自動駕駛車輛交通事故責(zé)任立法的理論與實踐探索

（一）自動駕駛車輛交通事故責(zé)任立法的現(xiàn)實意義

伴隨著人工智能技術(shù)變革和汽車電子產(chǎn)業(yè)升級的推進,，自動駕駛車輛的研發(fā)和應(yīng)用開啟了第二次汽車工業(yè)革命，成為提升產(chǎn)業(yè)競爭力和國家科技實力的重要體現(xiàn),。人類期望通過開發(fā)和應(yīng)用自動駕駛技術(shù),，減少交通事故，緩和交通擁堵,，降低環(huán)境負荷,，解放人類雙手,，促進智慧城市建設(shè)，提高物流交通效率,，服務(wù)于老年人和人口密度較低地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展,。

不過，雖說自動駕駛技術(shù)旨在減少事故,，但也并非能夠完全避免,，尤其是在有人駕駛向自動駕駛的過渡階段，技術(shù)上的未知性和不確定性打破了預(yù)設(shè)的道路交通安全規(guī)則,，在事故責(zé)任的分配等問題上也暴露出法律的空白,。如何設(shè)計人工智能時代的法律規(guī)則，以完善的立法為技術(shù)創(chuàng)新保駕護航成為重大課題,。

今年3月,，先是美國亞利桑那州Uber無人駕駛測試車撞上了橫穿馬路的行人，成為世界首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故,。幾天后,，加利福尼亞州一輛特斯拉電動車在高速公路上撞擊隔離帶后又被后車追尾導(dǎo)致車主身亡。

接連發(fā)生的這兩起事故不但將自動駕駛技術(shù)推向了風(fēng)口浪尖,，也讓此類損害賠償責(zé)任問題引發(fā)全球關(guān)注,。事實上，全球首例自動駕駛車輛交通事故致人死亡的案件就發(fā)生在中國,。2016年1月,，河北邯鄲一名特斯拉車主在自動駕駛狀態(tài)下追尾前方道路清掃車不幸身亡，該案歷經(jīng)一年多的審理才查明案發(fā)時車輛處于自動駕駛狀態(tài),，但對于事故責(zé)任分配還尚無定論,。

更加廣為人知的一起案件是2016年5月佛羅里達州發(fā)生的特斯拉電動車在自動駕駛模式下撞車致駕駛?cè)松硗龅慕煌ㄊ鹿?。此案中特斯拉公司根?jù)與消費者買賣合同中寫入的免責(zé)聲明,，主張自動駕駛系統(tǒng)僅承擔(dān)輔助駕駛功能，對因駕駛?cè)说∮诼男斜O(jiān)視路況的義務(wù)造成的事故不承擔(dān)賠償責(zé)任,。而美國國家公路安全管理局（NTHSA）在對這起事故調(diào)查半年后,，也宣布沒有證據(jù)表明事故是因自動輔助駕駛系統(tǒng)所致，駕駛?cè)说氖韬鍪鞘鹿拾l(fā)生的主要原因,。

從目前對此類事故的處理結(jié)果來看,，駕駛?cè)艘蜻`反路況監(jiān)視義務(wù)、緊急制動義務(wù)的過失而負主要責(zé)任,，汽車制造商并未因自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計上的瑕疵或者警示說明義務(wù)上的瑕疵而承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任,。這種損害賠償責(zé)任的分配方式雖然備受質(zhì)疑，但應(yīng)當說是與當下自動駕駛級別較低,、系統(tǒng)僅承擔(dān)輔助駕駛功能的現(xiàn)狀相符的,。

自動駕駛是指在自動駕駛車輛上,，不需要駕駛?cè)藞?zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進行指導(dǎo)與決策,，并代替駕駛?cè)瞬倏匦袨槭管囕v完成安全行駛的功能,。而作為核定自動駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任的前提，目前國際上較為通用的是SAE自動駕駛分級方式,，區(qū)分了無自動化（L0）,、駕駛輔助（L1）、部分自動化（L2）,、有條件自動化（L3）,、高度自動化（L4）、完全自動化（L5）六個級別,。L0－L3級仍然是由駕駛?cè)诉M行操作支配,，駕駛?cè)藨?yīng)當對車輛行駛環(huán)境進行監(jiān)視，而L4,、L5級事實上不存在駕駛?cè)?，是由脫離了人類支配的自立型自動駕駛系統(tǒng)對車輛行駛環(huán)境進行監(jiān)視。由于目前的自動駕駛車輛尚未達到高度自動化（L4）,，駕駛?cè)巳载撚邪踩旭偟淖⒁饬x務(wù),，

