作者丨白鴿

未來汽車的終極形態(tài)是什么樣？

看過《變形金剛》的人,，腦中或許會第一時間出行大黃蜂的形象,。然而，在現(xiàn)實世界中,，汽車不可能成為一個戰(zhàn)斗機器,。因此，未來的汽車勢必不會是變形金剛,，但它卻可以成為“出行機器人”,。

變形金剛大黃蜂

“出行機器人”是由長城汽車在其舉辦的GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會上所提出的概念，在其看來,，未來的智能汽車勢必需要有感知,、會判斷、有溫度,，是在出行領(lǐng)域為人服務(wù)的機器人,。

這一概念,，并不是長城汽車貿(mào)貿(mào)然提出來的，而是基于對當前整個市場環(huán)境以及科技發(fā)展趨勢的準確判斷,。一方面,，今年，5G技術(shù)正式開始走向商業(yè)落地,；另一方面,，通過多年的發(fā)展，AI技術(shù)也已經(jīng)有了非常深厚的技術(shù)積累,。

基于此,，長城汽車認為，2019年之后,，我們將告別以功能驅(qū)動的傳統(tǒng)功能車時代,，轉(zhuǎn)而開啟基于5G+AI技術(shù)基礎(chǔ)，以體驗為驅(qū)動,、服務(wù)為目的的出行機器人時代,。

但想要實現(xiàn)這一愿景，在車云看來,，必須要具備至少三個方面的因素：

其一,，車載操作系統(tǒng)勢必要取代手機代替車機系統(tǒng)。雖然現(xiàn)階段手機車聯(lián)網(wǎng)能夠很好的滿足用戶在信息娛樂方面的需求,，但在未來,，隨著汽車新四化的發(fā)展，車載操作系統(tǒng)將成為主要趨勢,。

其二,，封閉的生態(tài)系統(tǒng)要走向開放的生態(tài)系統(tǒng)。近幾年來,，隨著車企對車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的關(guān)注度日益提升,，加之互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT對車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的深度布局，車企+互聯(lián)網(wǎng)巨頭的抱團模式逐漸興起,。但對整個行業(yè)而言,，只有每一個玩家共同參與進來，才能夠更快的促進行業(yè)發(fā)展,。

其三,，車企將再次在智能汽車領(lǐng)域掌握主導權(quán)。在智能網(wǎng)聯(lián)興起的初期,，車企并未對其投入過多的關(guān)注,，這給了以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度布局智能網(wǎng)聯(lián)的機會。但隨著車企越加重視智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，那么其基于自己本身整車制造的優(yōu)勢,，勢必會將重新掌握在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的話語權(quán),，這也能夠使車企整合行業(yè)資源，深度定制用戶所需要的汽車,。

一個舊的行業(yè)失去的時候，總是難以割舍,。同時,，沒有一個產(chǎn)品是永恒的，只有時代的產(chǎn)品,，就像蘋果iPhone,。

2007年，喬布斯發(fā)布首款iPhone,，顛覆了整個傳統(tǒng)手機市場,。但在當前市場上，雖然iPhone仍占據(jù)著較大的市場份額,，但從影響力來看,，其也在日漸走下坡路，如果,，之后的蘋果在難以拿出顛覆時代的產(chǎn)品,，或許有一天其也將被市場拋棄。

而在汽車領(lǐng)域,，自1886年戴姆勒創(chuàng)造出首臺汽油機驅(qū)動的汽車以來,，雖然汽車產(chǎn)品也在不斷進行迭代，并于2009年和手機一樣同步發(fā)展了汽車的智能網(wǎng)聯(lián),，但從本質(zhì)上來說，現(xiàn)階段的汽車仍屬于傳統(tǒng)功能車,。

在業(yè)內(nèi)看來,，2019年，將是下一代智能網(wǎng)聯(lián)全新開篇之年,。之所以是今年,，就像前文所說，一方面是5G技術(shù)的商業(yè)落地,；另一方面,，則是AI技術(shù)的積累。

在5G方面,，據(jù)了解,，截止今年5月份，已經(jīng)有近100個國家，300多家運營商開始啟動5G部署,。在國內(nèi),，6月份，工信部正式向中國三大運營商發(fā)布5G正式商用拍照,。

毫無疑問,，5G最大的特點，在于其能夠?qū)崿F(xiàn)100倍于4G的網(wǎng)速和低至10毫秒級的時延,。這也就意味著,，隨著5G時代的到來，超高網(wǎng)速,、萬物互聯(lián),、低時延、低功耗等新賦能為大數(shù)據(jù),、AI,、智能駕駛提供了技術(shù)基礎(chǔ)，許多基于此衍生的新變革在悄然發(fā)芽,。

