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車東西（公眾號：chedongxi） 文｜Juice 就在上周,，特斯拉正式舉辦了延遲了半年的電池日活動，馬斯克也放出來多項(xiàng)重磅電池技術(shù),。 在活動的最后，馬斯克介紹了特斯拉下一階段的生產(chǎn)計(jì)劃,，他表示將會把電芯直接集成到車輛的底盤中,，降低生產(chǎn)工藝，節(jié)省成本,。 這也相當(dāng)于革新了電芯的封裝工藝,，但是特斯拉并不是最早提出這個概念的企業(yè)。 在今年8月份的中國汽車藍(lán)皮書論壇上,，寧德時代就曾公布了自己的在研究的CTC技術(shù)（編者注：CTC是Cell to Chassis,，字面意思就是從電芯到底盤，即無需經(jīng)過模組和Pack兩個層級,，直接將電芯集成到整車底盤上,。），這項(xiàng)技術(shù)的核心也是將電芯集成到底盤上。 不難發(fā)現(xiàn),，寧德時代和特斯拉所宣傳的這項(xiàng)技術(shù)都是CTC技術(shù),，被電池領(lǐng)域的老大寧德時代和電動汽車領(lǐng)域的老大特斯拉同時看上也讓這項(xiàng)技術(shù)迅速的成為了一項(xiàng)熱門的技術(shù)。 而這項(xiàng)技術(shù)又有什么神奇之處呢,？為何能夠吸引到特斯拉和寧德時代,？這項(xiàng)技術(shù)為何又遲遲未能量產(chǎn)呢？讓我們來一起看一下這項(xiàng)技術(shù),。 一,、特斯拉和寧德時代共同涌入 CTC成新潮流 馬斯克想要改變現(xiàn)在的電池行業(yè)并不是什么秘密，在多個場合他已經(jīng)無數(shù)次的展示了自己的想法,，但在電池日上,，馬斯克終于可以把他的思想得以呈現(xiàn)。  ▲特斯拉電池日現(xiàn)場 在介紹了大電芯,、干電極,、無極耳等電池技術(shù)之后，馬斯克突然聊起了飛機(jī),，他說現(xiàn)有的飛機(jī)都非常大,，所以飛機(jī)的燃料箱無法統(tǒng)一在一起。因而可以看到飛機(jī)將結(jié)構(gòu)燃料箱放置到了機(jī)翼之中,，受到這個設(shè)計(jì)的啟發(fā),，馬斯克表示，特斯拉也將會把電芯直接裝入底盤,，成為車輛底盤的一部分,。 而這個技術(shù)則要用先進(jìn)的車身一體成型技術(shù)，然后再把電芯裝到車輛的中部,，特斯拉表示,，這種裝配工藝在保持容量不變的情況下，能夠省掉370個車身零部件,，減輕10%的車身重量,，同時還電池更接近車身中心，能夠更好平衡車身,，提升穩(wěn)定性,。 這樣做即能夠提升電池和整車的續(xù)航表現(xiàn)，而且還能夠降低成本,。 從技術(shù)角度來看,，特斯拉這次所介紹的技術(shù)就是國內(nèi)電池企業(yè)在搞的CTC技術(shù)，目前國內(nèi)的電池企業(yè)寧德時代也在搞這項(xiàng)技術(shù),。 今年8月份的一場行業(yè)論壇上,，寧德時代董事長曾毓群介紹正在與客戶聯(lián)合研發(fā)CTC技術(shù),，其目標(biāo)不僅僅是將電芯集成到底盤，還會將三電系統(tǒng),，以及DC/DC,、OBC等高壓部件納入進(jìn)來，并通過動力域控制器優(yōu)化動力分配降低能耗,。  ▲寧德時代董事長曾毓群（圖源網(wǎng)絡(luò)） 基于這種設(shè)計(jì),，電動車的續(xù)航里程將會達(dá)到800~1000公里，而成本則可以低于燃油車,。 特斯拉是電動汽車行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè),，而寧德時代則是電池企業(yè)的領(lǐng)頭企業(yè)之一,，這兩家企業(yè)不約而同的選擇了CTC技術(shù),，也從側(cè)面反映了這項(xiàng)技術(shù)的可行性。 無論是特斯拉還是寧德時代都把這項(xiàng)技術(shù)當(dāng)作了下一階段的發(fā)展方向,，甚至還當(dāng)做了自己的下一個業(yè)績增長點(diǎn),。 