因此，對于因駕駛?cè)宋茨芗皶r采取緊急制動措施導(dǎo)致的交通事故,，駕駛?cè)藨?yīng)當承擔(dān)損害賠償責(zé)任,。對于存在自動駕駛系統(tǒng)失靈等情形的，只要沒有達到必須召回的缺陷程度,，目前也很難對汽車制造商問責(zé),。不過，當自動駕駛技術(shù)達到高度自動化甚至完全自動化時,，自動駕駛車輛交通事故的責(zé)任主體必然會逐步從駕駛?cè)宿D(zhuǎn)移到駕駛系統(tǒng),，法律應(yīng)當對此盡早作出預(yù)判。

（二）自動駕駛車輛交通事故責(zé)任立法的比較法視野

目前,，多數(shù)國家對于自動駕駛車輛上路都持積極態(tài)度,，也通過立法和修法為其掃清了障礙。

2016年4月,，維也納國際道路交通公約修正案正式生效,，不再以存在駕駛?cè)藶榍疤幔鹿守?zé)任主體將不再一定是駕駛?cè)?，而有可能是車輛本身,，在一定程度上實現(xiàn)了法律革新對技術(shù)創(chuàng)新的松綁。

此后，作為自動駕駛車輛生產(chǎn)強國的德國于2017年5月頒布的《自動駕駛汽車法》,，成為世界首部規(guī)范自動駕駛車輛的法律文件,。該法規(guī)定了自動駕駛車輛需要安裝「黑匣子」裝置，記錄車輛運行情況以明確交通事故責(zé)任,。事故發(fā)生在人工駕駛階段的由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任,；發(fā)生在駕駛系統(tǒng)運行階段或者系統(tǒng)失控狀態(tài)下的由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

2017年6月,，德國聯(lián)邦議院又頒布了《道路交通法第八修正案》,，規(guī)定在自動駕駛系統(tǒng)接管的狀態(tài)下，駕駛?cè)丝梢圆槐O(jiān)控車輛行駛,，但仍需時刻保持清醒戒備狀態(tài),，以備隨時接管車輛。隨后,，德國進一步制定了世界首部針對自動駕駛的道德準則,，明確了道路安全優(yōu)先、人身權(quán)益優(yōu)先原則,，將法律上的責(zé)任主體從傳統(tǒng)的駕駛?cè)藬U大到駕駛系統(tǒng)的制造者和設(shè)計者,，強調(diào)了公權(quán)力對自動駕駛車輛的許可、監(jiān)督和安全保障義務(wù),。

自去年以來,，英國美國頻繁進行自動駕駛相關(guān)立法修法，爭先恐后地表現(xiàn)出成為自動駕駛汽車領(lǐng)導(dǎo)者的決心,。英國政府于2017年2月出臺《汽車技術(shù)和航空法案》,，將機動車強制性保險擴大到自動駕駛汽車，規(guī)定自動駕駛車輛交通事故損失主要由保險公司負責(zé),，以幫助受害人盡快獲得賠償,。8月又出臺《車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全準則》，提出自動駕駛軟件系統(tǒng)安全和數(shù)據(jù)安全等八大準則,，并宣布將在2021年全面允許自動駕駛汽車合法上路,。10月，政府又提交了關(guān)于自動駕駛汽車法的新草案,，立法速度可謂突飛猛進,。

而在自動駕駛技術(shù)研發(fā)和車輛制造等方面均處于領(lǐng)先地位的美國,，也已經(jīng)在各州層面上陸續(xù)出臺了相關(guān)法案或者行政令規(guī)范自動駕駛車輛的上路測試,。目前，加利福尼亞州,、亞利桑那州均頒布法規(guī)允許自動駕駛車輛上路測試,，關(guān)于自動駕駛車輛交通事故民事責(zé)任的立法也已經(jīng)在密歇根州、加利福尼亞州等開始推行，法案規(guī)定了汽車制造商的強制保險責(zé)任以及對因第三人改造車輛導(dǎo)致的交通事故免責(zé)等,。2017年7月,，眾議院通過《自動駕駛法案》，明確了自動駕駛車輛的安全標準,、網(wǎng)絡(luò)安全要求以及豁免條款,，提出自動駕駛車輛隱私保護計劃等。交通部發(fā)布《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全駕駛的愿景》,，表明了對將自動駕駛技術(shù)引入機動車和公共道路的支持態(tài)度和非強制性指導(dǎo)意見,，建議各州通過立法為其提供「技術(shù)中立」的環(huán)境，審查可能阻礙其運營的法規(guī),，并開始考慮分配侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)則,。

