特約撰稿 | 朱  鋆

編輯 | Jane

來自幫寧工作室（gbngzs）的報(bào)道

法蘭克福車展向來被喻為汽車業(yè)的“奧運(yùn)會”,，這屆車展的MVP非奔馳、大眾和保時捷莫屬,。其中向電動化轉(zhuǎn)型最為堅(jiān)決,，表現(xiàn)最為搶眼的莫過于迪斯博士（Herbert Diess）領(lǐng)導(dǎo)下的大眾汽車集團(tuán)。

在2011年法蘭克福車展首次設(shè)立專門電動汽車（E-Mobility）展廳8年后,，在大眾汽車“排放門”爆發(fā)4周年后,，德系電動車的狼真的來了。

01.

時機(jī)熟了

來自狼堡的大眾汽車集團(tuán)，在歐盟嚴(yán)格的碳排放政策以及發(fā)酵于2015年的大眾“排放門”倒逼下,，不得不提前與燃油車時代的輝煌告別,，毅然轉(zhuǎn)型成為德系汽車電動化的急先鋒和群狼之王。

未來10年內(nèi),，大眾汽車集團(tuán)將推出70款電動車型,，基于電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量目標(biāo)則從原來的1500萬輛增至2200萬輛。

如果說“9.11”改變了21世紀(jì)世界歷史進(jìn)程的話,，那么“9.18”則改變了汽車歷史的進(jìn)程,。

2015年9月18日的法蘭克福車展期間，美國環(huán)保局披露大眾汽車集團(tuán)在美銷售的部分柴油車中安裝了一種特殊軟件,。該軟件能識別汽車是否在接受尾氣排放檢測,，并啟動相應(yīng)排放控制系統(tǒng)使尾氣排放達(dá)標(biāo)。

在日常使用而該軟件不啟動狀態(tài)下,，氮氧化物排放量最高可達(dá)到法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍,，從而違反美國《清潔空氣法》。最直接后果是,，大眾汽車集團(tuán)苦心經(jīng)營多年,，通過不斷優(yōu)化燃油發(fā)動機(jī)來降低油耗及碳排放的技術(shù)路線受到公眾和政府的質(zhì)疑。

而在大眾汽車集團(tuán)本土市場,，全球最有環(huán)保意識的歐盟政府也制定了嚴(yán)苛的減少碳排放路線圖——從2020年開始，歐洲汽車企業(yè)需要滿足新車每公里排放二氧化碳不超過95克,。相比之下,，日本政府要求車企2020年將二氧化碳排放量控制在122克/公里以內(nèi)，美國政府要求到2025年實(shí)現(xiàn)少于97克/公里,。

倘若歐洲車企未能達(dá)標(biāo),，超標(biāo)的每克碳排放將面臨95歐元的罰款。用這個數(shù)乘以該車企在歐盟地區(qū)出售汽車總數(shù)量,，處罰金額將以十億歐元計(jì),。除此之外，排放未能達(dá)標(biāo)也將對汽車品牌產(chǎn)生不環(huán)保的負(fù)面影響,。

市場研究機(jī)構(gòu)Jato Dynamics 預(yù)計(jì),，大眾汽車集團(tuán)面臨的潛在罰款最高。按照2018年公布的排放量計(jì)算,，如不大幅降低碳排放,，大眾汽車集團(tuán)將面臨約90億歐元罰款，而寶馬和奔馳也不得不因大排量豪華車型銷售支付近30億歐元罰款,。

從很大程度上說,，電動汽車的供應(yīng)鏈及制造復(fù)雜性遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油汽車。理論上把控好電池、電機(jī),、電控三大核心部件,，再加上智能網(wǎng)聯(lián)等高科技屬性加持，就能像拼裝樂高一樣生產(chǎn)出一款不錯的電動車產(chǎn)品,。這也是為什么國內(nèi)近幾年涌現(xiàn)出數(shù)目眾多的造車新勢力的主要原因,。

也不怪造車新勢力們變革汽車行業(yè)的熱情高漲，德系車企的大佬們也總把“汽車就是最大的移動智能終端”掛在嘴邊,。奧迪前CEO施泰德就曾說,，奧迪就是汽車界的蘋果。