而這兩個企業(yè)的入局也勢必會掀起一陣新的潮流，更多的電池企業(yè)和車企也會開始布局這一技術(shù),，CTC技術(shù)也有可能會成為下一代的電池封裝技術(shù),。 二、可為車企節(jié)省成本提升續(xù)航 核心技術(shù)還有待進(jìn)一步突破 那么,，CTC技術(shù)究竟是什么呢,？又有什么優(yōu)缺點(diǎn)呢？ 首先從字面上來看,，CTC是Cell to Chassis,，字面意思就是從電芯到底盤，即無需經(jīng)過模組和Pack兩個層級,，直接將電芯集成到整車底盤上,。 這一技術(shù)并非憑空出現(xiàn)，而是從CTP技術(shù)延伸而來（即無模組技術(shù)）,，CTP技術(shù)目前主要有兩種方案,，一是比亞迪刀片電池為代表的徹底消滅模組的方案，二是寧德時代為代表的將小模組整合為大模組的方案,。  ▲寧德時代CTP電池概念圖（圖源網(wǎng)絡(luò)） 目前,，無論是寧德時代還是比亞迪都已經(jīng)將CTP技術(shù)量產(chǎn)了，而寧德時代則更進(jìn)一步推出CTC技術(shù),。 相比較于CTP技術(shù),，CTC技術(shù)可以進(jìn)一步節(jié)省模組等材料，而且可以降低底盤的設(shè)計(jì)程序,，能夠節(jié)省成本,，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾強(qiáng)調(diào),，在采用了CTC技術(shù)之后，新能源汽車的成本可以直接和燃油車競爭,。 馬斯克也表示采用了CTC技術(shù)后,，可以節(jié)省370個零部件，為車身減重10%,，可以將每千瓦時的電池成本降低7%,。  ▲特斯拉新電芯可直接裝入底盤 由于CTC技術(shù)可以減少大部分零部件，這樣一來可以帶來兩種趨勢,，要么車企可以在相同的空間內(nèi)增加更多電芯,，要么就維持現(xiàn)有電芯數(shù)量為車輛減重。 很顯然,，這兩種趨勢都會直接帶動車輛續(xù)航的提升,，曾毓群表示，除去鑄件所占用的不必要的重量和空間,，CTC技術(shù)可使電動汽車的續(xù)航里程至少可以達(dá)到800公里~1000公里,。 馬斯克在電池日上也表示，特斯拉采用了新的電池封裝技術(shù)之后,，車輛的續(xù)航里程可以提升14%,。  ▲特斯拉新封裝技術(shù)可以提升14%的續(xù)航里程 此外，按照寧德時代的設(shè)想,，將電芯,、電機(jī)、電控等設(shè)備直接集成到底盤上,，這樣可以降低底盤的厚度,，還可以讓底盤變得更加平整。 這樣做帶來的好處就是,，同樣尺寸的車型內(nèi)部空間將會增大,，這么可以為駕駛員和乘客都帶來更好的駕乘感受。 而且,，如果要將電芯集成到底盤上,，這就需要電池企業(yè)在車輛的開發(fā)初期就參與到車輛的設(shè)計(jì)中，這樣電池企業(yè)所生產(chǎn)的電芯才更能符合車企的需求,。 車企和電池企業(yè)的溝通成本降低,，也有助于加深電池企業(yè)和車企的合作。 既然這項(xiàng)技術(shù)這么多優(yōu)點(diǎn),，那么為何現(xiàn)在還沒有被大舉推廣開來呢,？而這一問題主要跟這項(xiàng)技術(shù)的一些問題分不開。 將電芯集成到底盤上可以為車企生產(chǎn)節(jié)省不少的成本,，但對于用戶來說并不是這樣,，此前在發(fā)生事故之后,，只需要單獨(dú)維修故障部分就行了。在高度集成之后,，一旦發(fā)生事故,，需要拆裝更多的部件，甚至更換總成,，工時費(fèi)和物料費(fèi)都會提升,。  ▲汽車動力電池 另外CTC技術(shù)還存在開發(fā)上的難度，CTC技術(shù)的電芯直接集成到底盤上,，而底盤在發(fā)生碰撞的時候會參與受力過程,，因而可能會發(fā)生形變，這樣一來,，電芯也將會直接受力和發(fā)生形變,，對電芯提出了更高的安全要求。 而電池企業(yè)之前并未接觸過底盤的生產(chǎn),，在電芯和底盤融合的過程中也需要耗費(fèi)大量的時間和資金,，所以寧德時代給出的時間點(diǎn)是2030年,。 