文｜胖爺

2018年6月的全球智能汽車前沿峰會上，王傳福給出了這樣的觀點：“智能汽車只有開放,，才能真正創(chuàng)新,。”

大約兩年時間后,，比亞迪的“開放”戰(zhàn)略開始向2.0進階,，正式宣布成立5家弗迪系公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司,、弗迪科技有限公司,、弗迪動力有限公司,、弗迪模具有限公司，分別對應動力電池,、車用照明,、汽車電子、動力總成和汽車模具,，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域,。

按照比亞迪官方的說法，弗迪系公司將自主經(jīng)營,、自負盈虧,，擁有較高的獨立性和自主權，同時也將為比亞迪開拓汽車零部件市場提供新的窗口,。

特斯拉國產(chǎn)化的“鯰魚效應”已經(jīng)在發(fā)酵中,，比亞迪向2.0時代的進發(fā)無疑將進一步刺激新能源汽車市場。不過有所不同的是,，特斯拉的進入被視為重塑中國汽車供應鏈的機會,，而比亞迪在汽車零部件上的動作似乎也不那么純粹，到底是下沉到零部件市場的自救,，還是有著其他層面的考量

01

比亞迪在著急自救,？

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，疫情對汽車行業(yè)的打擊不可謂不沉重,，2月份中國汽車銷量同比下滑高達79.1%,，新能源汽車的銷量也同比下跌75.2%。

作為國內(nèi)頭部主機廠商的比亞迪首當其沖,，2月份累計銷量僅有5501輛,，同比下降79.5%，比行業(yè)平均水平高了0.4個百分點,。其中新能源汽車的銷量為2803輛,，同比下滑的幅度高達80.57%，同樣拖了行業(yè)的后腿,。

不只是單個月份的糟糕表現(xiàn),，比亞迪在2019年的成績單也曾被外界詬病。

2019年比亞迪汽車全年銷量461399臺,，同比下降11.39%,，其中新能源汽車銷量為229506臺，同比下降7.39%,。一個原因是2019年下半年新能源車補貼退坡,，直接將身為中國新能源車銷量冠軍的比亞迪陷入困局；另一個解釋是2019年是名符其實的車市寒冬，在合資品牌價格下探的擠壓下,，吉利,、比亞迪等自主品牌都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

把時間軸再拉長一些,，比亞迪幾乎成了“掉隊”的代名詞,。

2013年到2019年的七年時間里，吉利的年銷量從55萬輛躍升至136萬輛,，長城汽車逐步從75萬輛上升到100萬輛的規(guī)模,，比亞迪的銷量卻始終維持在40-50萬輛之間，2017年進入了年銷量40.9萬輛的低谷,，2018年迎來了52萬輛的小高潮,，銷量從與吉利、長城并駕齊驅(qū),，到兩倍甚至三倍的差距，已是不爭的事實,。

所幸,，比亞迪從來都不僅僅是一家車企。參考比亞迪2019年中報給出的數(shù)據(jù),，汽車及相關產(chǎn)品業(yè)務,、手機部件和組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務組成了營收的三駕馬車,，汽車及相關產(chǎn)品業(yè)務的占比約為54.45%,。

然而另外兩駕馬車同樣存在挑戰(zhàn)。有第三方機構預測2020年第一季度中國手機市場銷量將下滑30%-50%,，僅2月份的銷量就同比下滑了56%,，比亞迪不可避免將承受增長壓力；同時在動力電池方面,，比亞迪的出貨量不敵寧德時代,，何況后者的裝機量占比已經(jīng)超過50%，并且似乎已經(jīng)敲定了和特斯拉的合作,。

基于種種數(shù)據(jù)和不利因素,，比亞迪看似沒有理由不著急，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售,，可能是為數(shù)不多的快速增長引擎,。

諸如理想汽車等造車新勢力已經(jīng)傳出將采用比亞迪電池的消息，獨立后的弗迪電池有限公司不乏招攬到更多買家的可能,，同時比亞迪也宣布新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”將于2020年量產(chǎn),；弗迪科技有限公司、弗迪模具有限公司與弗迪動力有限公司在相應領域扎根多年，有著相對完整的技術儲備和生產(chǎn)銷售經(jīng)驗,，同樣存在擴大市場份額的可能……