在自動駕駛汽車風(fēng)靡全球的大背景下，亞洲國家也紛紛邁出了全力追趕的步伐,，將自動駕駛技術(shù)作為國家科技實力的名片,，全面快速地推動立法和修法工作為科技創(chuàng)新松綁。日本政府正在完善相關(guān)法律法規(guī),，以保障2020年實現(xiàn)包含完全自動化的高度自動化行駛,。國土交通省針對因駕駛?cè)诉^分相信自動駕駛剎車功能導(dǎo)致的交通事故，推出了自動駕駛安全標準,，并發(fā)布了《自動駕駛相關(guān)的主要政府方針》,，圍繞交通事故發(fā)生時的責(zé)任關(guān)系，探討自賠法上的責(zé)任和其他民事,、刑事責(zé)任今后的發(fā)展方向,。

韓國政府也計劃于2020年前完成自動駕駛車輛上路，并修訂了《汽車管理法》允許自動駕駛車輛在城市道路上測試,。在此背景下,，我國作為汽車生產(chǎn)大國也開始加緊編制規(guī)劃，研究起草相關(guān)技術(shù)規(guī)范,。

自動駕駛車輛交通事故的損害賠償責(zé)任主體

比較法上在確定傳統(tǒng)的機動車交通事故損害賠償責(zé)任的主體范圍時存在較大差別,。德國法上主要是「機動車保有人」，日本法上是「機動車運行供用者」,，韓國法上是「機動車運行者」,，我國臺灣法上是「機動車駕駛?cè)恕埂?/p>

而我國《道路交通安全法》第76條規(guī)定由「機動車一方」承擔(dān)責(zé)任，關(guān)于這一表述的解釋,，有學(xué)者認為是指機動車保有人和機動車駕駛?cè)?，還有學(xué)者提出「控制力說」，即采取「實際控制和使用」的標準作為確定賠償責(zé)任主體的一般標準,。

目前,，實踐中多基于危險責(zé)任和報償責(zé)任的思想，采取兼顧運行支配和運行利益的二元化標準加以認定。而自動駕駛車輛交通事故的責(zé)任主體比傳統(tǒng)交通事故的責(zé)任主體范圍更廣,，需作具體分析,。

（一）駕駛?cè)素?zé)任

自動駕駛車輛駕駛?cè)顺袚?dān)交通事故損害賠償責(zé)任仍然是以過錯責(zé)任為原則，在自動駕駛級別較低的情況下,，自動駕駛系統(tǒng)僅僅具有輔助駕駛功能,，即便是車輛開啟了自動駕駛功能，駕駛?cè)艘矐?yīng)當負有安全駕駛和避免事故發(fā)生的注意義務(wù),，因過失導(dǎo)致交通事故的應(yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的刑事,、民事和行政責(zé)任。

但是隨著自動駕駛級別的提高,，由駕駛系統(tǒng)承擔(dān)的駕駛?cè)蝿?wù)逐漸增加,，事故責(zé)任主體由駕駛?cè)酥鸩竭^渡到駕駛系統(tǒng)，應(yīng)當允許駕駛?cè)嗽谝欢ǔ潭壬系拿庳?zé),，發(fā)生交通事故時的損害賠償責(zé)任主體需要區(qū)分以下情形：

當駕駛系統(tǒng)承擔(dān)一部分駕駛?cè)蝿?wù)時,，仍然需要駕駛?cè)耍{駛?cè)素撚性谑盏絹碜择{駛系統(tǒng)或者外部的警告時采取緊急制動等措施的注意義務(wù),，如果違反此義務(wù)可能被認定為存在過失,，需要承擔(dān)法律責(zé)任；

當駕駛系統(tǒng)在特定道路上或者特定行程中承擔(dān)全部駕駛?cè)蝿?wù)時,，在該特定道路或者特定行程中駕駛?cè)藷o注意義務(wù),，無論有無過失均不應(yīng)當承擔(dān)法律責(zé)任。