即使已經(jīng)有了底盤和電池生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的特斯拉也認(rèn)為還需要至少兩年的時間才能夠讓這項(xiàng)技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí),。 最重要的一點(diǎn)是，按照寧德時代的想法,，CTC技術(shù)不但集成了電芯,，還集成了三電技術(shù)，這也意味著電池企業(yè)在電動汽車設(shè)計(jì)上的話語權(quán)要更進(jìn)一步,，而車企不一定會作出讓步,。 所以，從整體上來看,，CTC技術(shù)目前存在優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都非常明顯,，而這些缺點(diǎn)也制約了這項(xiàng)技術(shù)快速推廣普及，但從更長的時間線上來看,，這項(xiàng)技術(shù)還是有很大概率會被普及,。 三、寧德時代比亞迪還在謀劃 豐田Rivian已落地 雖然距離大規(guī)模量產(chǎn)還存在一定的距離,，但部分電池企業(yè)和車企都在不同程度上對這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了探討,。 在電池企業(yè)方面，寧德時代自然不用說了,，接下來肯定還會投入大量的時間和精力進(jìn)行這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā),。 國內(nèi)電池行業(yè)另一個大佬比亞迪也曾在專利中探討過這個方案，比亞迪的方案并沒有車企消滅Pack,，而是將Pack直接放置到底盤上,，成為底盤的一部分,。  ▲比亞迪專利截圖（圖源網(wǎng)絡(luò)） 但是，從目前的研發(fā)進(jìn)度來看,，比亞迪并沒有將這項(xiàng)技術(shù)延伸到現(xiàn)實(shí)中,。 此外，國軒高科方面也曾向車東西表示很早之前就和整車廠討論了這類方案,，認(rèn)為這一方案在有限的范圍內(nèi)可行,，只是作為一種技術(shù)方案，可以討論,，但目前沒有布局,。 蜂巢能源的技術(shù)人員也向車東西表示，從技術(shù)上來看,，CTC技術(shù)完全可以實(shí)現(xiàn),，但從蜂巢能源的產(chǎn)品規(guī)劃上來看，他們的重心也仍然還在CTP技術(shù)上,。 不過,，電池企業(yè)缺乏對車輛底盤的了解，在這方面有了構(gòu)想,，但是具體操作的卻并不是很多,，而車企在底盤上面技術(shù)積累更加深厚，所以也有不少車企正在這方面發(fā)力,。 除了特斯拉還有多個車企也都曾在這方面進(jìn)行了研究,。豐田在5月20日在國內(nèi)發(fā)布了奕澤E進(jìn)擎純電動車型，采用了松下的方形三元電池,，就已經(jīng)將電池包設(shè)計(jì)成車身骨架的一部分,，形成了和車身一體化的構(gòu)造，從而提升了電池包的防護(hù)性能,。  ▲豐田奕澤E進(jìn)擎純電動車 豐田還在電池包底部采用了箱梁結(jié)構(gòu)的增強(qiáng)覆蓋,，用來保護(hù)電池包免受路面上的飛石等物體的撞擊。 此外,，這款車的還將高壓電回路設(shè)置在電池包中央,，并且用了冷風(fēng)管把電池包內(nèi)部包圍起來的構(gòu)造，可以形成緩沖區(qū)來保護(hù)電池單體和高壓回路,。 還有一些創(chuàng)企也進(jìn)行了這方面的嘗試,，自動駕駛創(chuàng)企Canoo推出的底盤不但集成了電池，而且還集成了整車所需要的大部分硬件,，與車身完全獨(dú)立,。  ▲Canoo底盤 這樣以來，車企可以根據(jù)不同的場景需求,，可快速研發(fā)出不同的車輛,，Canoo公司也表示這套底盤可以支撐大部分的乘用車和商用車,。 而備受投資者關(guān)注的美國新造車公司Rivian也打造了一套電動汽車平臺，該平臺像一個巨大的滑板并且也集成了電池,、電機(jī)和所有的控制電子設(shè)備,，可以利用這個底盤來開發(fā)不同的車型。  ▲Rivian打造的底盤 總的來看,，車企擁有完整的底盤開發(fā)技術(shù),，在電控方面也有自己的技術(shù)積累，因此在這方面,，車企比電池企業(yè)在CTC方面有更強(qiáng)的優(yōu)勢,。 四、電動車集成度提升 車型設(shè)計(jì)還存在變化空間 從CTC技術(shù)上也可看出目前電動汽車領(lǐng)域發(fā)展的一些趨勢,。 首先最直接的反應(yīng)就是,，電動汽車的集成度將會變得更高，以前車企只是將電驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行集成,，而CTC技術(shù)則將車輛的電池,、電驅(qū)動、控制器等核心零部件都往底盤上集成,。 這也讓電動汽車的生產(chǎn)變得更加模塊化,，只需要在固定的零部件上進(jìn)行安裝就好了，這也可以減少車輛的生產(chǎn)流程,，并降低車輛的成本,。 CTC技術(shù)還讓車輛的續(xù)航里程更上層樓，無論是繼續(xù)增加電池還是為車身減重,，這樣做都會帶動電動車?yán)m(xù)航里程的增加。 很多用戶之所以對電動車仍然存在抵觸心理,，很大一部分原因是里程焦慮和車輛售價過高,，而采用了CTC技術(shù)之后，這兩個問題將會被大幅緩解,，這對于推進(jìn)電動汽車的普及非常有幫助,，可進(jìn)一步促進(jìn)電動汽車銷量的增長。 此外,，該項(xiàng)技術(shù)還反應(yīng)的一個趨勢就是,，電動汽車的創(chuàng)新單依靠車企已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)了，車企和供應(yīng)商深度綁定已經(jīng)成了新的發(fā)展方向,。 CTC技術(shù)就是車企和電池企業(yè)一起進(jìn)行的車身結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,。 這也反映出一個情況就是，目前的電動汽車的基本結(jié)構(gòu)看上去已經(jīng)成型了,，但實(shí)際上還遠(yuǎn)未如此,。 但是隨著新技術(shù)的不斷推出,，電動車的車身設(shè)計(jì)應(yīng)該還會發(fā)生變化，換言之,，現(xiàn)在的電動汽車還不是最終形態(tài),，仍存在很大變化的可能。 而這項(xiàng)技術(shù)實(shí)際上還隱藏了一個比較關(guān)鍵的信息就是電池本身取得突破的地方比較少,，即使強(qiáng)如特斯拉和寧德時代也需要通用裝配工藝的革新來推動整體性能的提升,。 不過，對于電池企業(yè)和車企來說,，這項(xiàng)技術(shù)只是提升電動汽車綜合性能的方法之一,，電池技術(shù)要想取得突破，電池本身的突破還很重要,。  ▲特斯拉發(fā)布無極耳電池就是對電池技術(shù)的革新 所以目前像寧德時代,、特斯拉、蜂巢能源等企業(yè)也都在電池本身做研究,，以期推出更加成熟的電池,。 總的來看，電池本身的研究和電池封裝技術(shù)的研究將會成為下一階段的重要發(fā)展方向,。 結(jié)語：電動汽車未來可期 電動汽車和傳統(tǒng)燃油車最大的變化就在與電動汽車的技術(shù)還在高速發(fā)展過程中,，車身、底盤,、集成技術(shù)方面都在不斷演進(jìn),。 同時電動汽車的智能化水平也在穩(wěn)步提升，車輛的智能座艙技術(shù)也是如此,，一大批未來技術(shù)都開始在電動汽車上得推廣,，這也是傳統(tǒng)汽車行業(yè)所不具備的。 電動汽車的生產(chǎn)改變了傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)模式,，而獨(dú)特的用戶體驗(yàn)也是電動汽車自身所特有的,，從這方面來看，電動汽車還遠(yuǎn)未達(dá)到頂峰,，未來仍然值得期待,。
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