關(guān)于新能源汽車的定義以及技術(shù)路線的爭(zhēng)議，在當(dāng)今世界車壇,，三足鼎立的“美日歐”均有著不同的看法,，但燃油車市場(chǎng)將逐漸走向新能源化的方向是各大品牌主機(jī)廠的共識(shí)，就目前的技術(shù)路線來看,，EV,、HEV,、PHEV以及48V輕混均是市場(chǎng)上主流的新能源車解決方案。豐田以THS雙擎混動(dòng)獨(dú)步天下,，當(dāng)國(guó)內(nèi)新能源汽車主流技術(shù)路線鎖定PHEV和EV的時(shí)候,，豐田幾乎被擋在了門外，而由HEV和EV向PHEV悄然靠近的同時(shí),，豐田再一次占據(jù)了C位,，有HEV的底子，才具有真正的硬核實(shí)力,。

曾經(jīng)的卡羅拉雙擎,，在國(guó)內(nèi)只被認(rèn)為是節(jié)能車,，而不被劃入新能源的圈子，不允許上綠牌,，而3月份上市的雙擎E+作為一款插電混動(dòng)車型突破了此限制,，但也招致一些質(zhì)疑，二十萬左右的售價(jià)到底能掀起多大的波瀾,？雙擎E+憑什么吸引用戶,？帶著網(wǎng)友的疑惑筆者從合肥風(fēng)之星一汽豐田4S店借到一輛卡羅拉雙擎E+，來了一次親身體驗(yàn),。想起當(dāng)年普銳斯一戰(zhàn)成名時(shí),，筆者尚不知汽車為何物，今日對(duì)雙擎E+的試駕體驗(yàn)頗有些回味經(jīng)典的味道,。

對(duì)于混動(dòng)的認(rèn)知,，消費(fèi)者不一定確切的知道普銳斯當(dāng)年創(chuàng)造了怎樣的技術(shù)奇跡,，但提起“世界上只有兩種混動(dòng)，一種是豐田混動(dòng),，一種是其它混動(dòng)”這句話,，很多人會(huì)表示有所耳聞，而豐田混動(dòng)的技術(shù)基石便由此奠定,。

作為混動(dòng)領(lǐng)域的“優(yōu)等生”,，豐田是最早一批量產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)車型的汽車企業(yè)，隨著兩代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)的升級(jí),，如今的豐田THS-II已經(jīng)在全球俘獲眾多用戶,，并建立了豐田在混動(dòng)領(lǐng)域根深蒂固的“技術(shù)帝”形象。

但在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)受電池成本,、工藝等各方面因素的制約,，新能源車雖然在過去一年內(nèi)銷量持續(xù)走高,，但整體價(jià)格偏高仍然是其難以獲得更廣泛用戶認(rèn)可的主要障礙。另外,，因各城新能源政策不同,，致使綠牌車仍以限牌城市為主銷陣地，那么卡羅拉雙擎E+ 20.78萬元（補(bǔ)貼后18.98萬元）的起售價(jià),，1.8L頂配旗艦版售價(jià)23.08萬元（補(bǔ)貼后21.28萬元）能否打破僵局,，實(shí)現(xiàn)非限牌城市的走俏呢，不妨先來看下具體產(chǎn)品,。

對(duì)于消費(fèi)者而言,，購(gòu)買汽車需要綜合考量,，顏值、油耗,、空間,、駕駛性能甚至市場(chǎng)保有量等均是需要考慮的因素，僅憑身型或油耗等論長(zhǎng)短,，顯然不是普遍的用戶真實(shí)訴求，綜合實(shí)力才是每款產(chǎn)品贏得市場(chǎng)的關(guān)鍵,。在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng),，可以看到一個(gè)有意思的現(xiàn)象,，自主品牌做新能源車的以純電動(dòng)車起步的更多，而如增程式,、油電混動(dòng)等過渡性解決方案的車型相對(duì)偏少。從燃油車一步跨越到零排放，的確看上去很美,，但因電池技術(shù)的瓶頸，相比豐滿的理想,，PHEV成了一個(gè)更貼近現(xiàn)實(shí)的折中方案,，由于增程狀態(tài)下,，電機(jī)參與比例的不足，電池包反而成為了負(fù)重的包袱,，增加了不少額外油耗。相比之下,，卡羅拉雙擎E+擁有豐田THS(Toyota hybrid system)的硬核實(shí)力，從HEV到PHEV只是輕松一躍,。