AI方面,，經(jīng)過多年的技術(shù)積累，其在智能語音,、計算機視覺,、芯片算力等方面都已經(jīng)比較成熟。其中,，相較于智能家居等開放式的場景,，智能座艙這一封閉環(huán)境能夠使智能語音發(fā)揮更加極致的人機交互體驗；而車內(nèi)攝像頭則可以通過計算機視覺技術(shù)更加準確的識別用戶情緒,，從而提供更加貼心的服務(wù),；在芯片和算力方面，隨著英偉達,、英特爾等老牌半導體巨頭的進入,，算法和算力都已經(jīng)有了長足的進步。

基于此,，長城汽車認為,，汽車行業(yè)是時候告別傳統(tǒng)的功能車時代了。

具體來說,，我們要告別簡單的功能疊加,，app堆砌，邁向體驗為王,，服務(wù)找人,；告別汽車冗長的開發(fā)周期,，邁向全時保鮮，不斷迭代,；告別封閉系統(tǒng)集成,，邁向開放生態(tài)，讓擅長的人做擅長的事,；告別傳統(tǒng)的開發(fā)組織,，邁向敏捷開發(fā)的生物組織。

而在下一代,，汽車將成為繼手機之后更大的移動智能終端,，作為一個多維的移動體驗空間，就像AI一樣,，可以思考,，給你溫暖，給你快樂,，猶如一個“出行機器人”,。

當然，長城汽車不僅提出了“出行機器人”這一概念,，更重要的,，是給出了自己實現(xiàn)這一概念的路徑。

其一,，也是最重要的一點,，在GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會上，長城汽車正式公布了自身在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的理念,，即線上到車上（Online 2 On Vehicle）,，線下到線上（Offline 2 Online）。線上到車上,，是將已經(jīng)在線上應(yīng)用的軟件搬到車上,；線下到線上，則是將尚未實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的,，如汽車銷售,、汽車維修等，搬到線上來,。

其二，也是基于第一個點,，長城汽車表示,，告別傳統(tǒng)功能車的第一個實現(xiàn)路徑，就是產(chǎn)品將實現(xiàn)全生命周期在線,，而長城汽車也將從第三個季度開始實施新的生命周期,。對此，長城汽車的觀點是：我們不把在線作為賣點銷售給客戶，是因為它應(yīng)該天然就是在線的,。

其三,，長城汽車還聯(lián)手了三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT、三大運營商以及高通華為兩大科技公司,，組成號稱汽車史上最強大的朋友圈,，共同探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來發(fā)展。

長城汽車不僅將引入這些優(yōu)秀合作伙伴的生態(tài)內(nèi)容,，還將聯(lián)合騰訊圍繞智能座艙,、數(shù)據(jù)中臺、數(shù)字化用戶運營,、共享出行等領(lǐng)域展開全方位深度合作,；與百度就小度車載OS 進行深度聯(lián)合運營，基于阿里高德導航和其LBS大數(shù)據(jù)打造長城汽車的用戶運營能力,。

與三家運營商的合作,，則將圍繞5G展開，共同實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的全域全時在線,，對用戶提供的服務(wù)與體驗實現(xiàn)“保鮮”,。

與高通的合作，將在已經(jīng)于今年上海車展宣布的開展5G模組合作外,，進一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領(lǐng)域,。同時，圍繞整車智能化,、云服務(wù)和大數(shù)據(jù),，長城汽車將和華為攜手推進全面合作伙伴關(guān)系。

其四,，長城汽車還將“全域智慧生態(tài)開發(fā)者大會”打造成一個獨立IP,，在以后每一年的同期舉辦。

不管是概念,，還是實現(xiàn)路徑,，長城都基于自己對時下的判斷做出了重點解讀和規(guī)劃。但這只是一家之言,。在當前市場上,，除了長城汽車之外，其他傳統(tǒng)車企和科技公司都在積極開展對智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)和布局,，多多少少都與長城有些差異,，那么，哪一種言論更準確呢,？

車聯(lián)網(wǎng)已成為兵家必爭之地?，F(xiàn)階段,，幾乎所有品牌旗下的乘用車都搭載了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，如果有沒有搭載的,，那么其將被視作落后,。

當前，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案主要有兩種模式：

其一,，手機代替車機的車聯(lián)網(wǎng)解決方案,，其中，蘋果CarPlay和谷歌的Android Auto可以看作是最早的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),，其通過手機映射的方式,，將應(yīng)用投射在車機系統(tǒng)上。其缺點很明確,，即只能投射部分功能,，以地圖導航和音樂為主。