（二）智能系統(tǒng)責(zé)任

如果自動駕駛車輛交通事故是由于自動駕駛系統(tǒng)原因?qū)е碌?，此時有可能產(chǎn)生以下主體的民事責(zé)任,。

1、機動車生產(chǎn)者責(zé)任

根據(jù)2012年頒布的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱「道路交通事故損害賠償司法解釋」）的規(guī)定,，機動車產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故的,，由于在規(guī)范目的和責(zé)任構(gòu)成上與一般的產(chǎn)品責(zé)任并無不同，故根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第五章的規(guī)定處理,。自動駕駛車輛的出現(xiàn)對產(chǎn)品責(zé)任的事實認定和法律解釋帶來諸多難題,，其作為一種特殊的產(chǎn)品，在適用侵權(quán)法上有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定時,，存在大量亟需解決的法律課題,。

（1）關(guān)于產(chǎn)品、生產(chǎn)者的認定

根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定,，產(chǎn)品是指經(jīng)過加工,、制作，用于銷售的產(chǎn)品,。在討論此類事故中造成損害后果的「產(chǎn)品」時,，除了包括車輛本身，是否還應(yīng)當包括車輛的硬件或者軟件以及網(wǎng)絡(luò)平臺等提供的服務(wù)等尚存有爭議,。

除了車輛零部件之外,，將包含軟件、運輸服務(wù)等在內(nèi)的信息產(chǎn)品,、服務(wù)產(chǎn)品也納入產(chǎn)品的范疇,，由生產(chǎn)者承擔(dān)嚴格責(zé)任，無疑將更有利于充分保護受害人的權(quán)益,。在討論「生產(chǎn)者」的主體范圍時,，除了汽車制造商之外，也還應(yīng)當討論零部件加工商,、系統(tǒng)軟件開發(fā)商,、數(shù)據(jù)提供商、網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)提供商等的責(zé)任問題,。

本文暫且對產(chǎn)品做限縮解釋,，僅包括車輛本身和零部件等硬件設(shè)備，因軟件和服務(wù)引起的損害賠償責(zé)任則可交由違約責(zé)任處理,。

（2）關(guān)于產(chǎn)品缺陷的認定

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條指出產(chǎn)品缺陷是指產(chǎn)品存在不合理的危險或者不符合國家標準,、行業(yè)標準，一般包括產(chǎn)品制造,、設(shè)計和警示說明上的缺陷,。對于自動駕駛車輛而言，「不合理的危險」具體是指什么,，由誰作出判斷尚不明確,，此類產(chǎn)品的國家標準和行業(yè)標準也尚未出臺，加之AI的思考過程并不明確,，因此客觀上對于缺陷事實的舉證和認定十分困難,。

結(jié)合實務(wù)中的常見情形來看，制造上的缺陷主要是指產(chǎn)品偏離技術(shù)規(guī)格的要求等,，設(shè)計上的缺陷主要是指產(chǎn)品不具備通常應(yīng)當具備的安全性,，比如產(chǎn)品的危險性遠超社會效用等，而警示說明上的缺陷主要是指采用夸大自動駕駛功效的廣告,，或者未有效提示消費者必須時刻監(jiān)視車輛行駛以備緊急時刻進行人工操作等,。

此外，隨著AI逐步具備自主學(xué)習(xí)能力,，因其擅自修改程序等造成損害的情形是程序設(shè)計者在設(shè)計之初難以預(yù)見的,，對此是否可以認定為設(shè)計缺陷還值得進一步討論。

（3）關(guān)于發(fā)展風(fēng)險抗辯

根據(jù)侵權(quán)法的相關(guān)規(guī)定,，產(chǎn)品責(zé)任采用無過錯責(zé)任原則,，但考慮到現(xiàn)代社會應(yīng)當兼顧公平與效率的訴求,，故基于產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平無法發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，生產(chǎn)者可以主張發(fā)展風(fēng)險抗辯,。

當下,，自動駕駛技術(shù)的研發(fā)正經(jīng)歷著日新月異的時代變革，對于現(xiàn)階段無法發(fā)現(xiàn)的產(chǎn)品設(shè)計缺陷應(yīng)當適用發(fā)展風(fēng)險抗辯,，對于車輛存在缺陷的事實認定,，也需要結(jié)合車輛是否在投入流通時存在結(jié)構(gòu)缺陷和性能不足加以討論，應(yīng)當以可責(zé)難性評價為前提,。

2,、機動車銷售者責(zé)任

因自動駕駛車輛存在產(chǎn)品瑕疵造成消費者財產(chǎn)或人身損害的，對于銷售者的責(zé)任認定,，也存在違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競合,，消費者可以行使選擇權(quán)。

一方面,，由于銷售者與消費者之間存在買賣合同關(guān)系,，應(yīng)當對合同承擔(dān)瑕疵擔(dān)保責(zé)任。另一方面,，根據(jù)侵權(quán)法上產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定,，銷售者和生產(chǎn)者應(yīng)當對缺陷產(chǎn)品造成的損害后果承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。 而該責(zé)任認定的難點在于如何證明自動駕駛車輛存在產(chǎn)品瑕疵,。