謎題在于,，弗迪能搶奪多大的市場空間，需要多長的時間,，仍然還是個未知數(shù),。而轉型自救又是否是比亞迪進一步開放的題中之意？

02

比亞迪的平臺野心

或許還有另一種解釋,。

當王傳福喊出“只有開放,，才能真正創(chuàng)新”的口號時，還附加了對比亞迪的全新定義：“我們把比亞迪定義為標準的智能汽車供應商,。我們開放所有傳感器的控制權和通信協(xié)議,，有條件地開放一些控制權，讓各種行業(yè)進到電動車為構架的汽車平臺,?！?/span>

不久后比亞迪啟動了首個汽車智慧開放生態(tài)——比亞迪D++開放生態(tài)，試圖向全球開發(fā)者提供了一個多維的開放平臺“DiLink系統(tǒng)”,，并計劃全面開放汽車硬件的341個傳感器和66項控制權,，涵蓋車身狀態(tài)、行駛數(shù)據(jù),、發(fā)動機,、變速箱、制動等等,。

在對“智能汽車”的理解上,，王傳福的觀點可以說非常前衛(wèi)，按照智能手機的路子重新定義汽車的價值,，比亞迪就是標準的硬件平臺,，在汽車上安裝標準的感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等模塊,，百度,、360等開發(fā)者可以生產(chǎn)各種應用，比如無人駕駛,、安全類產(chǎn)品,，進而賦予汽車多元化的價值，同時帶來更大的銷量,。彼時智能汽車多半還是個概念,，沒有統(tǒng)一的平臺和標準，即便是自動駕駛的研究也要花費不小的一筆費用進行車輛改裝,。

某種程度上說,，比亞迪和特斯拉對智能汽車的理解并不本質(zhì)上的不同，特斯拉希望先重構汽車的硬件，再逐步建立應用生態(tài),，比亞迪則嘗試打造一個標準化的平臺,，以開放的形式吸引開發(fā)者的進入。打個比方的話,，特斯拉采取了智能手機行業(yè)的蘋果路線,，而比亞迪將目光瞄向了谷歌和安卓。

遺憾的是,，比亞迪的DiLink系統(tǒng)并未掀起太大的浪花,，友商們也迅速跟進，吉利的GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng),、上汽與阿里合作的斑馬系統(tǒng)等應運而生,，盡管在數(shù)據(jù)開放和遠景上沒有比亞迪那般激進，用戶層面的體驗卻相差無幾,。特別是在車聯(lián)網(wǎng)的概念越來越紅的當下,，比亞迪的定位也不再那么“跨時代”。

回頭再來看弗迪系公司的獨立,，可能還有另一重使命,。

五家弗迪公司承載了新能源汽車從電池、底盤,、汽車電子到動力總成的關鍵技術，這些核心技術和零部件的開放,，對造車新勢力不失為一個好消息,，不需要花費時間來建立一整套汽車制造管理體系，進一步降低造車的門檻,。同時比亞迪有機會在這些零部件上設定統(tǒng)一的產(chǎn)品標準,、接口和控制方式，以另一種方式加速標準平臺的建設,。

一旦這樣的模式跑的通,，比亞迪在新能源汽車市場的角色將更加多元，既可以是銷量上的領頭羊,，也在供應鏈領域有著不可或缺的作用,。對應到智能手機的市場格局，比亞迪仍存在成為“汽車界三星”的可能,。

不確定性在于,，新能源汽車的玩家們?nèi)绾慰创葋喌蠏伋龅拈蠙熘ΑＰ※i汽車創(chuàng)始人何小鵬曾直言：“智能汽車生態(tài)的核心不在于制造,，而是運營,。”不知在面臨生死權握在別人手中的選擇時，小鵬汽車會如何權衡,。

歸根結底,，還要看比亞迪關于開放的真實姿態(tài)。

03

比亞迪現(xiàn)象的啟示

不管是哪一種初衷,，比亞迪加速對汽車零部件市場的滲透,，站在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠視角上，都不是什么壞消息,。