環(huán)顧國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，合資品牌的PHEV車型多配備在蒙迪歐,、君越等中高級(jí)車型上，而卡羅拉是首款在補(bǔ)貼后價(jià)格下探至20萬元以下的合資PHEV車型,，填補(bǔ)細(xì)分市場(chǎng)空白的同時(shí)讓合資綠牌車的價(jià)格門檻進(jìn)一步降低。而用戶對(duì)于ta的認(rèn)可,，在試駕一段時(shí)間后,，筆者認(rèn)為更在于Ta所表現(xiàn)出的綜合品質(zhì)。

外觀設(shè)計(jì)上,，卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎并無明顯變化,，除了車標(biāo)的藍(lán)色底紋以及中間橫貫左右的藍(lán)色飾條，車身側(cè)面以及尾部均延續(xù)了卡羅拉雙擎的設(shè)計(jì),，與燃油版相比也能很自然的將他們相互聯(lián)系,。畢竟作為豐田的符號(hào)化象征和全球首屈一指的暢銷車型，自上世紀(jì)60年代以來,，卡羅拉已經(jīng)獲得不同時(shí)區(qū),、語種、文化背景以及膚色人群的認(rèn)可,，保留經(jīng)典外型也更容易讓用戶產(chǎn)生帶入感,。有一點(diǎn)細(xì)節(jié)差別則是翼子板處的HYBRID標(biāo)識(shí)換成了PLUG-INHY BRID以示身份差別。

作為雙擎E+的核心，1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是這次試駕體驗(yàn)的核心，發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力99匹,，最大功率73千瓦,，最大扭矩142Nm，電芯采用的是特斯拉同款,，由松下電池為之供貨,，搭配PCU動(dòng)力控制單元以及雙電機(jī)（電機(jī)最大功率為53kW，最大扭矩207N·m）,、E-CVT變速器組成混動(dòng)系統(tǒng),。

E-因?yàn)橥緩皆Ｏ犯呒堋弦画h(huán)——金寨路高架路段高峰時(shí)段出行，所以電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)切換非常頻繁,，但是卻絲毫察覺不到這種切換的變化,，PCU發(fā)揮了至關(guān)重要的作用,。與此同時(shí),，E-CVT變速箱對(duì)于平順性也進(jìn)行了提升，E-CVT變速箱沒有錐輪以及鋼帶,，主要依靠調(diào)速電機(jī)與行星齒輪進(jìn)行變速,，所以舒適性和平順性有了很大的提升。

與其他所有插電混動(dòng)車型一樣,，駕駛模式的選擇是備受用戶關(guān)注的配置?？_拉雙擎E+就有三個(gè)模式選項(xiàng)，而且在選擇邏輯上非常的清晰,，DRIVE MODE按鈕是選擇發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)和經(jīng)濟(jì)模式，這個(gè)選項(xiàng)僅僅是對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式進(jìn)行選擇,，沒有混動(dòng)的概念。HV-EV按鈕是選擇混動(dòng)和純電動(dòng)模式,，EV CITY按鈕是進(jìn)行EV CITY和HV-EV切換的,。

同時(shí)在儀表盤的左側(cè)，顯示了CHG,、ECO、PWR三種車輛在行駛過程中的工作狀態(tài),，低速起步時(shí)由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力,，指針指示在CHG區(qū)間,，當(dāng)深踩油門后，指針迅速攀升至ECO區(qū)間,，動(dòng)力也同步到達(dá),，雖然提不上推背感，但比起燃油老炮們的慢半拍,，卡羅拉雙擎E+的響應(yīng)積極而又安靜。進(jìn)入金寨路高架嘗試了幾次更激進(jìn)的油門深度,，速度很快破百，儀表盤上顯示的工作狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力并將部分能量存儲(chǔ)在電池中,，全力加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作,，帶來更為酣暢的動(dòng)力輸出,。值得一說的是ECO狀態(tài)的動(dòng)力，從起初由電機(jī)提供到提速后由發(fā)動(dòng)機(jī)提供,，坐在車內(nèi)除了看到儀表盤上的工作狀態(tài)變化,，連綿不斷的動(dòng)力輸出，不會(huì)有燃油車換擋過程中,，間歇性動(dòng)力中斷的感覺,，還是很奇特的。