這主要是由于有的瑕疵在投入流通時無法發(fā)現(xiàn),，而是否可以適用發(fā)展風(fēng)險抗辯尚無定論。雖然《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定了針對生產(chǎn)者的發(fā)展風(fēng)險抗辯原則,，但并未涉及銷售者,。事實上，基于相同的立法宗旨,，應(yīng)當規(guī)定銷售者能夠證明生產(chǎn)者將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的,，也不承擔(dān)賠償責(zé)任。

3,、數(shù)據(jù),、軟件提供者責(zé)任

自動駕駛軟件稱得上是自動駕駛車輛的「大腦」，隨著人類技術(shù)開發(fā)能力和機器學(xué)習(xí)能力的提升,，車輛借助軟件不但可以感知外界環(huán)境,，還可以對行為進行預(yù)測和規(guī)劃。自動駕駛車輛運用智能交通系統(tǒng)廣泛采集,、分析數(shù)據(jù),，利用先進的信息技術(shù)、傳感技術(shù)和計算機技術(shù)等建立高效精確的綜合交通運輸管理系統(tǒng),，實現(xiàn)對車輛的控制管理和對道路交通的實時監(jiān)控,。

當由于外部數(shù)據(jù)錯誤,、通信中斷等導(dǎo)致交通事故時，如果自動駕駛系統(tǒng)是依據(jù)這一錯誤信息運行,、判斷而導(dǎo)致事故發(fā)生的,，則應(yīng)當認為存在構(gòu)造缺陷或者功能故障，數(shù)據(jù)的提供者,、加工者等應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任,。這種責(zé)任的基礎(chǔ)是基于合同的違約責(zé)任,，合同的類型包括生產(chǎn)者的業(yè)務(wù)委托合同,、許可合同、訪問權(quán)限合同,、技術(shù)服務(wù)合同等,。由于數(shù)據(jù)提供者或者軟件提供者受到汽車制造商的業(yè)務(wù)委托，故應(yīng)當根據(jù)委托合同承擔(dān)承包或者委托責(zé)任,，或者根據(jù)許可合同,、訪問權(quán)限合同、技術(shù)服務(wù)合同承擔(dān)違約責(zé)任,。

自動駕駛車輛的生產(chǎn)者,、系統(tǒng)軟件的開發(fā)者、數(shù)據(jù)服務(wù)的提供者等掌握著駕駛?cè)撕统塑嚾说臄?shù)據(jù)信息,，一方面應(yīng)當妥善保管和使用數(shù)據(jù),，當發(fā)生事故時要及時將數(shù)據(jù)信息提供給事故原因勘驗機關(guān)，致力于構(gòu)建事故原因的探明機制,。另一方面應(yīng)當提高防范意識,，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

對于黑客攻擊造成系統(tǒng)故障引發(fā)的交通事故,，可以考慮類推適用被盜機動車的機動車使用者責(zé)任的情形,。除了實際加害人的侵權(quán)責(zé)任之外，如果是由于系統(tǒng)安全性過于脆弱,，外部通過簡單的技術(shù)就可以實現(xiàn)攻擊的,，存在過錯的生產(chǎn)者、系統(tǒng)軟件的開發(fā)者,、數(shù)據(jù)服務(wù)的提供者等,，基于產(chǎn)品責(zé)任或者委托合同，也應(yīng)當對這一安全設(shè)計上的瑕疵承擔(dān)補充責(zé)任,。

此外,，消費者的隱私保護問題和高度自動化車輛收集的信息安全問題必須得到重視，對于位置信息,、行駛軌跡等間接可識別個人信息,，生產(chǎn)者必須制定個人信息保護方案,，通過數(shù)據(jù)最小化，去識別化和數(shù)據(jù)保留等方法,，強化對駕駛?cè)艘约俺丝托畔⒌乃鸭?、保存、使用等方面的保護措施,。

