP速度時,，機組必須使用HDG來限制坡度。 人工調(diào)整轉(zhuǎn)彎提前量,，確保轉(zhuǎn)彎半徑滿足進近程序的要求,，尤其是平行跑道的切入轉(zhuǎn)彎（容易穿越五邊造成沖突）和過機場上空飛修正角轉(zhuǎn)入五邊的程序。 太平機場23號跑道的VOR/ DME修正角程序設(shè)計時考慮了正常的飛行速度,、轉(zhuǎn)彎坡度和一定的出航時間預(yù)留飛機的轉(zhuǎn)彎空域,。飛機地速越大，轉(zhuǎn)彎半徑越大,，轉(zhuǎn)彎坡度越小,，轉(zhuǎn)彎半徑也越大,，如共同作用，則更加需要關(guān)注轉(zhuǎn)彎半徑的問題,，要么向ATC申請延長出航邊距離,，要么過機場上空后增加修正角的角度來增加轉(zhuǎn)入五邊的轉(zhuǎn)彎空域。
關(guān)于前緣襟翼過渡,，簡單的講到這里,，下一篇繼續(xù)分享后緣襟翼的部分內(nèi)容。 Hi飛行 打造專業(yè)的航空探討平臺 |
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