但說歸說,，做歸做,，像大眾、保時捷這樣的汽車?yán)吓谛睦锩靼?，激情消退后電動車的最重要屬性還是“車”本身,。

造出安全可靠、有品牌歷史積淀的,、消費(fèi)者有能力購買的好車,，才能說服消費(fèi)者們持續(xù)為電動車埋單。

從這個角度上看大眾汽車集團(tuán)基于MEB平臺推出的首款后驅(qū)電動車ID.3,，作為德系車企第一款面向大多數(shù)消費(fèi)者的主流產(chǎn)品,，也是德系電動車是否能走量的一個試金石，值得期待,。

02.

狼煙四起

現(xiàn)在問題來了,，這個時代的基調(diào)是傳承還是顛覆，是革命還是改良,？

2007年iPhone 1是顛覆,，2019年iPhone 11是改良；特斯拉是顛覆者,，特斯拉之后都是改良者,。盡管顛覆者很酷，但改良者也并不丟人,。

歷史會記住如“美國隊(duì)長”一樣的天馬行空個人英雄主義者馬斯克,，同樣也會記住縱馬奔騰如世界足球冠軍“德國隊(duì)”的德系群英——他們既講究個人風(fēng)格，也強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)合作,。

在寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)過生產(chǎn),、研發(fā)及采購，且以成本殺手聞名的迪斯博士,，2014年被一代傳奇“鐵血教父”皮耶?；垩郦?dú)具挖到大眾汽車集團(tuán)，隔代指定為掌舵人。

在經(jīng)歷過文德恩（Martin Winterkorn)及穆勒(Matthias Müller)的短暫過渡期后,，迪斯博士在2018年4月有驚無險地成為后皮耶希時代大眾汽車集團(tuán)CEO,，并力排眾議堅(jiān)定地率領(lǐng)大眾汽車集團(tuán)選擇純電動路線。

2018年7月,，迪斯博士便把前同事,，負(fù)責(zé)寶馬集團(tuán)采購及供應(yīng)鏈的董事杜伊斯曼（Markus Duesmann）招致麾下，意在合適時機(jī)出任奧迪CEO,。

礙于同業(yè)競業(yè)協(xié)定,，杜伊斯曼原本最快要在2020年底才能重獲自由身。但據(jù)路透社最新消息,，杜伊斯曼將在2020年4月1日起接替肖特（Bram Schot）就任奧迪CEO,。

肖特被普遍認(rèn)為是一個像穆勒一樣的過渡性角色，他暫時接替被慕尼黑檢方逮捕的奧迪前CEO施泰德,。

管理層頻繁變動的奧迪,，在與老對手奔馳及寶馬競爭中因人心不穩(wěn)而暫處劣勢。

再來看寶馬集團(tuán),。2019年8月16日,，克魯格(Harald Krueger)主動辭職，迎來新CEO齊普策（Oliver Zipse）,。

與低調(diào)的克魯格不同,，齊普策似乎天生就是個演講家。1980年代留學(xué)于美國猶他大學(xué)的齊普策能講一口毫無德國口音的流利英語,，從數(shù)學(xué)及信息學(xué)專業(yè)到獲得機(jī)械制造碩士學(xué)位,，可謂是一個如假包換的跨界國際化人才。

作為寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)的董事,，齊普策對中國十分熟悉。在2018年10月華晨寶馬合資15周年慶典上,，寶馬集團(tuán)宣布將華晨寶馬的合資協(xié)議續(xù)至2040年,，并對華晨寶馬增加投資30億歐元。

齊普策在現(xiàn)場表示,，寶馬集團(tuán)正在為鐵西工廠增加新廠區(qū),。鐵西新廠將在未來三五年內(nèi)開工投產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)插電混動車型,、純電動車型和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型的柔性共線生產(chǎn),，甚至還能根據(jù)市場需求100%生產(chǎn)純電動汽車。