4,、網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)提供者責(zé)任

隨著網(wǎng)絡(luò)平臺經(jīng)濟日益繁盛，由網(wǎng)絡(luò)平臺提供自動駕駛車輛租車,、專車,、拼車等服務(wù)的營利模式具有現(xiàn)實可期待性。網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)提供者提供的自動駕駛車輛主要被區(qū)分為自營型和居間型兩種類型,，對于前者,，平臺本身有可能參與汽車的生產(chǎn)，因而有可能承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任,。對于后者,，平臺僅僅提供居間服務(wù)，即便是承擔(dān)了先行賠付的責(zé)任,，也可以向真正的過錯方追償,。網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)提供者不但可能控制車輛的行駛路線，還作為營利性的運輸服務(wù)提供平臺享有車輛運行利益,，根據(jù)報償責(zé)任原則獲得利益的網(wǎng)絡(luò)平臺也應(yīng)當負擔(dān)風(fēng)險,，以督促其妥善履行安全保障義務(wù)。網(wǎng)絡(luò)平臺服務(wù)提供者作為自動駕駛車輛的控制人和受益人,，在選擇,、檢查、監(jiān)督自動駕駛車輛以及合理收集,、保存駕駛?cè)伺c乘車人數(shù)據(jù)信息等問題上負有不可推卸的責(zé)任,。因黑客對網(wǎng)絡(luò)平臺的攻擊導(dǎo)致?lián)p害后果發(fā)生的，有可能找不到實際加害人,，但負有安全保障義務(wù)的網(wǎng)絡(luò)平臺如果存在安全管理上的顯著過失,，也應(yīng)當承擔(dān)與過錯程度和原因力大小相當?shù)难a充責(zé)任。

物件責(zé)任

根據(jù)道路交通事故損害賠償司法解釋第9條,、第10條和第11條之規(guī)定,，因道路管理維護缺陷和道路設(shè)計施工缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害的，責(zé)任性質(zhì)仍為民事賠償責(zé)任,，由存在過錯的道路管理者,、道路建設(shè)單位和施工單位承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?？梢?，對于因道路設(shè)施故障或者設(shè)計缺陷等引發(fā)的交通事故的損害賠償責(zé)任,，我國并沒有引入道路管理維護缺陷導(dǎo)致的國家賠償責(zé)任機制，而是通過民事侵權(quán)責(zé)任體系中的物件損害責(zé)任進行救濟,。

隨著自動駕駛車輛上路測試得到法律認可,，如何設(shè)置自動駕駛車輛專用車道以及道路交通規(guī)則、道路標識信號等,，如何認定道路設(shè)施等存在質(zhì)量瑕疵或者不合理風(fēng)險等都是亟待解決的難題,。總的來看,，對于提供物件運營使用的民事責(zé)任主體應(yīng)當嚴格責(zé)任化,，認定賠償責(zé)任的標準是道路設(shè)施管理維護和道路設(shè)計施工符合通常應(yīng)當具備的安全性，符合消費者可以期待的水平,，不能存在設(shè)計缺陷,、生產(chǎn)缺陷和指示警告缺陷等,。

自動駕駛車輛交通事故的責(zé)任分擔(dān)規(guī)則

（一）自動駕駛車輛交通事故的過失界定

傳統(tǒng)侵權(quán)法對于過失的界定是以人類的主觀過失為前提的,，并沒有考慮如何界定計算機系統(tǒng)的過失。在交通事故損害賠償責(zé)任中駕駛?cè)素?zé)任的構(gòu)建路徑表現(xiàn)為,，由于存在預(yù)見可能性或避免可能性卻未能預(yù)見或避免,，故駕駛?cè)舜嬖谶`反注意義務(wù)的過失，應(yīng)當承擔(dān)法律責(zé)任,。此處的注意義務(wù)主要包括結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果避免義務(wù),，一旦違反了注意義務(wù)則視為存在「不注意」的過失，需要承擔(dān)法律責(zé)任,。不過,，結(jié)果預(yù)見義務(wù)與結(jié)果避免義務(wù)的前提是存在預(yù)見可能性和避免可能性。由此要求駕駛?cè)诉m當提高注意程度和預(yù)見能力,，竭力避免事故的發(fā)生,。

對于自動駕駛車輛交通事故中駕駛?cè)耸欠翊嬖谶`反注意義務(wù)的過失，應(yīng)當結(jié)合車輛的自動化程度,，區(qū)分以下三種情形：

第一,，當駕駛系統(tǒng)承擔(dān)部分駕駛?cè)蝿?wù)時，駕駛?cè)诉€需承擔(dān)注意義務(wù),，在收到系統(tǒng)提示警告時必須立即采取制動,，否則可能因存在過失而承擔(dān)法律責(zé)任；

第二,，當駕駛系統(tǒng)在特定道路上承擔(dān)全部駕駛?cè)蝿?wù)時,，駕駛?cè)藢ο到y(tǒng)原因造成的損失不存在過失，不承擔(dān)賠償責(zé)任,；