先從新能源汽車的市場格局來看,。

中國一直是新能源汽車最大的剛需市場，高舉新能源大旗的比亞迪也在過去許多年中扮演了領頭羊的角色,?？伤^的新能源汽車熱潮，到底是補貼刺激下的畸形產(chǎn)物,，還是切實的市場需求,，一直存在種種爭議。

2019年下半年的補貼退坡,，讓外界看到了迷霧下的中國新能源市場：即便是比亞迪這樣的企業(yè)也不得不靠傳統(tǒng)燃油車來“搭救”銷量,，但同時也驗證了新能源汽車的市場需求，特斯拉中國在2月份的產(chǎn)量已經(jīng)超過比亞迪,。

只是用戶們的用腳投票,，勢必會引發(fā)中國電動車市場的座次變化。盡管汽車行業(yè)資深分析師張志勇給出了這樣的觀點：“在這樣一種新能源汽車市場的波動當中,，比亞迪應該是最有發(fā)展?jié)摿Φ?。因為它有核心技術，包括它的電池及其它一些技術都在自己手里,，另外它的磷酸鐵鋰電池的成本還是比較低的,。”可在銷量下滑的事實面前,，中國新能源汽車市場的脆弱何嘗不骨感,。

至少比亞迪的動作已然佐證了這樣一個道理，中國新能源汽車市場正在進入完全的市場化階段,，哪怕是比亞迪也需要找準自己的定位,，而那些缺少技術又沒有能力量產(chǎn)的企業(yè)，大概率會被淘汰出局,。

再從汽車供應鏈的連鎖反應來看,。

蘋果的供應鏈神話至今仍在傳唱，另一面卻是：中國制造業(yè)生產(chǎn)了全世界70%的智能手機,，終究沒能在芯片上卡位,，所謂的富士康,、藍思科技也只有“喝湯”的份。同樣的一幕似乎也在汽車領域上演,。

比如天風證券統(tǒng)計特斯拉在中國的主要供應商有30家,，目前僅有寧德時代有可能涉足電池領域，大多數(shù)供應鏈企業(yè)還在外圍打轉,。但A股卻出現(xiàn)近百家“特斯拉概念股”,，以鼓吹拿到特斯拉訂單的形式抬高股價。在這樣的局面下,，加大汽車核心零部件布局的比亞迪或是另一條鯰魚,。

有別于特斯拉之于整車市場的“鯰魚效應”，比亞迪的直接矛頭指向了汽車零部件,。特斯拉在100%的本地化之后,，大概率預示著頭部的零部件企業(yè)將迎來新的紅利期，特斯拉訂單量的增長也將讓這些企業(yè)賺的本滿缽滿,。一旦這些企業(yè)一味盯著特斯拉的訂單,，恐怕不只“喝湯”那么簡單，整個中國汽車行業(yè)都可能錯失汽車行業(yè)智能化的機會,。

比亞迪的弗迪系短時間內(nèi)可能不會觸碰特斯拉這塊蛋糕,，卻將直接和均勝電子、寧波華翔等傳統(tǒng)零部件企業(yè)搶市場,。這樣的局面注定會刺痛傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè),，進一步思考在智能汽車時代如何提升自身的競爭力和技術門檻。

對于擅長“抄強企作業(yè)”中國企業(yè)家來說,，可怕的從來都不是差距,，而是缺少抹平差距的時間和機會，無論比亞迪的“開放”出于什么樣的野心,，對于中國的汽車零部件企業(yè)都是一面反思己身的鏡子。

04

寫在最后

比亞迪聯(lián)合創(chuàng)始人楊龍忠曾在一場內(nèi)部分享中談及危機時的應對之策：對于“等米下鍋”的中小企業(yè)來說,，不要太講究形式了,，狼都來了，你要跑??！這時候還考慮先邁左腳還是右腳，要不要走貓步,，不是扯淡嘛,？

同樣的一幕也發(fā)生在汽車行業(yè)：在市場銷量下滑、特斯拉兵臨城下的時候,，比亞迪已經(jīng)開始“奔跑”,，著急自救也好,，籌謀標準和平臺也罷，都是為了繼續(xù)活下去,。疑問恰恰在于那些正在被溫水煮的傳統(tǒng)供應鏈企業(yè),，到底是借勢一同向前奔跑，還是不幸被比亞迪誤傷踢出了局,？