寶馬首款純電動車型iX3將于2020年在沈陽投產(chǎn),，并面向全球銷售,。而2020年上半年，大眾模塊化電動車平臺MEB也將在上海安亭投產(chǎn)。柔性生產(chǎn)戰(zhàn)略與平臺生產(chǎn)戰(zhàn)略,，將很快在中國一較高下,。

此次法蘭克福車展上，齊普策宣布寶馬集團(tuán)的目標(biāo)是,，在2023年前投放25款電動車型,，其中一半純電動，一半插電混合和燃料電池車型,。對比大眾集團(tuán)純電動化戰(zhàn)略,，寶馬電動化戰(zhàn)略更為謹(jǐn)慎和均衡。

依照寶馬集團(tuán)傳統(tǒng),，CEO職位一直由內(nèi)部生產(chǎn)負(fù)責(zé)人接任,。在迪斯和杜伊斯曼等前寶馬高管紛紛離開，且克魯格提前離任的情況下,，獲得大股東匡特家族支持的齊普策走馬上任亦順理成章,。

但德國媒體對齊普策卻并不只是一片叫好聲，質(zhì)疑主要集中在他的強(qiáng)項(xiàng)——柔性生產(chǎn)方面,。德國知名汽車媒體《汽車與運(yùn)動》(Auto Motor und Sport)指出,，在汽車行業(yè)百年大變局中，生產(chǎn)制造不再是汽車制造商最重要的核心能力,，只精通汽車制造——寶馬集團(tuán)可能變成GOOGLE或APPLE的硬件供應(yīng)商,。

作為負(fù)責(zé)寶馬內(nèi)部生產(chǎn)制造負(fù)責(zé)人，齊普策是否有足夠眼界和能力來推動寶馬適應(yīng)未來的變革,？畢竟在2011年發(fā)布純電動品牌i和2013年推出首款純電動車型i3后,，寶馬集團(tuán)的電動化戰(zhàn)略顯得步履蹣跚。而下一代純電動車型THE BMW VISIONiNEXT系列,，需要到下一屆法蘭克福車展2021年才能推出,。

在寶馬系迪斯、齊普策,、杜伊斯曼掌握大眾,、寶馬及奧迪最高管理權(quán)杖之際，戴姆勒集團(tuán)也從內(nèi)部提拔了康林松（Ola K?llenius）——作為蔡澈博士(Dieter Zetscher)的繼任者,，康林松是戴姆勒133年史上第一位非德國人,，非工程師背景，非博士/教授頭銜的掌舵者,。

多元化,、國際化、年輕化,，這是戴姆勒集團(tuán)在汽車行業(yè)大變革時代希望看到的變化,，但2016年戴姆勒所推出的“瞰思戰(zhàn)略”(CASE)——智能互聯(lián),、自動駕駛、共享出行以及電動化戰(zhàn)略（Connected, Autonomous, Shared & Services and Electric）,，恐怕也不是一個傳統(tǒng)工程師背景管理者所能勝任,。

在電動化方面，2019年戴姆勒集團(tuán)進(jìn)一步提出“雄心2039”計(jì)劃——2039年前所有車型實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo),；到2030年,，50%車型將是純電動、插電混合和燃料電池汽車,。

在電動方程式（Formula E）創(chuàng)始車隊(duì)蔚來退出下賽季比賽之際,，奔馳EQ Formula E車隊(duì)將于今年11月首次參賽。進(jìn)退之間,，可窺見傳統(tǒng)車企與造車新勢力的攻防轉(zhuǎn)換,。

面對變革，寶馬集團(tuán)選擇了齊普策,，奔馳汽車選擇了康林松,。未來誰更高人一籌尚款可知，但奔馳與寶馬這對百年好基友的相愛相殺將繼續(xù)上演,。

“希望本是無所謂有,，無所謂無的。這正如地上的路,，其實(shí)地上本沒有路,，走的人多了，也變成了路,?！彪妱踊罚孪弟嚻笠呀?jīng)組團(tuán)重新出發(fā),。

國內(nèi)電動車各豪門既要面對野心勃勃的國產(chǎn)特斯拉,，又要與火力全開的大眾、奔馳,、寶馬正面交鋒,。

2020，必將狼煙四起,。