另外，比起有些混動(dòng)車型以及新能源車在收油們后動(dòng)力遲滯明顯,，卡羅拉雙擎E+的制動(dòng)過程雖然伴隨著能量回收,，但回收狀態(tài)很自然，并沒有遇到其他一些車型制動(dòng)或能量回收過程中被拉住的拖曳感,。理解并尊重用戶的駕駛習(xí)慣，卡羅拉雙擎E+體現(xiàn)了豐田技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)于價(jià)值觀表達(dá)的特點(diǎn),。

前麥弗遜式后扭力梁式的懸架配置，加上205/55 R16尺寸的輪胎,，這讓卡羅拉雙擎E+,，駕駛起來整體懸架相比“卡羅拉雙擎”更硬一些,，不過對(duì)于路面上的細(xì)碎顛簸過濾還算徹底,，并不會(huì)影響乘坐的舒適性,，車身的側(cè)傾抑制也與“卡羅拉雙擎”偏向于舒適的調(diào)教有所差別,，不過這并不容易覺察到。

出發(fā)前重置了燃油消耗,，根據(jù)官方公布的4.3L/百公里，筆者實(shí)測(cè)了一番在十分擁堵的路段加上比較粗獷的駕駛習(xí)慣,，最高平均油耗能達(dá)到什么水準(zhǔn)，結(jié)果顯示為4.7L/百公里,，結(jié)合其45L的油箱容積，加滿油的狀態(tài)下,，卡羅拉雙擎E+最高能實(shí)現(xiàn)800-1000km的續(xù)航,，除了市區(qū)相對(duì)良好的路況，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和高效的動(dòng)能回收效率起到了至關(guān)重要的作用,。

鑒于種種原因，本次試駕過程未能充電,，也就未能體驗(yàn)到純電狀態(tài)下續(xù)駛里程,，頗為遺憾,，下次有機(jī)會(huì)一定要挑戰(zhàn)一下滿電+滿油狀態(tài)下的行駛極限。

最后對(duì)卡羅拉雙擎E+的內(nèi)飾空間做個(gè)簡(jiǎn)要說明，對(duì)于筆者而言坐進(jìn)車內(nèi)第一印象是想起ins的家裝風(fēng)格,，簡(jiǎn)潔清爽的整個(gè)設(shè)計(jì),，沒有任何視覺的冗余和為了刻意營(yíng)造氣氛而設(shè)置的多余裝飾,。雖然傾角較小的液晶屏從駕駛者角度看操作視角因人而異,，但必須承認(rèn)豎向角度更小的垂直設(shè)計(jì),，有效拓展了駕艙空間的視覺感受，高效的空間利用率充滿了日系車獨(dú)有的精明,。因?yàn)椤翱_拉雙擎E+”與“卡羅拉雙擎”的車身尺寸基本保持了一致,，所以在乘坐空間方面沒有什么變化，倒是幾乎純平的后排地面,，對(duì)于后排中間乘客來說非常友好，即便是長(zhǎng)途行車也不會(huì)覺得有無處安放大長(zhǎng)腿的困惑,。

總體而言，卡羅拉雙擎E+所代表的是世界級(jí)的插電混動(dòng)技術(shù),，在限購(gòu)城市是款能有效拉低合資綠牌車入手門檻的戰(zhàn)略車型，作為標(biāo)桿車型,，ta的市場(chǎng)表現(xiàn)會(huì)直接影響著其他主機(jī)廠的跟進(jìn),。而對(duì)于非限牌城市而言,，卡羅拉雙擎E+將是眾多擁躉者超脫自我,，實(shí)現(xiàn)個(gè)性展示的平臺(tái),，年輕時(shí)尚、技術(shù)至上的理念也將引領(lǐng)新一輪的傳統(tǒng)燃油車向PHEV切換的風(fēng)潮,。