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在如今這個年代,，鍵盤俠們不再提激光焊接、空腔注蠟那些話術,，你會發(fā)現(xiàn)他們都流行說這車源自某某平臺之類的話,，好像不知道幾個平臺出門都不好意思跟人打招呼一樣。但真正問起那些鍵盤俠們,，平臺到底是個什么東西,？他們也就只能支支吾吾說一句“平臺代表這車檔次”之類的話，但事實并非這么簡單,。 那么這次教授就帶著幾個問題,，跟大家一起去了解汽車平臺！ 說到平臺,，就不得不提一提福特T型車,。在它之前，汽車只是少數(shù)人擁有的奢侈品,，它的出現(xiàn)才真正讓汽車走進了平常百姓家,。以流水裝配線大規(guī)模作業(yè)代替?zhèn)鹘y(tǒng)個體手工制作，大大拉動了生產(chǎn)效率,，可以說,，這臺車在工業(yè)生產(chǎn)發(fā)展歷史上具有里程碑式的意義。到后來豐田的精益生產(chǎn),，也是不斷優(yōu)化生產(chǎn),，提高生產(chǎn)效率。 回歸正題,，其實平臺化的生產(chǎn)本質上和前兩者一樣,，都是廠家為了提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本而推行的理念,。以往一條流水線只能生產(chǎn)一款汽車,，靈活性和成本得不到很好的控制，后來經(jīng)過工程師們不斷優(yōu)化改良,，平臺化的生產(chǎn)方式就誕生了,。汽車平臺雖然脫胎于生產(chǎn)流水線，但不是簡單的同樣底盤換上不同殼子,，其最根本是將零部件模塊化,。 打個比方，平臺就好比是一個造車的原始模板,，這個原始模板內包含了底盤,、車身結構、生產(chǎn)工藝,、動力總成等汽車的重要組成部分,。而這個所謂的模板，并非是固定死的,，它賦予了工程師們極高的自由度,。工程師們可以根據(jù)不同的車型，設定適合這臺車的參數(shù)和調校,，通過不同模塊組合,，最終生產(chǎn)出不同級別、不同類型的汽車,。 對于廠家來說,，平臺化的生產(chǎn)無疑能夠大大減少生產(chǎn)成本，降低設計開發(fā)難度,。得益于各零部件模塊化,，同平臺各車型之間零件通用化程度極高，比如豐田最新的TNGA架構,，其在零件通用率上能達到驚人的70%-80%,。 平臺模塊化讓新車開發(fā)周期更短,，不再像以前一樣從零開始設計研發(fā)，在這個模板框架內,，只需要做些許改動就能夠制造出不同車型。目前比較先進的平臺,，已經(jīng)具有非常好的前瞻性,，預留了電池、電機安裝位置,，也就是說在之后推出的各種新能源汽車中,，可以無縫對接平臺。 那么有消費者就會說,，平臺就是廠家為了省錢,，然后坑我們消費者。其實不然,，廠家固然是會把利潤放在第一位,，但平臺給我們消費者帶來的好處也是顯而易見的。廠家在節(jié)省下來的生產(chǎn)成本,，最終會體現(xiàn)在配置和售價方面,，同樣價錢能夠買到更高配置的車。對比一下就知道,，如今的車跟十年前的相比,，在售價以及配置上都有巨大的優(yōu)勢。 隨著平臺化理念的普及,。越來越多廠家推出了屬于自己的平臺,，譬如大眾的MQB平臺，上至途昂下至高爾夫,，大眾奧迪斯柯達全都覆蓋,。當然，一個平臺能誕生出這么多款車,，在如今也不是什么稀奇的事,。而這時候，也出現(xiàn)了一種言論,，例如：“途昂和高爾夫同平臺,，途昂就是高爾夫的換殼車”。
每當教授聽到這句話,，就想起了一句俗話：“一龍生九子,，九子各不同”。即使是同一個父母生的親兄弟,，在性格,、為人處事各方面都大相徑庭,。同理，同一個平臺誕生的車絕不僅僅是換殼這么簡單,，前面說到平臺只是一個模板,，賦予了工程師很高的自由度。既然只是個模板,，那么后期的組合,、調校等差異，就能夠有千萬種變化,。
最簡單的例子,，寶馬的全新CLAR平臺，從以運動標榜的3系到旗艦7系均出自于此,，但你能說它們一樣嗎,？再譬如，雷克薩斯很多車型都是在豐田的平臺上打造而來的,，RX之于漢蘭達,，ES之于凱美瑞，但實際上這它們的關系也就只有底盤結構類似罷了,。這里不得不提到一個制造工藝問題,，如果說豐田的工藝水平是以60分為標準的話，那么雷克薩斯至少是90分,，差距就是這么大,。
當然，在看得到的地方,，同平臺的車可能用的動力總成,、懸掛結構是相同或相似的，這也不怪有些人會誤解,。但具體問題具體分析,，不能光看表面，事實上一臺車的駕駛感受往往跟車重,、避震器軟硬,、ECU程序等密切相關。有時候高低配車型因為發(fā)動機,、輪轂尺寸不一樣,，在駕駛感受上就會有很大的差異，可想而知,，同平臺不同車型,，會有多大的差別！
說到底,，平臺只是一種生產(chǎn)方式,，具體車的品質如何并不是由平臺決定,，而是看工程師的調校。優(yōu)秀的平臺不僅能夠降低生產(chǎn)成本,，更多的是給我們消費者帶來更好地體驗,，包括配置增加。售價降低等,。那些只看表面不看實際功效,，只靠推理“云評車”的行為就是耍流氓！
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