第三,，當駕駛系統(tǒng)從出發(fā)地到目的地之間完全采用自動駕駛,，無需駕駛?cè)舜嬖跁r，駕駛?cè)藘H作為乘客,，對車輛行駛沒有注意義務(wù),，對交通事故的發(fā)生不承擔(dān)法律責(zé)任。

此外,，自動駕駛車輛交通事故中的駕駛?cè)诉`反注意義務(wù)的含義,，除了包括對傳統(tǒng)的機動車駕駛?cè)艘蟮闹斏黢{駛的合理注意之外，還包括應(yīng)當及時更新升級數(shù)據(jù)軟件和操作系統(tǒng)的注意義務(wù),、定期適時檢查車輛的注意義務(wù)等,。

在自動駕駛車輛交通事故中，除了考慮駕駛?cè)说倪^失之外,，還要考慮是否存在可歸責(zé)于自動駕駛系統(tǒng)的過失,，而如何界定自動駕駛系統(tǒng)的過失需要法律給出明確回答。理論上來說,，人工智能控制的駕駛系統(tǒng)在反應(yīng)速度,、避險能力和駕駛技術(shù)等方面應(yīng)當優(yōu)于人類駕駛?cè)耍躁P(guān)于駕駛系統(tǒng)違反注意義務(wù)的判斷標準,，究竟是要求駕駛系統(tǒng)必須具備超人的技術(shù)水平,，還是僅僅要求駕駛系統(tǒng)具備與一般駕駛?cè)讼喈數(shù)募夹g(shù)水平即可，本身存有爭議,。以美國特斯拉電動車交通事故致人死亡案件為例,，忽略了前方存在拖掛車的自動駕駛系統(tǒng)是有過失的，而這個過失與其說是與駕駛?cè)说倪^失一樣,，指駕駛系統(tǒng)未盡安全注意義務(wù)的過失,，倒不如說是導(dǎo)致車輛存在性能缺陷的產(chǎn)品設(shè)計上的過失。

（二）自動駕駛車輛交通事故的歸責(zé)原則

傳統(tǒng)的機動車交通事故的基本責(zé)任方式為侵權(quán)損害賠償責(zé)任,，從比較法視角來看,，其歸責(zé)原則有適用過錯責(zé)任原則的，以美國,、英國等為代表,；也有適用無過錯責(zé)任原則的，以德國,、日本,、韓國等為代表；還有采用多元歸責(zé)原則的,，以法國,、意大利等為代表。

而在我國，《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》和《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》共同構(gòu)建起傳統(tǒng)的機動車交通事故責(zé)任體系,，確立了以過錯推定原則為基礎(chǔ),，輔之以過錯責(zé)任原則的歸責(zé)原則，機動車一方承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任的基本責(zé)任形態(tài)為替代責(zé)任和自己責(zé)任,，復(fù)數(shù)侵權(quán)行為主體構(gòu)成共同侵權(quán)的成立連帶責(zé)任,。

隨著自動駕駛車輛的出現(xiàn)，既有的法律規(guī)則遭遇嚴峻挑戰(zhàn),，需要結(jié)合過失概念的界定確定歸責(zé)原則,，明確免責(zé)事由。同時,，雖然民事責(zé)任是以過失責(zé)任為基礎(chǔ)的,，但是對于自動駕駛車輛交通事故的損害賠償責(zé)任，有必要探討不以過失為前提的法律責(zé)任,，甚至是不以法律責(zé)任為前提的補償制度的必要性,。

（三）自動駕駛車輛交通事故的免責(zé)事由

在認定自動駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任的免責(zé)事由時，除了考慮一般免責(zé)事由外,，還應(yīng)當特殊考慮是否存在自動駕駛車輛違規(guī)應(yīng)急措施免責(zé)和倫理性免責(zé)的問題,。自動駕駛車輛違規(guī)應(yīng)急措施免責(zé)是指，當避險過程中不可避免地要暫時違反法律法規(guī)以處理危急情況時,，允許自動駕駛系統(tǒng)指揮車輛采取此類避險措施,。例如,，必須暫時逆行或者壓線才能安全地躲避道路上的故障車輛的,。