而另一種手機代替車機的方式,，就是新寶駿聯(lián)合博泰共同發(fā)布的擎AI2.0系統(tǒng),。據(jù)了解，該系統(tǒng)是通過將博泰OS云裝在用戶的手機上,，從而使用戶的手機與汽車相連接,。與蘋果CarPlay等手機映射系統(tǒng)不同的地方在于，該系統(tǒng)能夠?qū)⒂脩羲辛晳T的手機應(yīng)用生態(tài)完整的裝入到汽車上,，包括微信,、地圖導航、視頻軟件等,。這也就意味著用戶裝在車上的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)不需要在與其習慣的手機生態(tài)應(yīng)用剝離,。

其二，則是完全的車載操作系統(tǒng),，如阿里的斑馬系統(tǒng),，吉利的GKUI19系統(tǒng)等，其都是從汽車車機系統(tǒng)的底層開始設(shè)計,，并在上層應(yīng)用上,，基于自己生態(tài)圈，形成自己的生態(tài)系統(tǒng),，從而實現(xiàn)車機系統(tǒng)的軟硬件一體化,。

吉利GKUI19系統(tǒng)

當前，這兩種主流模式并存于市場當中,，并且,，由于現(xiàn)階段用戶對于智能汽車的認知仍只停留在聯(lián)網(wǎng)+出行方面，同時,，汽車的智能化和自動化尚未發(fā)展成熟,，因此，目前的車機系統(tǒng)只需要滿足用戶最基本的信息娛樂需求即可,。

基于此,，我們不難看出，雖然車機系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了一定的階段,，算力算法也有了一定的突破,，但在車聯(lián)網(wǎng)體驗方面，相較于手機代替車機的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)要差一些,。

但從未來來看,，車載操作系統(tǒng)勢必成為主流趨勢。

一方面,，是當自動化實現(xiàn)之后,，車機系統(tǒng)必須要滿足一些車控需求，這也是的車載操作系統(tǒng)必須從底層設(shè)計方面就要與自動化相匹配,。

另一方面,，手機代替車機的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，有著難以避免的問題,，如將手機和車機適配的工作很難完成,；另外，對于用戶來說,，將手機放在車機上,，就意味著多了一個成本，如果只是單純的車機系統(tǒng),，則就不存在這一問題,。

除了產(chǎn)品之外，在生態(tài)系統(tǒng)方面,，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也要從封閉走向開放,。

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，前有谷歌,、蘋果等科技公司搶先布局車載信息娛樂系統(tǒng),，后有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借自身優(yōu)勢深度布局車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，同時,，華為,、高通等科技公司也憑借核心技術(shù)為車聯(lián)網(wǎng)提供底層架構(gòu)和基礎(chǔ)技術(shù)。

相對來說,，整車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局顯得后知后覺,，但可以肯定的是，其并不想輕易讓出對整個車機系統(tǒng)的掌控,。

而由于整車企業(yè)控制著整車制造,，在過去的時間里,，BAT近乎拉幫結(jié)派的與傳統(tǒng)車企建立合作關(guān)系，同時,，華為在上海車展之后,，也正式以一名增量供應(yīng)商的名義進軍汽車領(lǐng)域。

然而,，車企并不傻,，如果一味的使用BAT所提供的整體解決方案，雖然在短時間內(nèi)不會出現(xiàn)任何問題,，但從長遠的眼光來看,，未來的車機系統(tǒng)或許會被BAT掌握。

因此,，除了部分聯(lián)手BAT,，使用其整體解決方案的車企外，還有的車企獨資孵化自己的車聯(lián)網(wǎng)公司,，如吉利的億咖通等,。

然而，不管是車企聯(lián)手BAT,，還是車企自己孵化公司,，這都是一個個獨立的個體，其生態(tài)應(yīng)用也都是處于自己生態(tài)體系內(nèi)部,，如阿里系,、騰訊系、百度系等,。也就是說,，用戶的整個應(yīng)用體系都是被割裂開的。

有一種聲音認為,，封閉的生態(tài)系統(tǒng)還存在著一個不可避免的問題,，那就是該如何收回自身在研發(fā)費用上的高額之處。如對汽車芯片的研發(fā),，高額的研發(fā)費用讓企業(yè)不得不通過放慢迭代速度來收回,。

但在開放的生態(tài)系統(tǒng)中，車機系統(tǒng)上的應(yīng)用并不是由工程師控制的,，而是應(yīng)該由市場進行決定,。用戶需要什么，主機廠就制造什么,。而實現(xiàn)這一目的的前提,，是主機廠占據(jù)車機系統(tǒng)的話語權(quán)。