而自動駕駛車輛的倫理性免責(zé)是指，當避險過程中不可避免地要對兩種法益作出取舍時,，允許自動駕駛車輛按照程序預(yù)設(shè)作出判斷,，選擇性地采取被系統(tǒng)認定為較小傷害的避險措施。例如,，當失控的車輛沖向人群時,，是否可以為了躲避較多的人而犧牲較少的人，是否可以為了優(yōu)先保護駕駛?cè)硕鵂奚瘪{駛,，是否可以根據(jù)乘客的親疏關(guān)系有區(qū)別地選擇優(yōu)先受保護人,，是否可以為了保護大額財物而犧牲動物等。

自動駕駛系統(tǒng)的程序設(shè)定難以擺脫「死亡算法」的困擾,，當出現(xiàn)意外情況時系統(tǒng)會按照程序選擇緊急避險的方式,，而程序的設(shè)計顯示出法律與倫理的較量，這種人為選擇是否可以構(gòu)成刑事責(zé)任,、民事責(zé)任,、行政責(zé)任的免除，因涉及倫理問題，需要法律謹慎地予以回應(yīng),。

（四）無過錯主體的補償責(zé)任

無過錯主體的補償責(zé)任主要體現(xiàn)在無過錯駕駛?cè)说难a償責(zé)任,、無過錯責(zé)任保險制度和自動駕駛汽車行業(yè)補償基金制度等方面。當自動駕駛級別處于0-3級時,，駕駛?cè)藨?yīng)當基于過錯對交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任,。但即便是駕駛?cè)藢τ诮煌ㄊ鹿实陌l(fā)生不存在預(yù)見可能性或者避免可能性，從而不能認定駕駛?cè)舜嬖谶`反注意義務(wù)的過失,，也仍然有可能承擔(dān)部分賠償責(zé)任,，其理論依據(jù)是公平原則和受益人的合理補償原則。

駕駛?cè)讼硎芰丝萍及l(fā)展帶來的便利,，在駕駛過程中可以從精神上到肉體上得到解放,，也就應(yīng)當為科技發(fā)展帶來的風(fēng)險買單，建立適當?shù)鸟{駛?cè)搜a償機制,，可以防止道德風(fēng)險,，督促駕駛?cè)税踩{駛，及時履行監(jiān)督職責(zé),。

自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用將大大提高物流效率,，為機動車行業(yè)創(chuàng)造更大的經(jīng)濟利潤，帶來巨大的社會利益,。然而陽光越強烈,，樹影越濃重。獲益群體與受害群體的脫離造成了新的社會不公,，為了救濟受害填補損失,，應(yīng)當建立獲益主體的補償機制，樹立非強制性行業(yè)指導(dǎo)標準,，通過提高部門監(jiān)管程序的靈活性,，引入獨立機構(gòu)評估、測試,、驗證車輛安全性能,。這種機制的建立不以過錯責(zé)任原則為前提，而以收益為標尺,，倒逼行業(yè)建立規(guī)范,，依據(jù)自凈規(guī)則實現(xiàn)自我監(jiān)督和自我提升。

（五）復(fù)數(shù)侵權(quán)行為人的責(zé)任分擔(dān)

自動駕駛車輛交通事故過失比例的復(fù)雜化必然引發(fā)對復(fù)數(shù)侵權(quán)行為人的責(zé)任分擔(dān)規(guī)則的討論,。當事故原因可能包括當事人的過失,、駕駛系統(tǒng)的缺陷、道路設(shè)施的缺陷,、黑客攻擊等原因中的數(shù)個時,，需要結(jié)合多數(shù)人侵權(quán)行為形態(tài)的理論具體分析,。這種情形符合《侵權(quán)責(zé)任法》第11條和第12條對分別侵權(quán)行為的定義，即數(shù)個行為人分別實施侵權(quán)行為,，既沒有共同故意,，也沒有共同過失，只是由于各自行為在客觀上的聯(lián)系,，造成同一個損害結(jié)果的多數(shù)人侵權(quán)行為,。需要結(jié)合各侵權(quán)行為人的過錯程度和原因力大小，具體適用按份責(zé)任或者連帶責(zé)任,。

在圍棋人機大戰(zhàn)中獲勝的阿爾法狗已經(jīng)讓人們相信人工智能的棋藝超越了人類,，也讓人們更期待人工智能在駕駛技術(shù)等方面可以盡快趕超人類。我們憧憬零事故的自動駕駛時代的到來,，但在現(xiàn)階段,，技術(shù)先行帶來的法律課題已經(jīng)顯現(xiàn)，應(yīng)當盡快制定和修改相關(guān)法律法規(guī)填補法律空白,，并制定相關(guān)法律法規(guī)的修訂更新流程,，為自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、測試和商業(yè)化應(yīng)用提供及時全面的法律保障,。

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