此外，在研發(fā)費用上,，傳統(tǒng)汽車芯片企業(yè)由于市場限制等因素,，回籠資金慢，難以維持下一代芯片的快速迭代,。但華為和高通兩家公司就不會存在這一問題,，原因在于其主要的芯片消費市場在手機端，這一龐大的市場使其高額的研發(fā)費用迅速收回,，從而可以支持其進一步開發(fā)下一代更高性能的芯片。

但,，并不是每一家企業(yè)都具備建立開放生態(tài)系統(tǒng)的能力,。在長城汽車下的定位中，未來的長城汽車至少是一個產(chǎn)品公司,，也就是說,，具備自己一定的核心技術(shù)能力，但并不是一家存粹的技術(shù)公司,。也只有這樣,，才能夠真正的做成開放的生態(tài)系統(tǒng)，基于自身核心技術(shù)優(yōu)勢,，整合行業(yè)資源,，為用戶提供其所需要的產(chǎn)品。

隨著車企對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)越來越重視,，BAT的地位日漸變得尷尬,。

在車企缺失智能網(wǎng)聯(lián)的時間里，BAT憑借自身在互聯(lián)網(wǎng),、AI等方面的技術(shù)積累,，快速建立了自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系，尤其是阿里,，其基于自主研發(fā)的AliOS底層操作系統(tǒng),，借此與上汽達成戰(zhàn)略合作，共同組建合資公司,。

然而,，不管是阿里，還是百度,，亦或是騰訊,，就像前文所說，其在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的布局,，存在著一些局限性,，主要集中于自家的應(yīng)用，百度系,、騰訊系,、阿里系之間很難達到互聯(lián)互通,。而隨著第三方平臺的崛起，造就了一個更完整的生態(tài)應(yīng)用平臺,，它就可以將BAT各家的應(yīng)用囊括進來,。

那么，未來BAT將在汽車行業(yè)中扮演者什么樣的角色,？

在長城看來,，現(xiàn)在BAT車聯(lián)網(wǎng)的選擇，可能只是現(xiàn)在這一階段的選擇,。原來形成的這些生態(tài)體系,，或許是因為當時的汽車廠還只是一個傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的主導者，還沒有準備去接受車聯(lián)網(wǎng),，所以就出現(xiàn)了比較重的做垂直車聯(lián)網(wǎng)的公司,。

但要知道，汽車行業(yè)本身只是BAT產(chǎn)業(yè)鏈中的一個分支,，其進軍汽車行業(yè),，一方面是需要尋找下一個足夠大，且還沒有完全數(shù)字化的汗液,；另一方面,，汽車和出行這一垂直領(lǐng)域是AI技術(shù)落地的最佳場景之一，BAT不可能貿(mào)然錯失這一行業(yè),。

基于此,，我們可以看到，BAT作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭,，對于行業(yè)發(fā)展趨勢,，是非常敏捷的。因此,，當車企越來越重視車聯(lián)網(wǎng),，甚至想要再次成為車聯(lián)網(wǎng)主導者的時候，BAT布局整個車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系的做法,，將使其在這一領(lǐng)域的競爭力削弱,。

在車云看來，敏捷的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài),，會把自己做“薄”,，回歸自己的屬性，然后把自己的生態(tài)提供給整個行業(yè),，如果這個行業(yè)做好了開放的準備,，那么消費者所面臨的就是一個豐富的產(chǎn)品設(shè)計，以供其選擇。所謂的做“薄”,，是BAT不再做車聯(lián)網(wǎng)整體解決方案供應(yīng)商,，而是做部分技術(shù)供應(yīng)商，也就是說,，車企需要什么技術(shù),，BAT就提供什么技術(shù)，如百度的智能語音,，騰訊的車載微信等,。

汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級時代已經(jīng)來臨。雖然長城汽車已經(jīng)率先闡述了對未來汽車的構(gòu)想以及實現(xiàn)路徑,，但在當前汽車行業(yè)中,，仍處于“各自為政”的狀態(tài)。

尤其是車企與車企之間,，每個車企都在依托自身資源，打造屬于自己的朋友圈,。但在未來的開放生態(tài)系統(tǒng)中,，車企間的合作，仍是亟待解決的問題之一,。

不過,，不可否認的是，汽車的未來已來,，汽車行業(yè)中的玩家,，只有緊緊抓住對于未來的發(fā)展趨勢，才能正確的掌握住時代發(fā)展的脈搏,，從而讓自身能夠成功度過這個寒冬,。